臺灣宜蘭地方法院民事-ILDV,109,消,1,20220208,1

臺灣宜蘭地方法院民事判決
109年度消字第1號
原 告 蘇威豪
訴訟代理人 林政雄律師
被 告 柳燦煌
訴訟代理人 張雯峰律師
複代理人 吳書榮律師
被 告 吳榮欽
訴訟代理人 葉繼升律師
被 告 尤振仲

被 告 交通部臺灣鐵路管理局

法定代理人 杜微
上 一 人
訴訟代理人 柯士斌律師
複代理人 廖婕汝律師
上列當事人間請求侵權行為損害賠償等事件，本院於民國110年12月27日言詞辯論終結，判決如下：

主 文

一、被告甲○○、被告交通部臺灣鐵路管理局應連帶給付原告新臺幣肆佰玖拾柒萬參仟肆佰捌拾貳元及自民國109年9月22日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。

二、被告交通部臺灣鐵路管理局應給付原告新臺幣伍拾萬元及自民國109年9月22日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。

三、訴訟費用新臺幣柒萬伍仟捌佰肆拾肆元由被告甲○○、被告交通部臺灣鐵路管理局連帶負擔百分之六十六，餘由原告負擔；

訴訟費用新臺幣壹萬貳仟參佰捌拾伍元由被告交通部臺灣鐵路管理局負擔百分之四十四，餘由原告負擔。

四、原告其餘之訴駁回。

五、本判決第一項於原告以新臺幣壹佰陸拾伍萬捌仟元為被告甲○○、被告交通部臺灣鐵路管理局供擔保後，得假執行，但被告甲○○、被告交通部臺灣鐵路管理局以新臺幣肆佰玖拾柒萬參仟肆佰捌拾貳元為原告預供擔保後，得免為假執行。

六、本判決第二項於原告以新臺幣壹拾陸萬柒仟元為被告交通部臺灣鐵路管理局供擔保後，得假執行，但被告交通部臺灣鐵路管理局以新臺幣伍拾萬元為原告預供擔保後得免為假執行。

七、原告其餘假執行之聲請駁回。

事實及理由

壹、程序方面：按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但擴張或減縮應受判決事項之聲明者，不在此限，民事訴訟法第255條第1項第3款定有明文。

經查，原告訴之聲明第一項原為：被告丙○○、乙○○、甲○○、交通部臺灣鐵路管理局（下稱臺鐵局）應連帶給付原告新臺幣（下同）7,720,429元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5％計算之利息（見補字卷第7頁）。

嗣於民國110年11月18日當庭就訴之聲明第一項減縮為：被告丙○○、乙○○、甲○○、臺鐵局應連帶給付原告7,554,542元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5％計算之利息（見本院卷三第63頁）。

