臺灣橋頭地方法院民事-CTDV,109,勞簡上,2,20200814,1

臺灣橋頭地方法院民事判決 109年度勞簡上字第2號
上 訴 人
即被上訴人 顏靖蘴（下稱顏靖蘴）

訴訟代理人 劉思龍律師
張雨萱律師
被上訴人
即上訴人 港都汽車客運股份有限公司（下稱港都客運公司）
法定代理人 賴文泰
訴訟代理人 洪正鴻
龍斗光
王濬虎
羅仁志律師
上列當事人間請求給付加班費差額事件，上訴人對於中華民國108年12月31日本院橋頭簡易庭107年度橋勞簡字第5號第一審判決提起上訴，本院合議庭於民國109年7月29日言詞辯論終結，判決如下：

主 文

兩造上訴均駁回。

第二審訴訟費用由兩造各自負擔。

事實及理由

一、顏靖蘴起訴主張：伊自民國103年1月1日至106年8月4日受僱於港都客運公司擔任公車駕駛員，每日上、下午班出車前20分鐘（下稱勤前時間）應完成報到、檢查車輛及通過酒測，上、下午班收班後10分鐘（下稱勤後時間）亦須巡視及整理車輛，且於班距未達30分鐘之空檔無法休息，回站後仍需待命備勤及整理車輛，而港都客運公司未將上述時間計入實際工作時數，致每月給付予伊之加班費均有不足，差額合計新臺幣（下同）167,399元。

又港都客運公司自103年1月起至106年7月止自每月發給伊之薪資中無法律上原因逕自扣款車輛任意第三人責任保險費（下稱系爭保險費），致伊受有合計21,768元之損害，伊雖有簽名同意扣繳，然該保險為營業所需，依保險法第22條第1項，保險費應由要保人依契約規定交付，即應由港都客運公司自行支付，尚無自伊薪資中扣除之理，港都客運公司將營業成本轉嫁勞工承擔，亦顯失公平。

為此，爰依勞動基準法（下稱勞基法）第22條第2項、第24條第1項第1、2款及民法第179條第1項前段等規定，提起本件訴訟等語。

並聲明：港都客運公司應給付顏靖蘴189,167元，及自108年12月27日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。

二、港都客運公司則以：駕駛員之工作時數除每日之班表勤務以分勤時間計算工作時數外，於103年1月1日起至105年12月31日止，亦會加入勤前時間20分鐘、勤後時間10分鐘，合計30分鐘，而於106年1月1日後則因車輛品質已大幅提升，駕駛員保養車輛僅需稍加巡視，遂將勤前時間改為10分鐘、勤後時間改為5分鐘，合計15分鐘，況伊只要求首班車次前應為酒測及保養，而僅需於末班之趟次為退勤，不應上、下午班各計勤前、勤後時間，且伊規定如駕駛員於同一日所駕駛之車輛為同一部，則駕駛員於下午班時即無須再重複勤前作業，一日僅需計一次勤前、勤後工作時間即可，僅於換車時方需重複勤前作業，此時一日方計2次勤前、勤後工作時間，且若該更換車輛已由其他駕駛員進行勤前、勤後作業，駕駛員即無須再重複進行勤前作業，故此時仍僅計算1次，故伊已給付足額之加班費而無差額。

又未滿30分鐘之班距時間屬員工休息時間，伊並無要求駕駛員須於該時間內施作一級保養或清潔車輛，至伊每月自駕駛員薪資中扣除固定金額繳交系爭保險費部分，因屬任意第三人責任保險，非身為客運業者之強制投保義務，乃係為增加駕駛員之保障而投保，並協議由伊部分負擔，其餘則由駕駛員負擔，此部分乃屬恩給並非薪資，且伊有將之公告，顏靖蘴亦有簽署同意書同意伊逕自薪資中扣除系爭保險費，自無不當得利等語置辯。

並聲明：顏靖蘴之訴駁回。

三、原審審理結果，認顏靖蘴之請求一部為有理由，判命港都客運公司應給付顏靖蘴12,632元，及自108年12月27日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息，並依職權為假執行及免為假執行之宣告，而駁回顏靖蘴其餘之訴。

顏靖蘴、港都客運公司各對其敗訴部分聲明不服，提起上訴。

顏靖蘴聲明：㈠原判決不利於顏靖蘴之部分廢棄。

㈡港都客運公司應再給付顏靖蘴176,535元及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。

港都客運公司則聲明：㈠原判決不利於港都客運公司之部分廢棄。

㈡顏靖蘴在第一審之訴駁回。

並均答辯聲明：上訴駁回。

四、兩造不爭執事項：㈠顏靖蘴自103年1月1日起至106年8月4受僱於港都客運公司擔任駕駛員。

㈡港都客運公司定有工作規則。

㈢顏靖蘴之經常性薪資為每月35,500元（含底薪、全勤獎金、安全獎金、服務獎金），用以計算加班費之時薪以平均時薪145元計算。

㈣顏靖蘴任職期間駕駛之車輛為8年左右之柴油車。

㈤顏靖蘴勤前時間應從事：一級保養、酒測、出車準備。

勤後時間應從事：車輛清潔、結班作業。

顏靖蘴須將車開回北機廠停放。

㈥顏靖蘴自103年1月1日開始任職起至105年12月31日止之期間內，勤前時間20分鐘、勤後時間10分鐘，皆計入工時。

自106年1月1日起至106年8月4日止，適用勤前時間10分鐘及勤後時間5分鐘計入工時。

㈦港都客運公司之105年3月15日新修正工作規則（下稱系爭工作規則）業經高雄市政府勞工局105年6月22日高市勞條字第10534454400號函核備在案，並於106年1月1日開始實施。

㈧顏靖蘴提出班距時間勞雇雙方協商協議書、同意書未經勞工局核備，亦未有會議記錄。

㈨行車班表係於1個月前排定。

分勤時間有經過工會與港都客運公司協商後頒定施行。

㈩顏靖蘴於104 年11月11日、11月13日、11月17日、11月19日、11月24日、11月30日、12月2日、12月4日、12月8日、12月10日、12月23日、12月24日、12月25日、12月29日、105年1月7日、1月11日、1月12日、1月13日、1月20日、1月26日、2月16日、2月18日、2月20日、2月24日、3月4日、3月8日、3月9日、3月10日、3月14日、3月17日、3月24日、3月28日、3月30日、4月1日、4月13日、4月14日、4月15日、4月19日、4月22日、4月27日、4月29日、10月6日、10月8日、10月14日、10月25日、11月11日、11月21日、11月22日、11月30日、12月2日、12月4日、12月19日、12月21日、12月29日、106年1月6日、1月9日、1月16日、3月7日、3月8日、3月31日，共60日，於同一日班表中有換車。