經核原告所為，合於上開法律規定，自應准許。

貳、實體方面：

一、原告主張：被告丙○○於99年8月10日至105年12月16日期間擔任被告臺鐵局之機務處副處長，負責被告臺鐵局列車ATP遠端監視系統之檢驗測試；被告乙○○自99年11月25日起擔任被告臺鐵局綜合調度所所長，負責監督並落實臺鐵列車之各項業務（包含本件ATP遠端監視系統之作動）；被告甲○○則自103年10月23日起擔任被告臺鐵局之列車駕駛員。原告於107年10月21日搭乘被告臺鐵局車次編號6432號自樹林站發車開往臺東之普悠瑪列車（下稱系爭列車），於當日下午約4時49分許，行經位於宜蘭縣新馬站之彎道時，因被告丙○○長期未確實進行ATP遠端監視系統之檢驗測試，被告乙○○亦未落實ATP遠端監視系統之作動。且被告丙○○、乙○○均知系爭事故之普悠瑪ATP遠端監視系統有未能落實功效之瑕疵，但並未向上通報或請求被告臺鐵局改善，放任具有ATP遠端監視系統瑕疵之系爭列車繼續行駛。被告甲○○則於駕駛系爭列車時超速，且未依規定而擅自關閉列車ATP系統等重大過失，導致系爭列車前進方向第1節車廂右側車輪浮起後出軌並向左側傾覆，隨後第2至8節車廂也相繼出軌，造成原告受有右髖臼骨折、右股骨頭撕裂性骨折、右腓神經損傷、左拇指創傷後退化關節病等傷害（下稱系爭傷害）。而被告臺鐵局為被告丙○○、乙○○、甲○○之僱用人，對於上開重大過失，顯有未盡監督之責。為此，原告爰依鐵路法第62條第1項、民法第184條第1項、第185條第1項、第188條第1項向被告丙○○、乙○○、甲○○及臺鐵局請求連帶賠償所受損害合計7,554,542元（含就診醫療費1,805元、義肢18,000元、將來置換人工關節費用500,000元、勞動能力減損5,034,737元、精神損害賠償200萬元）。又被告臺鐵局為以提供交通運輸之企業經營者，其以系爭列車提供服務，自應注意確保伊所提供之列車（包含司機員操作列車及故障排除能力）安全無虞，明知系爭列車存有主風泵有易過熱停機、無外部車速監控防範機制、司機員被告甲○○故障排除能力不足及列車司機員人數不足之瑕疵，亦未配備雙駕駛，仍以系爭列車持續提供旅客載運服務，致原告搭乘系爭列車，因上開瑕疵發生系爭事故而受有傷害，依消費者保護法第51條後段之規定，請求被告臺鐵局給付懲罰性賠償金1,144,086元。並聲明：㈠、被告丙○○、乙○○、甲○○、臺鐵局應連帶給付原告7,554,542元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5％計算之利息；㈡、被告臺鐵局應給付原告1,144,086元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5％計算之利息；㈢、願供擔保請准宣告假執行。

二、被告方面：

㈠、被告甲○○答辯：被告臺鐵局107年10月15日明知主風泵發生諸多缺失，已嚴重影響車輛運用及行車運轉，未落實故障車不上線原則，使乘務員及乘客陷於風險，違背乘客對被告臺鐵局之信賴，也違反公務員保障法第18、19條應提供與公務員之保障，系爭事故之發生係因被告臺鐵局之重大疏失所致。

被告甲○○於事故過程中已盡最大努力尋求支援、協助，排除列車故障，仍不幸發生憾事。

又事故發生原因之證據，大多數均有賴被告臺鐵局提供，然車輛之翻覆點定位等數據資料仍有疑問，如曲線半徑應為796公尺，而非如第一審刑事判決認定之306公尺。

系爭列車翻覆之原因應為總風缸壓力不足，而非上開判決所認定之超速。

被告臺鐵局未將系爭列車之原廠操作手冊提供與有關人員依循，司機員與調度人員無法及時而正確處置，是否有因果關係，仍有待釐清。

被告甲○○因系爭事故亦受重傷，罹患創傷後壓力症，至今仍持續就醫治療中，且出院後即積極與罹難者聯繫，亦獲部分家屬諒解，誠懇面對系爭事故而有積極作為。

並聲明：原告之訴駁回；

如受不利益判決，願供擔保請准宣告免為假執行。

㈡、被告臺鐵局答辯：系爭列車主風泵之瑕疵與系爭事故之發生無相當因果關係。

列車自動防護（Automatic Train Protection，下稱ATP）系統之建置及被告臺鐵局列車超速防護機制已符合當時科技及專業水準合理期待之安全性。

被告臺鐵局建置ATP系統並訂定臺鐵局行車要點第374條、臺鐵局列車自動防護系統使用及管理要點第2點第3項第6款、第5點第3項第1款等關於ATP系統之規定，並就不得自行停用ATP系統及關閉後並應於下一站開啟等節進行宣導。

被告臺鐵局亦提供司機員故障排除訓練課程，被告甲○○所接受之課程內容已足排除系爭列車之故障，被告臺鐵局就司機員之培訓並無缺失。

司機員被告甲○○如依照訓練及規定操作，即可使系爭列車在ATP系統保護下行駛而不致超速翻覆。

且被告甲○○於不明原因隔離ATP系統後，系爭列車仍然發生動力時有時無之情形，應已能知悉列車之異常非ATP系統故障所致，及隔離ATP系統係無效之操作。

然被告甲○○自隔離ATP系統至列車翻覆之30多分鐘均未再開啓ATP運作，始導致系爭列車喪失限速保護而翻覆。

至ATP遠端監視系統未與綜合調度所連線，與系爭事故之發生無相當因果關係。

系爭列車ATP遠端監視系統系統失效或關閉後之防範機制並非當時科技及專業水準所合理期待之必要安全裝置，故在整個列車的架構設計即無此等防範系統之建置。

另現行法規並未要求鐵道列車應配備雙駕駛，且亦非世界各國主流制度，難認系爭列車僅配備一名駕駛不符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性。

系爭事故係因被告甲○○擅自關閉ATP系統並未重啟且超速行駛之個人違規行為所致，被告臺鐵局並無過失，毋庸依消費者保護法負懲罰性賠償責任。

又原告受傷後仍有服役，按職務受領薪資，顯見並未因受傷而受薪資之損失，自不得主張受有勞動能力減損之損失。

另原告係於95年9月7日入伍，至105年12月5日始接受未爆彈處理訓練，顯見原告得以擔任之職務不以處理未爆彈為限。

且原告之分業專長預算財務士，原告於108年1月1日至109年12月15日退伍，長達1年11個半月間亦無不能勝任之情，足見原告應非因傷不能勝任其工作而被迫退伍。

臺大醫院進行勞動能力減損評估鑑定時，其傷勢尚未固定，難以真實反應其勞動能力減損程度，應待原告治療完成，傷勢固定，再行鑑定。

且原告於109年9月2日購入並開始穿戴右功能性垂足支架，應可恢復部分右足功能，其勞動能力因上開支架而回復之程度，亦未經臺大醫院勞動能力減損比例鑑定納入考量。

原告預為請求將來進行右全髖人工關節置換手術、左手拇指關節固定手術費用及看護費用部分，原告右髖傷勢是否會併發關節退化而需行手術，以及左手拇指疼痛併活動不良之狀況是否會惡化至需行手術，均非確定。

被告臺鐵局已給付原告5,000元慰問金及500,000元恤金，其性質為賠償金之預付，而非精神慰撫金之預付，應自賠償之總額扣除。

並聲明：原告之訴駁回；

如受不利益判決，願供擔保請准宣告免為假執行。

㈢、被告丙○○答辯：被告丙○○固在被告臺鐵局之測試驗收過程中，受委任代表被告臺鐵局對於系爭列車為測試程序之審查，然被告丙○○未參與ATP遠端監視系統列入測試程序書之審查程序。

況系爭列車製造商日車公司擬製後交日商住友公司提交被告臺鐵局測試計畫書及測試程序書之內容資料，遺漏ATP遠端監視系統項目。

又系爭列車採購案業經被告臺鐵局於100年1月21日擇定獨立驗證及認證單位為勞氏公司，勞氏公司就含設計、製造、安裝、測試及移交等程序，進行驗證，未發現不符標準之情形。

被告丙○○雖擔任主席，不應賦予其自行核對龐雜電聯車採購案檢測項目中每個細項之義務。

又ATP系統為列車之自動防護之輔助駕駛設備，而ATP遠端監視系統屬行車調度無線電話系統，其功能是在有司機員關閉ATP系統時，告警通知綜合調度所方式之一，屬通訊系統設備，不可與ATP系統混為一談。

而系爭列車之ATP系統於被告甲○○自行關閉前仍可正常作用，造成系爭列車失去防護作用係被告甲○○自行關閉ATP系統之行為，且因被告甲○○超速行駛，以致肇事，ATP遠端監視系統未列入檢驗程序，與系爭事故之發生無相當因果關係。

並聲明：原告之訴駁回；

如受不利益判決，願供擔保請准宣告免為假執行。

㈣、被告乙○○答辯：被告乙○○自99年11月25日起擔任被告臺鐵局綜合調度所所長，其主要職掌為行車調度。

綜合調度所設置之行車控制室人員係透過行車調度無線電話系統、鐵路電話系統及調度盤等設備，就行駛中列車及列車長、司機員回報事項進行監控以將行駛中列車隔離於不同路段、避免列車追撞、對撞事故之發生。