如本院認應以顏靖蘴提出之手寫行車紀錄單為計算顏靖蘴駕駛工時之依據，且無需扣除港都客運公司所指負數未計入平均數部分，則依顏靖蘴108年10月31日民事陳報狀所載內容計算顏靖蘴應得之加班費，其中方案三總金額更正為167,399元；

如本院認應以顏靖蘴提出之手寫行車紀錄單為計算顏靖蘴駕駛工時之依據，且無手寫紀錄單之月份不予計算，有手寫紀錄單之月份則需扣除港都客運公司所指負數未計入平均數部分，則依港都客運公司108年11月29日民事陳報狀之附表9內容計算顏靖蘴應得之加班費，其中方案三數字更正為42,049元。

如本院認應以港都客運公司提出之GPS紀錄為計算顏靖蘴駕駛工時之依據，且無手寫紀錄單之月份不予計算，有手寫紀錄單之月份則需扣除港都客運公司所指負數未計入平均數部分，則依港都客運公司108年11月29日民事陳報狀附表6所載內容計算顏靖蘴應得之加班費，其中方案三總金額更正為43,070元；

如本院認應以港都客運公司提出之GPS紀錄為計算顏靖蘴工時之依據，且無手寫紀錄單之月份不予計算，有手寫紀錄單之月份並無需扣除港都客運公司所指負數未計入平均數部分，則依港都客運公司108年11月29日民事陳報狀之附表7內容計算顏靖蘴應得之加班費，其中方案三總金額更正為43,070元。

如本院認上揭一日中有換車之日數港都客運公司應加給顏靖蘴每日30分鐘勤前、勤後時間，且顏靖蘴駕車工時以分勤時間計算，但於106年1月1日後仍應以勤前、勤後時間合計30分鐘計入工作時數，則此部分之加班費為12,632元。

顏靖蘴於102年12月25日有簽署同意港都客運公司自薪資中扣除系爭保險費之同意書。

於104年間有簽署調漲系爭保險費扣款金額之傳閱單。

倘本院認港都客運公司自顏靖蘴之薪資中扣除系爭保險費為無理由，則應返還顏靖蘴合計21,768元。

五、本件爭點：㈠上、下午班是否應各計1次勤前、勤後時間？㈡106年1月1日以後之勤前、勤後時間是否應改為勤前時間10分鐘、勤後時間5分鐘，合計15分鐘？㈢顏靖蘴之駕車工時應以分勤時間計算或以實際工時計算？如以實際工時計算，應以顏靖蘴提出之行車紀錄單上手寫時間或以港都客運公司提出之GPS紀錄為計算標準？㈣班距未滿30分鐘之趟次時間是否應計入工時？㈤顏靖蘴得請求之加班費差額若干？㈥港都客運公司應否返還自顏靖蘴薪資中扣繳之系爭保險費？

六、本院之判斷：㈠上、下午班是否應各計1次勤前、勤後時間？⒈顏靖蘴主張其每日之駕駛勤務區分上、下午班別，上、下午班別勤前、勤後之工作內容無太大差異，故勤前、勤後之工作時間，自應區分上、下午班別而分別計算，即一日內應有2次勤前、勤後工作時間等語。

港都客運公司則辯以其僅要求首班車次前應為酒測及保養，而僅需於末班之趟次為退勤，一日僅需1次勤前準備及勤後收班，不應計算兩次勤前、勤後時間等語。

經查，證人即港都客運公司所屬駕駛員游慶章於原審審理時具結證稱：北機沒有分上下午，我們都是單班，從早上報到，中間有休息，只要有離開再回來就要作酒測，我回來後只有巡視車子內，只要沒換車，不會再做一級保養，一天結班一次就可以，班距間若有換車，我們會在行車紀錄單記載，註明換了哪部車，並要再作結班等語（原審卷四第143頁正反面），佐以顏靖蘴提出之高雄市公車行車紀錄單，上皆有記載當日所駕駛之車輛車牌號碼，如有換車即會於該紀錄單上記載換車後之車牌號碼，有高雄市公車行車紀錄單1份附卷可參（原審卷一第32至200頁、卷二第1至131頁），核與證人游慶章所述相符。

是由證人游慶章證述內容可知若一日所駕駛之車輛為同一部，則駕駛員除酒測外，於下午班無須再為車輛保養，且一日僅需結班一次，僅於有換車時，始需重複為勤前準備及勤後收班作業，故可認於同一日班表中有換車時，一日應計2次勤前、勤後工作時間，於同一日班表中未有換車時，一日僅計1次勤前、勤後工作時間。

顏靖蘴雖主張因車輛老舊，中間若有休息，下午班開始前，車輛還是必須重新檢查等語，然此與證人游慶章所述不符，顏靖蘴亦未舉證證明港都客運公司有要求上、下午班皆須為勤前準備及勤後收班作業，自難認其此部分之主張為可採。

而自顏靖蘴提出之高雄市公車行車紀錄單觀之，其於104年11月11日、11月13日、11月17日、11月19日、11月24日、11月30日、12月2日、12月4日、12月8日、12月10日、12月23日、12月24日、12月25日、12月29日、105年1月7日、1月11日、1月12日、1月13日、1月20日、1月26日、2月16日、2月18日、2月20日、2月24日、3月4日、3月8日、3月9日、3月10日、3月14日、3月17日、3月24日、3月28日、3月30日、4月1日、4月13日、4月14日、4月15日、4月19日、4月22日、4月27日、4月29日、10月6日、10月8日、10月14日、10月25日、11月11日、11月21日、11月22日、11月30日、12月2日、12月4日、12月19日、12月21日、12月29日、106年1月6日、1月9日、1月16日、3月7日、3月8日、3月31日，共60日於同一日班表中有換車，有高雄市公車行車紀錄單1份在卷可佐（原審卷一第40至41、44至45、50至51、55至56、62至63、70至71、76至77、82至85、87、99至102、109至110頁、第112頁、第118頁正反面、第121至第123頁反面、第128頁正反面、第133頁正反面、第150頁正反面、第152至153頁、第156頁反面、第163頁反面至第164頁、第165頁反面至第168頁、第170頁反面至第171頁、第173頁反面至第174頁、第179頁反面至第180頁、第182頁反面至第183頁、第184頁反面至第185頁反面、第187頁、第189頁反面至第190頁；

原審卷二第6頁反面至第9頁、第10頁反面至第11頁、第13頁反面至第14頁、第21頁至第22頁反面、第27頁正反面、第36頁正反面、第49頁正反面、第55頁至56頁反面、第62頁正反面、第64至65頁反面、第77頁至第78頁反面、第84頁正反面、第91頁正反面、第94頁正反面、第100頁正反面、第113至114頁、第123頁、第131頁），復為兩造所不爭執，是於上開日期每1日應計2次勤前、勤後工作時間，顏靖蘴此部分主張，即屬有據，應予准許，逾此部分之主張，則屬無據。