至於列車行駛速度，則係由列車司機員自行操作列車電門或油門。

本件事故之發生，係因被告甲○○擅自關閉列車上ATP系統，又未通報行車調度員，且被告甲○○未依ATP系統使用及管理要點向調度員要求在下一站重新啟用ATP系統，亦無通報行車調度員轉報機車調度員辦理更換機車編組或加派機車助理等應變措施。

此外，被告甲○○駕駛系爭列車行經事故路段之際明顯超速，導致無法過彎而出軌傾覆，導致原告受傷，顯見系爭事故係因被告甲○○之過失所致，與被告乙○○無關。

又系爭列車之驗收並非被告乙○○之職掌，故不知系爭列車ATP遠端監視系統未接線。

且本件事故發生前乙○○未曾接獲綜合調度所調度員或其他任何單位、人員反映普悠瑪列車ATP遠端監視系統有何無法發揮功能之問題。

故系爭列車ATP遠端監視系統在事故發生前未連線一事，不可歸責於被告乙○○。

並聲明：原告之訴駁回；

如受不利益判決，願供擔保請准宣告免為假執行。

三、原告主張被告丙○○於99年8月10日至105年12月16日期間擔任被告臺鐵局之機務處副處長；

被告乙○○自99年11月25日起擔任被告臺鐵局綜合調度所所長；

被告甲○○則自103年10月23日起擔任被告臺鐵局之列車駕駛員。

原告丁○○於107年10月21日搭乘系爭列車，於同日下午約4時49分許，行經位於宜蘭縣新馬站之彎道時，系爭列車前進方向第1節車廂右側車輪浮起後出軌並向左側傾覆，隨後第2至8節車廂也相繼出軌，造成原告受有系爭傷害等情，業據提出佛教慈濟醫療財團法人花蓮慈濟醫院診斷證明書為證。

被告丙○○、被告乙○○及被告甲○○均經臺灣宜蘭地方檢察署依過失致死等罪提起公訴，嗣經本院以108年度矚訴字第1號（下稱本院系爭刑案）判決認被告甲○○犯過失致死罪，處有期徒刑4年6月，被告丙○○、乙○○均無罪等情，有本院系爭刑案卷宗可查。

原告主張因系爭事故而有系爭傷害等事實，應堪信為真實。

原告主張被告四人均應負侵權行為損害賠償責任，及被告臺鐵局應負消費者保護法之懲罰性賠償責任，則各據被告所爭執。

則本件爭點厥為：被告等就系爭事故之發生有無故意或過失而應負損害賠償責任？如有，各應負擔之賠償金額若干？

四、被告等就系爭事故是否有故意或過失而應負損害賠償責任？

㈠、被告甲○○部分：⒈按因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任，民法第184條第1項前段定有明文。

原告主張被告甲○○就系爭事故有過失乙節，查，依逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心鑑定結果，認系爭事故主要肇事因素為超速，而超速之原因則為因車輛之空壓機強制停止（主風泵故障），造成列車走走停停，且相關人員無法立即排除故障問題，被告甲○○自行採取解除列車自動保護裝置（ATP）之作為，直至近事故地點新馬站彎路時又將電門把手置於刻度140公里處，以約141.23至141.70公里之平均速度接續行駛約2分多鐘後，進入新馬站306公尺之彎路曲率半徑，而超越該彎路臨界極限速度約130.39公里，致出軌翻覆（見本院卷二第319至320頁）。

又系爭列車之ATP系統於事故前確實有啟動保護作用，强制列車減速，屬正常運作之狀況，然被告甲○○於16:17:55不明原因無故未通報即關閉隔離ATP，為出軌翻覆事故之最重要原因（見本院卷二第323頁），因缺乏列車自動保護系統裝置（ATP），列車超速時再也無輔助設備可以預防。