⒉港都客運公司上訴理由雖以原判決未調查審認顏靖蘴於上開日期所換車輛為何部、該車輛是否業經其他駕駛員於上午班已完成勤前準備作業及顏靖蘴於換車時是否確有重複勤前準備作業，認顏靖蘴無需於換車時重複勤前準備作業而以一日計1次勤前、勤後工作時間即為已足。

惟依顏靖蘴所提出之行車紀錄單可知其於上開日期確有換車，此為兩造所不爭執，而證人游慶章已證述如一日中有換車時，即需重複為勤前準備及勤後結班作業，則原駕駛員於換車前僅需完成勤後結班作業，應無預為其他駕駛員所駕駛之車輛進行勤前準備作業之必要，況勤前準備作業之檢查項目包括機油、燃油、電瓶、車容、輪胎、暖機、喇叭、雨刷、剎車、皮帶、排煙、儀表、安全門、冷卻水、離合器、各車燈、方向機、滅火器、蜂鳴器、冷氣濾網清潔、自排油量或故障碼、資訊設備等，此有港都客運公車自我檢查（一保）項目勾記表1紙在卷可稽（原審卷四第28頁），檢查程度亦可能因駕駛員個人駕車習慣而存有若干差異，而此關乎自身行車安全事項應無從假手於他人，是港都客運公司上開主張，亦無足採。

⒊顏靖蘴雖以港都客運公司自我檢查（一保）項目勾記表記載「『出車前』檢查結果」、證人呂學和於原審審理時證稱「一級保養工作於報到前20分，基本就是行車前、行車後會自行檢查，自行修理基本的損壞」等語（原審卷四第37頁反面）及證人游慶章於原審審理時證稱「下午出車前規定是要作報到及酒測，只要有離開就要作酒測」、「一班車若比較近的話，我會檢查是否有客人遺落東西或是有人在車上睡覺，每一班車結束都會」等語（原審卷四第142頁反面至143頁），認縱使一日內未有換車情形，上、下午班出車前仍需執行勤前準備作業及勤後結班作業，故一日應計2次勤前、勤後工作時間。

惟證人游慶章雖證稱出車前要作報到及酒測，然同時亦明確證稱「但我如果下午班沒有換車，就不會再作一級保養」等語（原審卷四第143頁），顯然出車前所進行之一級保養工作於未換車之情況下不需重複進行，而只需於出車前辦理報到及酒測，至證人游慶章固證稱於每一班車結束會後巡視檢查有無乘客遺落物品或尚未下車之乘客，然其亦明確證述「我回來後只有巡視車子內，只要沒換車，一天結班一次就可以」等語（原審卷四第143頁反面），而其所述結班作業程序為「退勤後要填載客人數、當日公里數，如開中型巴士，就把行車紀錄卡、USB拿去下載載客人數，還要看有無客人遺失東西、關車門，把資料拿去辦公室繳，如果公里數超過200公里，就要除碳，除碳大約花15分鐘左右」等語（原審卷四第142至第143頁），顯然其於每一班車結束後所進行之巡視檢查非完全等同於每日收班時所需進行之以USB結班之結班作業、車輛巡視、清潔及每200公里須進行之除碳作業。

是顏靖蘴上開主張，亦不足採。

㈡106年1月1日以後之勤前、勤後時間是否應改為勤前時間10分鐘、勤後時間5分鐘，合計15分鐘？⒈顏靖蘴主張106年1月1日以後之勤前、勤後時間仍應為勤前時間20分鐘、勤後時間10分鐘，合計30分鐘等語，港都客運公司則辯以106年1月1日以後之勤前、勤後時間業經系爭工作規則改為勤前時間10分鐘、勤後時間5分鐘，合計15分鐘等語，並提出經高雄市政府勞工局備查之105年3月15日港都汽車客運股份有限公司員工工作規則1份為據（原審卷三第183至208頁）。

⒉按依勞基法第70條規定，雇主為統一勞動條件及工作紀律，可單方訂定工作規則，其變更時亦同，但應報請主管機關核備並公開揭示，方得拘束勞雇雙方（最高法院101年度台簡上字第1號判決意旨參照）。

又雇主公開揭示工作規則時，係欲使其成為勞動契約之附合契約，而得拘束勞雇雙方之意思表示。

勞工知悉後如繼續為該雇主提供勞務，應認係默示承諾該工作規則內容，而使該規則發生附合契約之效力（最高法院91年度台上字第1625號判決要旨參照）。

再雇主為因應勞動條件變化，就工作規則為不利益變更，如符合多數勞工之利益，同時亦滿足企業經營之必要，具合理性時，自不宜因少數勞工之反對，即一味否認其效力。

故於有此情形時，勞基法第71條之規定，應為目的性限縮之解釋，即雇主於工作規則為合理性之變更時，為兼顧雇主經營事業之必要性及多樣勞動條件之整理及統一，其雖違反團體協約之約定，應無須勞方之同意，仍屬有效，最高法院99年度台上字第2204號判決意旨參照。

是雇主公開揭示之工作規則如已變更原來勞動條件而致勞工受不利益且不具合理性時，參照民法第247條之1之規定及上揭最高法院判決意旨，即應審酌此項變更是否有顯失公平之狀況。

再實務上勞動契約多屬長期不定期契約，勞雇雙方於締結勞動契約時，客觀上並不能預見契約全程變化而預先安排未來之契約內容，而隨時間之經過，企業之經營環境均會有所變化，故具有繼續性質之勞動契約，其勞動條件之變動乃無可避免，則以工作規則之變更來因應勞動條件之變化，乃自然之舉。

為兼顧勞工利益及企業經營必要性，考量工作規則對勞工之不利益變更是否有顯失公平之情況，應斟酌該變更對雇主之經營必要性及合理性、及因不利益變更導致勞工不利益之程度綜合判斷。

如此方能在勞工利益與企業經營間尋求一合理之平衡點，就長期、整體觀之，較能符合勞資雙方之共同利益。

⒊查港都客運公司於105年3月15日修正系爭工作規則，經高雄市政府勞工局以105年6月22日高市勞條字第10534454400號函核備在案，並於106年1月1日開始實施等情，為兩造所不爭執，並有上開函文、系爭工作規則、修正條文對照表等件附卷足參（原審卷三第183至208頁反面）。

又系爭工作規則第19條第1項第1款雖僅記載「駕駛長每日工作時間為8小時」，將原先後段「報到前後計30分鐘時間，合計8小時」刪除，而未有記載更改為「報到前後計15分鐘時間，合計8小時」，此有港都汽車客運股份有限公司員工工作規則1份在卷可憑（原審卷三第187至193、201頁），惟顏靖蘴亦不爭執其知悉此情且自106年1月1日後皆按報到前後計15分鐘，合計8小時之方式計算工作時數，考量上揭最高法院判決意旨認應將工作規則變動公開揭示之目的即在於讓勞工知悉工作規則之變更而有所依循，避免對勞工造成突襲，則系爭工作規則中雖未公開揭示此變動，然既為顏靖蘴所知悉，可知港都客運公司必有將該變動揭示、通知其所屬勞工，即無使勞工無所依循、對勞工造成突襲之問題，是仍可認系爭工作規則業經公開揭示予顏靖蘴知悉。