故關閉隔離ATP與超速，雙雙為系爭事故之近因，2顆主風泵故障仍發車，則為事故之遠因（見本院卷二第325頁），有該研究中心證據檢驗及分析報告可參。

⒉又經國家運輸安全調查委員會就系爭事故調查結果，就「與可能肇事有關之調查發現」（此類調查發現係屬已經顯示或幾乎可以確定為與系爭事故發生有關之重要因素，包括不安全行為、不安全狀況，或與造成系爭事故發生息息相關之安全缺失），認：1.系爭事故列車入出樹林調車場期間，已發生1、8車主風泵強制停止之故障並持續存在，第110B次車司機員及本案司機員（下稱被告甲○○）針對列車故障狀況，未落實規定通報檢查員，且臺鐵普悠瑪號啟動整備程序之出車檢查項目不完整，未明訂最低設備清單，導致司機員缺乏明確之出車標準，因此錯失更換正常列車編組運轉之機會。

2.安裝於系爭列車第1、3、6、8車之四具主風泵中，1、8車主風泵於出車前已強制停止及3、6車主風泵性能不佳，而臺鐵宜蘭線多曲線，每次通過曲線路段因啟動列車傾斜控制，須消耗主風缸（MR）之空氣壓力，多次傾斜作動使MR之空氣消耗速率高於供給，造成MR壓力不足，導致列車控制系統多次於運轉中主動切斷動力甚至停車。

3.因被告臺鐵局人員訓練及檢定方式欠周延，致被告甲○○對列車系統及操作不熟悉，未能及時正確識別列車故障原因。

另被告甲○○延遲通報列車異常狀況，且通報內容未包含駕駛顯示器單元（DDU）之故障碼及主風缸（MR）壓力值，又將列車自動防護系統（ATP）隔離後產生之故障訊息當成列車故障徵兆提供予協助人員，導致協助人員亦未能及時提供有效協助。

4.由於主風缸（MR）壓力不足並不會出現告警聲或提示訊息於駕駛顯示器單元（DDU）上，其壓力值僅會顯示於駕駛室控制臺司機員正前方之壓力錶上。

被告甲○○忽略查看壓力錶，而依自身經驗，誤認列車動力切斷係因列車自動防護系統（ATP）故障所致，於16:17:55時未依規定通報調度員而逕自隔離ATP，使列車喪失自動限速保護功能。

5.臺鐵並未提供普悠瑪號車型相關運轉或操作手冊予司機員操作依循，致被告甲○○未能依普悠瑪號原廠運轉手冊，於遭遇空壓機強制停止時，先確認主風缸（MR）壓力，若低於6.5bar，須立即停車並通知綜合調度所等待指示之要求，卻於列車運轉中處理故障。

6.被告甲○○於16:44:53時自羅東站出發後，由於列車於羅東站前已因列車動力時有時無而造成誤點，且調度員要求能跑就儘量跑，及通聯誤解不准停站檢修等之運轉壓力，將電門把手保持於140段位（該路段最高速限130公里/時），並持續與機車調度員及機務段檢查員討論斷路器復位跳開等問題，因此未注意16:49:20時通過之道旁速限標誌（普悠瑪號適用之車速應低於75公里/時），而錯失執行減速之時機。

7.被告甲○○於16:49:19至16:49:26駕駛期間，逐字唸出駕駛顯示器單元（DDU）上空壓機強制停止之故障訊息予機務段檢查員B；

於16:49:27時，車速約140公里/時，司軔閥把手未制動，電門把手被快速由140段位收至OFF段位，列車於新馬站前介曲線段里程約K89+251處傾覆等情（見本院卷二第379至380頁），有國家運輸安全調查委員會調查報告可查。

⒊依被告臺鐵局行車實施要點第374條規定，運轉設有ATP系統之動力車時，於列車駛經裝有ATP系統路線前，應啟用車上ATP系統。

且若ATP系統未故障，不得任意停用；

運轉中停用ATP時，應通報行車調度員，並以行車調度無線電話向調度員要求於下一站（簡易、招呼及號誌站除外）重新啟用，亦經臺鐵局列車自動防護系統（ATP）使用及管理要點第2點第3項第6款、第5點第3項第1款規定甚明；

次按鐵路行車規則第153條規定，車輛及列車之運轉，應依號誌、號訊及標誌之顯示辦理；

臺鐵局行車實施要點第71、73、75條規定列車之運轉速度，不得超過各該車輛型式之限制速度，傾斜式列車之ATP正常運轉時，行駛於宜蘭線（八堵至蘇澳）、北迴線（蘇澳至花蓮）之限速均為130公里/時，而ATP故障時，速度則不得超過130公里/時，又傾斜式列車在半徑900公尺以下曲線運轉時，得提高限速每小時3公里；