⒋而系爭工作規則將原本合計30分鐘之勤前、勤後時間改為合計15分鐘，使可計入工時之時數縮短，自屬不利於勞工之變更，依上揭說明，縱使顏靖蘴知悉後繼續為港都客運公司提供勞務，仍應審酌此項變更是否有顯失公平之情形。

依港都客運公車自我檢查（一保）項目勾記表觀之，檢查項目共有22大項，包含機油、燃油、電瓶、車容、輪胎、暖機、喇叭、雨刷、剎車、皮帶、排煙、儀表、安全門、冷卻水、離合器、各車燈、方向機、滅火器、蜂鳴器、冷氣濾網清潔、自排油量或故障碼、資訊設備等（原審卷四第28頁），檢查項目非少。

佐以證人即港都客運公司所屬駕駛員呂學和於原審審理時具結證稱：每一天出車前都有一級保養，就是行車前設備檢查，每天出車前報到、酒測、行車一級保養約需20分鐘。

一級保養時間不一定，因為我們車子老舊，而且還要看個人動作，依我的時間，我本來是修車技工，速度會比較快，但10分鐘也無法做完。

結班程序則是先把車停放停車格後，清潔車輛，再利用USB至休息室進行結班作業等語（原審卷四第36頁反面至第37頁反面）；

證人游慶章於原審審理時具結證稱：出車前要做酒測、拿班表、紀錄，港都客運公司原先給20分鐘勤前時間，後來變為10分鐘，20分鐘我所做保養是機油、水、車子外殼的檢查，沒有辦法照港都客運公司所發一級保養的單子來做，我有時會利用車距回來的時間再作其餘保養，平常做水、機油、輪胎、燈光、刷卡機等保養，大約20分鐘內完成。

退勤後要填載客人數、當日公里數，如開中型巴士，就把行車紀錄卡、USB拿去下載載客人數，還要看有無客人遺失東西、關車門，把資料拿去辦公室繳，如果公里數超過200公里，就要除碳，除碳大約花15分鐘左右等語（原審卷四第141頁反面至第143頁）；

證人即港都客運公司所屬站務員郭天揚於原審審理時具結證稱：因為北機廠USB只有一個，須把車停好，到辦公室拿USB，回車上下載，之後再拿回辦公室等語（原審卷四第145頁正反面）。

可知港都客運公司所屬駕駛員於發車前確需檢查車輛狀況、酒測，此亦為兩造所不爭執，而發車前檢查項目非少，已如前述，若各項仔細檢查仍應耗費相當時間，證人呂學和及游慶章亦證述10分鐘時間無法完成上揭各項檢查，則港都客運公司將勤前時間改為10分鐘是否合理，已非無疑。

港都客運公司雖辯以港都客運公車自我檢查（一保）項目勾記表僅需1個月繳回港都客運公司處1次，只需在1個月內陸續完成檢查表上規定項目即可等語，然自上開檢查項目觀之，皆攸關行車安全，如機油、電瓶、剎車、皮帶、輪胎、安全門、滅火器等，倘僅1個月檢查1次，實難確保駕駛員、乘客甚至用路人之行車交通安全，自當係每次發車前皆須確認之事項，而每日發車前皆須為車輛之一級保養，業據證人證述明確，是港都客運公司上揭所辯，不符一般社會通念，自難憑採。

而收班後仍有以USB結班之結班作業、車輛巡視、清潔等工作需進行，每200公里尚須進行除碳作業，皆非短時間即可辦畢，港都客運公司將勤後時間改為5分鐘是否具合理性，實屬有疑。

港都客運公司固抗辯因車輛已升級為電動車，故勤前準備時間縮短，而勤後結班時間亦無需10分鐘之久，是將以前公車處所留下之陋習修正等語，惟查，港都客運公司於原審審理時對於顏靖蘴任職期間所駕駛車輛皆仍為8年左右之柴油車一情不爭執，則其以車輛已升級為電動車為由縮短勤前時間，即非正當合理；

港都客運公司另辯以顏靖蘴於任職於其公司以前，已有於高雄客運、統聯客運、國光客運、和欣客運、阿羅哈客運等公司擔任駕駛員長達19年之資歷，對車輛狀況相當熟悉，認給予勤前10分鐘、勤後5分鐘之勤前準備及勤後收班作業即為已足，然依行政院頒訂之固定資產耐用年數表，運輸業用客車、貨車耐用年數為4年，而顏靖蘴所駕駛之車輛非升級後之電動車，其自陳與證人呂學和、游慶章係自102年起任職於港都客運公司駕駛員（原審卷一第6頁、卷四第36頁反面、141頁反面），證人呂學和尚且擔任過修車技工，惟其亦證稱10分鐘內無法做完等語（原審卷四第37頁反面），而證人呂學和、游慶章亦均證稱港都客運公司所給予之時間不足以完成勤前準備作業及勤後收班作業，自無從以顏靖蘴於任職於港都客運公司以前之駕駛資歷，遽認其任職於港都客運公司期間所駕駛之上述8年左右柴油車得縮短作業時間。

又勤後結班所需進行之工作於系爭工作規則修正前後並無不同，港都客運公司復未舉證證明有縮短為5分鐘之合理必要性，則依上揭說明，勤前時間10分鐘、勤後時間5分鐘並不足以讓駕駛員有充分時間完成工作，而在無情事變更之情形下，港都客運公司逕修正工作規則將勤前時間縮短為10分鐘、勤後時間縮短為5分鐘，復未說明有何企業經營必要性，港都客運公司甚且於本院審理時自陳係為因應勞基法修法，內部開會就修改為15分鐘等語（原審卷五第48頁反面），則此不利益勞工之工作規則變更，顯失公平，不生拘束顏靖蘴之效力，仍應以勤前20分鐘、勤後10分鐘計入工作時數。

㈢顏靖蘴之駕車工時應以分勤時間計算或以實際工時計算？如以實際工時計算，應以顏靖蘴提出之行車紀錄單上手寫時間或以港都客運公司提出之GPS紀錄為計算標準？⒈顏靖蘴主張應以行車紀錄單上其手填之返站時間作為駕車工作時間之計算基礎，港都客運公司則辯以應以分勤時間作為駕車工作時間之計算基礎，縱不應以分勤時間為計算基礎，仍應以車輛GPS紀錄為計算基礎等語，並提出分勤時間討論會議紀錄、會議光碟、106年每週在勤時間核對紀錄表各1份為據（原審卷三第6至22、103至111頁、原審卷四第85頁反面所附光碟、第87頁）。