ATP正常運轉時，曲線半徑在300公尺時，限速為85公里/時，並得提高限速3公里/時，但ATP故障時，曲線半徑在300公尺時，其速度不得超過限速85公里/時；

另依臺鐵局宜蘭線東行線之限速標誌牌設置情形，羅東站至新馬站彎道前之直線路段（里程K81+770至K89+073），傾斜系統列車之速限為130公里/時，新馬站前曲線半徑306公尺之彎道路段（里程K89+073至K89+534），傾斜系統列車之東線速限為85公里/時，並在彎道前約163公尺處（里程K88+910）設有速限85公里/時之限速牌標誌，另被告臺鐵局106年2月17日發布行車電報，臺鐵全線普悠瑪號（班次TEMU2000型）自106年2月20日起，於曲線路段R600（含）即曲線半徑600公尺以下地點，按原傾斜式列車速限標（橘色限速標）減10公里/時行駛，從而本案事故列車行經新馬站彎道之速限，應為速限75公里/時等事實，業據本院上開刑事判決認定屬實，且有臺鐵局運轉規章（鐵路行車規則、行車實施要點、行車特定事項）、臺鐵局列車自動防護系統（ATP）使用及管理要點、臺鐵局107年11月21日提出之「工務：宜蘭線曲線基本資料」、「電務：七堵～蘇澳ATP速限」、「電務：七堵～蘇澳執道佈置圖」、「羅東～新馬間走東線資料（羅東～冬山間號誌紀錄）」、臺灣宜蘭地方檢察署（下稱宜蘭地檢署）107年11月21日勘驗筆錄暨附表「臺鐵普悠瑪自強號列車（TEMU0000)000年10月21日6432次行經路線之號誌、標誌顯示情形」、臺鐵局回復宜蘭地檢署107年11月26日宜檢定和庚107偵6243字第002221號函有關「台鐵全線普悠瑪號班次(TEMU2000型）於曲線路段R600（含）以下地點，按原傾斜式列車速限標（即橘色限速標）減lOkm/hr行駛」之相關資料1份、臺鐵局106年2月17日行車電報各1份存於本院系爭刑案卷宗可稽（見107年度偵字第6243卷[下稱偵卷]4第55頁、偵卷17第4-58頁、第59-69頁、第70-136頁、第95頁）。

被告甲○○取得司機員資格，復通過資歷審查、測試並定期受有教育訓練等情，亦有本院系爭刑案卷附七堵機務段103年度行車人員技能檢定審查表、105年度七堵機務段行車人員（客貨車駕駛人員）技能檢定表、103年客貨車駕駛人員技能檢定成績表、103年行車人員技能檢定成績表、技能檢定成績統計表、七堵機務段107年8月教育訓練課程簽到單、司機員在職訓練課程計劃表、被告甲○○於107年4月至10月間之在職訓練資料各1份在卷可稽（見偵卷5第29-31頁、偵卷8第31-32頁、偵卷18第7-144頁、偵卷25第152頁、第153頁、第150-151頁），是以，被告甲○○自應知悉上述鐵路運轉規章運轉之限速及ATP系統功能、使用及管理之相關規定。

⒋依上開鑑定、調查結果，系爭事故之發生，直接原因係被告甲○○超速駕駛及關閉隔離ATP系統所致。

被告甲○○既明知上述鐵路運轉規章運轉之限速及ATP系統功能、使用及管理之相關規定，仍疏未注意行駛速限，且自行關閉隔離ATP系統而未通報，以致肇事，自有過失。

被告甲○○雖答辯稱：事故發生原因之證據，大多數均有賴被告臺鐵局提供，車輛之翻覆點定位等數據資料仍有疑問，如曲線半徑應為796公尺，而非如第一審刑事判決認定之306公尺等語，惟未據提出證據相佐，且依逢甲大學分析報告所載，系爭列車事故時8車TCMS紀錄為135公里、1車TCMS紀錄為139公里、ATP、USB圖形紀錄為高於138公里、日本車輛製造公司判斷為141~142公里，有臺灣宜蘭地方檢察署勘驗筆錄可查（偵卷24第110至158頁）。