⒉查港都客運公司為市內中、短程運輸業，依其事業特性，不論日、夜間或例假日，皆需排定班次出車，以利大眾搭乘，且其行駛之各路線長短不一、交通狀況差異甚大，則其所屬駕駛員之工作內容與時間，具有特殊性，與一般固定工時上下班之勞工，顯然有別，則其自有依其事業特性及勞動態樣，與勞工另行約定關於工時計算之勞動條件之必要，港都客運公司因此與工會協商以分勤時間之方式計算工作時數，而分勤時間有經過工會與港都客運公司協商後頒定施行一節，亦為顏靖蘴所不爭執。

參以證人郭天揚於原審審理時具結證稱：工作時數的計算是依分勤時間相加，再加上勤前、勤後時間。

駕駛員有正當理由延遲15分鐘以上，經駕駛員回報，由站務員查證屬實後，會加計上班時數予駕駛員，延遲15分鐘以內則不予理會，如提早回到站上，亦仍照分勤時間計算上班時數，不會扣除等語（原審卷四第144頁正反面）。

再依顏靖蘴提出之高雄市公車行車紀錄單觀之，顏靖蘴自填返站時間與分勤時間相同者、較分勤時間提早返站者、較分勤時間晚返站者皆有之，則於顏靖蘴提早返站時，亦不會遭港都客運公司扣除工作時數，如有正當理由延遲15分鐘以上，港都客運公司亦會加計工時予顏靖蘴，為平衡可能提早到站或延遲15分鐘以內到站之工時正負區間，港都客運公司以分勤時間計算駕車工作時數並未單方苛待勞工。

從而，港都客運公司所提出分勤時間之駕車工時計算方式，係統計過去實際行車狀況並與工會討論後，採取平均合理之固定時間計算，每位駕駛員會因每次排班及路況而同時享有可縮短駕駛時間或延長駕駛時間之利益及風險，對勞資雙方均屬合理有利，更無顯然必較實際駕車工作時間為少之情況。

況依港都客運公司行業之特性，實有訂定分勤時間供其與各駕駛員共同遵守之必要，以避免駕駛員有為貪圖工時而故意以怠速駕駛，而造成跑車趟數較少卻能獲得較多工時之不公平情形發生，蓋此一情形不但對於其他遵守規定之駕駛員或港都客運公司不公平，更將嚴重損及乘客利益而耽誤寶貴時間，故港都客運公司以分勤時間計算每趟車之駕車工時，並無不合理之處，且有其必要性。

又勞基法第2條第3款工資計付，本即允許採取計件方式給付，且勞基法施行細則第12條明定「採計件工資之勞工所得基本薪資，以每日工作8小時之生產額或工作量換算。」

，亦允許以標準值量化基本工資，故該「分勤時間」計算駕車工時之約定，未違反勞基法關於工時、報酬計算之法律強制規定，復非屬單方加重勞工責任，或單方減輕雇主責任之條款，基於契約自由原則，兩造間自得約定以分勤時間方式計算駕駛工時。

顏靖蘴雖援引最高法院105年度台上字第220號判決意旨，認港都客運公司非屬中央主管機關指定公告得排除勞基法之行業或工作，故加班費之計算仍應依勞基法之相關規定而不得創設「標準區間工時」等語。

然顏靖蘴自任職時起，港都客運公司即採此方式計算駕車工時，且分勤時間業經工會與港都客運公司開會協商後頒布施行，堪認兩造間已於任職之初即達成以此方式計算駕車工時、計付工資之合意，自無所謂違反勞基法規定之情事。

⒊顏靖蘴復主張應以其實際提供勞務之時間計算每日工作時數，並以此計算加班費，故應包含勤前報到、勤後收班、整備保養車輛、待命備勤等時間，港都客運公司使用分勤時間計算工時，未將駕駛時間以外之顏靖蘴實際提供勞務之時間計入工時，有違勞基法等語。

然證人郭天揚於原審審理時說明顏靖蘴工作時間之計算方式為分勤時間加上勤前、勤後時間（原審卷四第144頁），可知分勤時間僅為計算駕駛員實際手握方向盤、駕駛車輛之工作時數，而勤前、勤後時間本即為外加，待命備勤則涉及班距時間是否計入工時之爭議，亦非分勤時間內駕駛員之工作內容，是顏靖蘴上開主張，容有誤會。

⒋綜上，顏靖蘴之駕車工時應以分勤時間計算，是毋庸再論應以顏靖蘴提出之行車紀錄單上手寫時間或以港都客運公司提出之GPS紀錄為計算標準，附此敘明。

㈣班距未滿30分鐘之趟次時間是否應計入工時？⒈顏靖蘴主張其在班距未滿30分鐘之趟次時間內，並不能做充分休息，也不能把車輛丟著不管，而是只能留在車上，或在旁看守車輛，準備下一班次的出車，駕駛員在此段班距時間內仍必須做車輛清潔、保養等工作，甚至需要洗車，此些工作項目均屬於司機服勞務之範圍，此段期間屬於待命狀態，仍受港都客運公司指揮監督，故此待命時間應計入工時，惟為港都客運公司所否認，辯以顏靖蘴於此段期間內得自由休息、離開，得拒絕港都客運公司臨時指派之工作，亦無需做車輛清潔、保養等工作，此段期間係屬顏靖蘴之休息時間，且工會亦與港都客運公司簽訂勞雇雙方協商協議書約定此段期間為駕駛員不受指揮監督之休息時間等語，並提出勞雇雙方協商協議書、同意書各1紙、訴訟代理人即參與該次勞雇雙方協議之工會代表龍斗光於本院108年度橋勞簡字第1號給付加班費差額事件（下稱系爭另案訴訟）中之證述1份為據（原審卷三第209頁、卷四第19頁、卷五第219至224頁）。

⒉按工會或雇主團體以其團體名義簽訂團體協約，除依其團體章程之規定為之者外，應先經其會員大會或會員代表大會之會員或會員代表過半數出席，出席會員或會員代表三分之二以上之決議，或通知其全體會員，經四分之三以上會員以書面同意。

未依前項規定所簽訂之團體協約，於補行前項程序追認前，不生效力，團體協約法第9條定有明文。

查港都客運公司雖提出105年6月1日勞雇雙方協商協議書、工會理事長同意書各1紙，辯以班車到站後班距間時間為駕駛長不受指揮監督之休息時間等語，惟自上揭勞雇雙方協商協議書觀之，立協議書人為港都客運公司與勞工代表高雄市港都客運企業工會，內容記載：本公司駕駛長薪資給予辦法第2條每日工作時數8小時，其班車到站後班距間時間為駕駛長不受指揮監督之休息時間等語，自屬工會與雇主即港都客運公司簽訂之團體協約，應依上揭規定辦理始生效力，然港都客運公司於原審審理時自陳無法提出該勞雇雙方協商協議書之會議紀錄，亦未經主管機關備查（原審卷五第28頁），且龍斗光於另案訴訟中具結證稱：上揭勞雇雙方協商協議書是在理監事休會期間簽訂，故只有工會理事長與伊跟港都客運公司簽訂，簽訂後有在理事會報告，通知工會會員後大部分是討論，也沒有說反對等語（原審卷五第221至222頁），益徵上揭勞雇雙方協商協議書確未經會員大會或會員代表大會事前決議或事後追認，是難認該勞雇雙方協商協議書有拘束顏靖蘴之效力，班車到站後班距間時間是否為工作時間，仍應實質認定。

⒊而我國勞基法對於工作時間僅對最高工時予以限制，但對於其內涵、定義並未為明文規範，惟本諸勞動契約係由勞工提供勞務，並受雇主指揮監督之內涵，關於工作時間之認定應指「勞工於雇主之指揮、監督下，提供勞動力之時間」而言，故勞工實際上從事勞動之時間，自屬於本法所稱之工作時間。

至於延長工作時間（延長工時）則係指雇主使勞工工作超過正常工作時間，而應給付勞工延長工時工資之時間。

而除正常工作時間以外（即提供勞動契約約定之勞務給付，受雇主指揮監督之狀態），另有所謂待命時間，此係指勞工基於特別約定或依雇主指示，在特定時間內於雇主指示之地點等候，遇有必要情況隨時處理雇主交付之工作，且其履行之勞務本質上應與勞動契約約定之勞務給付不盡相同，在此時間內可以隨意做其他方面的事情，而不受拘束；

例如，雇主要求工程人員在宿舍值夜以便處理突發事件，此即使沒有實際服勞務，但因受雇主規制程度非低，故應解釋處於工作時間。

此外，又有備勤時間一項，大致而言備勤時間是指勞工具備某程度的戒備與留意，可以隨時為雇主盡力、受支配或利用之情形，從勞動保護角度觀之，勞工處於受雇主支配利用狀態，無法自由支配利用其時間，因此備勤時間仍屬於工作時間。

準此，勞工待命時間與休息時間之區別，就前者而言，應具有與工作時間所從事工作內容相同或大致相同之特性，亦即勞工仍處於雇主指揮監督支配下受拘束之狀態，而雖並未實際提供勞務，但雇主得隨時要求其提供與正常工作時間相同之勞務，或至少提供之密度僅略低於正常工作時間之勞務（如備勤時間，雖未執行工作內容，但隨時有工作之需要）；

倘若勞工在該時段不需提供勞務，或所提供之內容僅為密度甚低之勞務時，即難認為工作時間。

是工作時間之認定，應以勞工在雇主指揮監督下服勞務之時間為據，此項認定固不應以勞工實際有從事勞務之狀態為唯一依據，而應包括勞工為履行該勞務而不得自由活動之待命期間在內，但仍應以勞工在該待命期間確有受雇主指揮監督而無法享有自由活動之利益為要件。

⒋經查，證人呂學和於原審審理時具結證稱：班距間我們會作清潔、看有無需要維修的地方、下雨過後會開回加昌站洗車，我們都是自主管理等語（原審卷四第38頁）；

證人游慶章於原審審理時具結證稱：我有時會利用車距回來的時間再作其餘保養。

班距間隔時間可以鎖門離開，這段時間我想作什麼都可以，我會檢查車子、補作一級保養或休息。

在班距時間也有可能被指派出車，例如有車子壞掉時，我要去支援，但我可以拒絕等語（原審卷四第141頁反面至第142頁）；

證人郭天揚於原審審理時具結證稱：班距時間駕駛長想作什麼就作什麼，如需駕駛長作其他工作，也是由站務員指揮駕駛長，但不具強制力等語（原審卷四第145頁）。

可知班距間之趟次時間，係屬駕駛員個人得自行休息、自主運用之時間，且此段時間不受雇主之指揮監督支配。

而駕駛員雖會於此段時間內為車輛保養、出車檢查、車輛清潔等工作，然一級保養為每次出車前所應完成之事項，此為兩造所不爭執，則自應於勤前時間完成，不得因駕駛員個人因素無法於勤前時間完成而須於班距時間補作，即謂班距時間屬工作時間，又因港都客運公司採駕駛員自主管理車輛之制度，駕駛員得自行決定於何時為車輛清潔工作，而如需開回加昌站洗車，港都客運公司會給予40分鐘工作時間，此為證人游慶章證述在卷（原審卷四第142頁反面），顏靖蘴復於本院審理時自陳港都客運公司未有明文規定駕駛員應於班距時間進行車輛整備、保養清潔等工作（原審卷五第48頁反面），是難認駕駛員於班距時間內有受港都客運公司指揮監督支配而從事車輛保養、出車檢查、車輛清潔等工作。

而該行車班次間之時間，係指駕駛員在前1班次到站後，在下1班次出車前之空檔時間，駕駛僅需在該下1班次前到站完成該班次出車之準備即可，亦即在預先排定之班次所載應到時間前，駕駛員並無任何應到班之義務，亦無隨時準備提供勞務之必要，港都客運公司自亦無從在該時段對顏靖蘴為指揮監督支配並要求其隨時待命。

且出車班表為1個月前排定，都是固定班次發車，此經證人呂學和證述明確（原審卷四第37頁反面），復為顏靖蘴所不爭執，則顏靖蘴可事先知悉班表及各班車班距間之時間，自得事先規畫如何運用該班距時間。

又該休息時段係屬駕駛員可自由運用之休息時間，駕駛員雖會利用休息時間為車輛保養、出車檢查、車輛清潔等工作，惟其所需使用之時間甚短，顯見縱於該時段內提供此項附隨駕駛工作之勞務，亦屬極低密度之勞務，與駕駛業務不同。

再顏靖蘴雖主張駕駛員未徹底執行車輛檢查及即時報修、保養、清潔等違反工作規則之行為，均有對應之懲處，可徵顏靖蘴於班距時間執行車輛檢查、保養、清潔等事務，係基於港都客運公司指揮監督而為等語，然車輛檢查、保養、清潔等事務本即為駕駛員之職責，港都客運公司懲處駕駛員係因駕駛員未徹底執行車輛檢查及即時報修、保養、清潔工作，並非駕駛員未於班距時間內從事上揭工作，且港都客運公司有給予勤前時間從事上揭工作，是尚難僅以港都客運公司有懲處駕駛員違反上開工作規則之行為，遽認顏靖蘴於班距時間內有受港都客運公司指揮監督工作。

⒌顏靖蘴上訴理由雖援引最高法院86年度台上字第2436號、臺灣高等法院98年度勞上字第62號、最高行政法院89年度判字第2659號、臺灣高雄地方法院106年度雄勞簡字第13號判決意旨及內政部74年台內勞字第3108 35號函釋、基隆市政府92年7月2日基府社關貳字第09200622 30號函檢附基隆汽車客運股份有限公司與產業工會就行車逾時計算方式爭議92年6月30日調解紀錄所載調解方案，認班距未滿30分鐘之趟次時間屬待命時間而應計入工作時間。

惟上開時間應否計入工作時間，乃法院應依職權個案判斷事項，行政機關所為解釋，並無拘束法院之效力，至上開判決核係就台灣電力股份有限公司、基隆汽車客運股份有限公司、漢程汽車客運股份有限公司與其所僱勞工之給付加班費等爭議，及交通部台灣鐵路管理局就其工作規則中關於工作時間爭議所為之裁判，其當事人均非本件之兩造，且上開民事、行政事件之事實及爭點亦非與本件相同，對本件而言，亦無法律上之拘束力，從而顏靖蘴執前開裁判意旨所為主張，亦無足採。

⒍綜上，顏靖蘴在分勤表上所載各行車班次班距時間未滿30分鐘之趟次時間，其性質上非屬待命時間，而係休息時間，自不應計入工時。

顏靖蘴上開主張，自不足採。

㈤顏靖蘴得請求之加班費差額為何？從而，顏靖蘴於一日中有換車之日數應記2次勤前、勤後時間，而1組勤前、勤後時間於顏靖蘴任職期間皆應以30分鐘計算，是於一日中有換車之日數港都客運公司應加給顏靖蘴每日30分鐘之勤前、勤後時間。

又顏靖蘴駕車工時應以分勤時間計算，但於106年1月1日後仍應以勤前、勤後時間合計30分鐘計入工作時數，港都客運公司已給付顏靖蘴此段期間勤前、勤後時間合計15分鐘計入工時之加班費，尚應給付顏靖蘴自106年1月1日起至106年8月4日離職日止有出勤日數每日勤前、勤後時間15分鐘之加班費。

而兩造對於如本院認為於一日中有換車之日數港都客運公司應加給顏靖蘴每日30分鐘勤前、勤後時間，且顏靖蘴駕車工時以分勤時間計算，但於106年1月1日後仍應以勤前、勤後時間合計30分鐘計入工作時數時，則此部分港都客運公司尚應給付顏靖蘴之加班費為12,632元不爭執，是顏靖蘴請求港都客運公司給付積欠之加班費12,632元，洵屬有據，應予准許，逾此部分之請求，則屬無據，不應准許。

㈥港都客運公司應否返還自顏靖蘴薪資中扣繳之系爭保險費？⒈顏靖蘴主張港都客運公司不當自每月薪資中扣除系爭保險費，港都客運公司則辯以投保車輛任意第三人責任保險係增加對駕駛員之保障，非預扣工資作為損害賠償費用，不違反勞基法第26條之規定，且已徵得顏靖蘴之同意等語，並提出102年12月23日顏靖蘴簽名之同意書（下稱系爭同意書）、103年10月30日第三人責任險財損加重投保意願調查公告、供駕駛員閱覽調高保費自付額之通知書各1紙為憑（原審卷三第179至180頁、卷四第21頁）。

⒉查當有事故發生時，賠償金額若低於保險金額，則由保險公司賠付被害人，保險公司亦不會再向駕駛員求償；

賠償金額若高於保險金額，駕駛員需於最高300,000元之範圍內負賠償責任，餘由港都客運公司負擔，港都客運公司就其負擔部分亦不會再向駕駛員求償一情，為港都客運公司陳明在卷（原審卷五第216頁反面至第217頁），可知因港都客運公司投保車輛任意第三人責任保險，如賠償金額低於保險金額，駕駛員即可免責，免於遭受被害人、保險公司及港都客運公司之求償。

顏靖蘴雖需與港都客運公司共同分攤系爭保險費，然而顏靖蘴為駕駛員受僱於港都客運公司從事載客運送業務，駕駛員長期執行運送職務，發生交通事故機率自較一般駕駛人為高，一旦發生交通事故導致他人身體或財物損傷時，如能透過加保任意責任險之機制，以達增加保險理賠額度之目的，當可同時減輕港都客運公司及肇事駕駛員之侵權行為賠償責任。

且按僱用人對於受僱人因執行職務，不法侵害他人權利之行為，雖與受僱人連帶負損害賠償責任，然僱用人賠償損害時，對於為侵權行為之受僱人，有求償權，此亦為民法第188條第3項所明定，是僱用人之連帶賠償責任，乃基於保護被害人意旨，為使被害人所受損害能盡量獲得賠償之立法，並非意在免除受僱人之賠償責任，故最終應負賠償責任者，乃為侵權行為之受僱人本人，至為明確。

又現有之強制汽車責任保險，並不足以涵蓋理賠金額，為防免事故發生時無力賠償之情形發生，上開任意險投保雖以港都客運公司所有之車輛為投保標的，然於駕駛員發生交通事故導致他人身體或財物發生損害時，港都客運公司藉由上開保險理賠金之給付而履行對於被害人之賠償責任，在保險理賠金額範圍內，肇事駕駛員亦同時解免再遭港都客運公司求償責任，故其最終受益者實乃受僱之駕駛員。

顏靖蘴雖主張調高保費後，駕駛員最高分擔金額仍為300,000元，並未對於駕駛員有更有利的保障等語，然其忽略所謂駕駛員最高分擔金額為300,000元係指賠償金額高於保險金額之部分，駕駛員始須分擔，而提高保險費係因提高保險金額，即提高駕駛員免責之部分，原先理賠金額財損超過100,000元，即須由駕駛員於300,000元之範圍內負擔超過部分之賠償金，於提高保險金額後，理賠金額財損超過300,000元，始須由駕駛員於300,000元之範圍內負擔超過部分之賠償金，是提高保險金額及保險費，仍係有利於駕駛員，顏靖蘴上開主張，容有誤會。

⒊又顏靖蘴於任職前已簽署同意港都客運公司於薪資帳戶內扣款系爭保險費450元之同意書，而上揭103年10月30日意願調查公告記載：任意第三人責任險暨乘客責任險財損加重投保意願調查：為分擔駕駛長行車風險，擬提高任意第三人責任險財損部分。

本案意願調查表詳如附件，駕駛長依意願進行簽名等語，顏靖蘴並於104年1月15日閱後簽章，可知顏靖蘴於任職時已知悉並同意港都客運公司投保車輛任意第三人責任險，且由顏靖蘴自付450元，嗣於104年港都客運公司擬提高車輛任意第三人責任險投保金額時，經顏靖蘴核閱無誤而簽名，且對於之前已繳納之保費（每月扣450元）未加以爭執，可見顏靖蘴當時亦同意分擔保險費用以提高自身保障，顏靖蘴離職後始主張港都客運公司不當扣除保險費，顯非合理。

顏靖蘴固主張嗣後港都客運公司調整系爭保險費，顏靖蘴未再簽署同意書，難認顏靖蘴係自願同意，且依該公告記載，港都客運公司欲使顏靖蘴負擔保費，須與顏靖蘴簽約以取得其同意，上揭103年10月30日公告及閱後簽名表等資料，並不能證明顏靖蘴有此項同意等語。

惟查，港都客運公司於104年調整保費，雖未提出顏靖蘴簽署之同意書，然有將調整保費之方案公告，並傳閱駕駛員，顏靖蘴已於上開表單上簽名表示已閱覽，並未於上開表單上加註反對意見，復自104年1月起長期容任港都客運公司自薪資中扣取調漲後之保險費，足以推知顏靖蘴已默示同意港都客運公司收取調漲後之保險費而與單純之沈默有別，佐以證人游慶章於原審審理時具結證稱：我有簽第三人責任險同意書，簽了這個應該是比較有保障，因為公司發了一張責任險同意書，我就簽了，我是自願簽同意的，別人我不知道，我拿了就簽了等語，足證港都客運公司並未強迫駕駛員簽立同意書。

顏靖蘴主張上揭103年10月30日公告及閱後簽名表等資料，並不能證明其有此項同意，自乏依據。

而公告記載「依其駕駛長簽署人數多數方案進行簽約」等語，應係指由港都客運公司與保險公司簽約，非指港都客運公司與駕駛長簽約，顏靖蘴已有同意與港都客運公司共同分擔系爭保險費，業如前述，顏靖蘴據此公告記載主張港都客運公司未得顏靖蘴同意自薪資中扣款系爭保險費，尚難憑採。

⒋顏靖蘴雖主張遭扣減之系爭保險費，係為分散港都客運公司可能因任一司機肇事遭求償而需負擔連帶賠償責任之風險，是港都客運公司令顏靖蘴負擔系爭保險費，顯不合理等語。

然查，港都客運公司為其所有之全部車輛統一投保車輛任意第三人責任險，此有明台產物保險股份有限公司保單1紙、國泰世紀產物保險股份有限公司汽（機）車保險保險費收據及保單內容2份在卷可憑（原審卷五第133至137頁反面），其所保障之對象即包含港都客運公司旗下所有會駕駛上開車輛之駕駛員，自包含顏靖蘴在內，因駕駛員非固定駕駛同一部車輛，難以期待港都客運公司將各車輛分別投保再分別計算各駕駛員應負擔之保險費，且縱如此分開計算，亦無礙於駕駛員須共同負擔系爭保險費之義務，是顏靖蘴上開主張，亦無足採。

⒌顏靖蘴復主張港都客運公司係以定型化同意書要求擔任駕駛員之員工，負擔港都客運公司營運車輛投保車輛任意第三人責任險保險費之部分金額，而未簽此同意書之駕駛員並不會因此不用負擔該保險費，是該同意書充其量只是港都客運公司為減少其營運成本所作之形式文件，由駕駛員負擔系爭保險費亦未經工會同意。

且港都客運公司該作法亦已違反勞基法第26條、第22條第2項及保險法第22條第1項之規定，是該同意書並無實質效力等語。

惟查：⑴按依照當事人一方預定用於同類契約之條款而訂定之契約，為免除或減輕預定契約條款之當事人之責任、加重他方當事人之責任、使他方當事人拋棄權利或限制其行使權利或有其他於他方當事人有重大不利益，按其情形顯失公平者，該部分約定無效，固為民法247條之1所明定。

惟本條立法理由，乃鑑於我國國情及工商發展之現況，經濟上強者所預定之契約條款，他方每無磋商變更之餘地，為使社會大眾普遍知法、守法，防止契約自由之濫用及維護交易之公平，而列舉各款有關他方當事人利害之約定，而為原則上之規定，明定附合契約之意義，及各款約定按其情形顯失公平時，其約定為無效，即適用衡平原則之法理，以排除不公平之單方利益條款。

是以，定型化契約並非無效之契約，僅在其契約內容有顯失公平之情形時，始以法律規定排除該不公平約定之內容，藉以調整契約當事人間關係、彌補於締約時處於經濟地位弱勢之一方，達其衡平之目的。

故定型化契約條款非必對當事人一方明顯不利或違反誠信原則，於發生爭議時，仍應就個案為具體之審查，是否該當民法第247條之1各款規定之情形。

又此法條所稱「按其情形顯失公平者」，係指依契約本質所生之主要權利義務，或按法律規定加以綜合判斷有顯失公平之情形而言。

⑵由系爭同意書之形式外觀觀察，其上並無港都客運公司及法定代理人之用印，僅有顏靖蘴簽署於其上，除員工姓名及簽署日期以手寫外，其餘均為港都客運公司預先繕打，顯為港都客運公司大量製作供包括顏靖蘴在內之員工訂立契約之用，而單方預先擬定之契約條款，屬於定型化契約。

然系爭同意書雖約定顏靖蘴需與港都客運公司共同分攤車輛任意第三人責任保險費，然透過加保任意責任險之機制，實有利於身為駕駛員之顏靖蘴，業如前述，且顏靖蘴亦僅負擔約3成2之保險費，餘由港都客運公司負擔，由契約整體觀察，並無顯失公平之情形，顏靖蘴亦未舉證證明倘未簽立系爭同意書，將使其在港都客運公司處所任職之職務上生不利益之結果，是系爭同意書雖為定型化契約，仍屬有效。

又顏靖蘴承諾由其每月應領薪資，將上開應付投保之任意第三人責任險保費扣除，並非係港都客運公司預扣顏靖蘴之薪資，此顯與勞基法第26條之雇主不得預扣勞工工資作為違約金或賠償費用之規定不同，自不得認港都客運公司自顏靖蘴每月薪資中扣除系爭保險費有違上開規定。

而顏靖蘴既已與港都客運公司就自薪資中扣款系爭保險費一事達成合意，自無須另經工會同意，則其另主張依保險法第22條第1項約定，應由要保人即港都客運公司自行繳納保險費，不應將其營業成本轉嫁由勞工負擔，徵諸前揭說明，亦無足採。

⒍綜上，港都客運公司並無不當自顏靖蘴每月薪資中扣除系爭保險費，自毋庸返還系爭保險費。

七、綜上所述，顏靖蘴依勞基法第第24條第1項第1、2款規定，請求港都客運公司給付12,632元，及自108年12月27日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息，為有理由，應予准許，逾此範圍之請求為無理由，應予駁回。

原審就上開應准許部分為港都客運公司敗訴之判決，並駁回顏靖蘴其餘之訴，於法並無不合，兩造各自指摘原判決不當，求予廢棄改判，均為無理由，應併予駁回。

八、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊或防禦方法及所用證據，經本院斟酌後，認為均不足以影響本判決之結果，爰不逐一論列，併此敘明。

九、據上論結，本件兩造上訴均為無理由，依民事訴訟法第436條之1第3項、第449條第1項、第78條，判決如主文。

中 華 民 國 109 年 8 月 14 日
民事第三庭 審判長法 官 盧怡秀
法 官 張立亭
法 官 楊捷羽
以上正本係照原本作成。
本判決不得上訴。
中 華 民 國 109 年 8 月 14 日
書記官 周素秋