上開鑑定單位以基本物理定理佐以影像分格技術，以平均車速為V平均速度(m/s)=m距離(m)/s時間(sec)，即距離除以行駛時間交互確認；

依被告臺鐵局提供之里程結果，事故前A影像即車頭第8節車廂行駛目標物1至目標物5區間距離4311公尺，總時間為109.52秒、平均速度為141.70公里，而事故前車尾即第1節車廂行駛上開目標物區間里程長度亦為4311公尺，時間則為109.89秒、平均車速為141.23公里，有上開分析報告可稽（見本院卷二第320頁）。

堪認鑑定內容所引用之證據資料均屬有據，鑑定方法亦無違誤，是被告所辯難認可採。

至被告甲○○又答辯：被告臺鐵局107年10月15日明知主風泵發生諸多缺失，已嚴重影響車輛運用及行車運轉，固屬有據（詳下述被告臺鐵局部分），然被告甲○○誤判系爭列車故障原因，不遵從教育訓練而逕自關閉ATP系統，又未注意行經彎道前之速限，以致超速等行為，均非列車主風泵故障之必然發生之結果，而係被告甲○○個人過失行為所致，是被告臺鐵局之過失不因此解免被告甲○○應自負之過失責任。

原告主張被告甲○○就系爭事故有過失，應屬可採。

且其過失行為與原告之損害有相當因果關係，自應負損害賠償責任。

㈡、被告臺鐵局部分：⒈按鐵路機構因行車及其他事故致人死亡、傷害或財物毀損喪失時，負損害賠償責任，鐵路法第62條第1項定有明文。

又按因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任；

受僱人因執行職務，不法侵害他人之權利者，由僱用人與行為人連帶負損害賠償責任。

但選任受僱人及監督其職務之執行，已盡相當之注意或縱加以相當之注意而仍不免發生損害者，僱用人不負賠償責任，民法第184條第1項、第188條第1項定有明文。

查，本件被告臺鐵局雖為國營事業，但與乘客間為運送契約關係，為私法關係，且被告甲○○為被告臺鐵局之司機員，就乘客而言，被告甲○○為被告臺鐵局之受僱人。

被告臺鐵局自應就被告甲○○因執行職務對他人造成之不法侵害負損害賠償責任。

又依逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心分析報告所示，系爭列車係2顆主風泵故障情況下仍舊發車，其後因MR壓力支撐列車傾斜系統、車內乘客使用廁所、開關車門等設施後逐漸降低致MR壓力不止低於5.5bar以下造成强迫停止加速，或低於5.0bar以下遭停留軔機介入，而僅餘之2顆正常作用主風泵亦無法及時回充全車MR壓力，導致列車走走停停，因而2顆主風泵故障仍發車，為系爭事故之遠因。

被告甲○○與綜合調度所行控室機車調度員、行車調度員、臺北機務段檢查員等，長時間多次無線電聯繫因而分心（見本院卷二第325頁）。

又被告甲○○於16:01:44第一次發話給列車長謝妙法開始，至16:49:19事故發生前最後一次發話給檢查員王文全為止，與綜合調度所行控室、臺北機務段檢查員在通訊對話上總計約為47分35秒，且自該期間起算收話、發話次數共237次。

從而，被告甲○○事故前47分35秒內平均約每12.05秒即須拿起無線電執行收、發話。

而在收、發話試圖排除障礙之過程，被告甲○○曾在16:01:44對列車長謝妙法發話稱：「沒有動力了。」

再於16:05:50發話於福隆站長張立昌，請求其連絡行車第五台調度員吳運添。

直至16:07:58機車調度員張三貴才與被告甲○○連絡上，然而16:08:27機車調度員張三貴疑誤判空壓機為空調故障，提出再次確認時發話稱：「那，空壓機跳開，就是你的空調，就是那個冷氣嘛？對不對？」而16:08:33被告甲○○竟亦誤判並回應發話稱：「對，但是我的動力有時候它會自動就切掉就沒有了。」

嗣於16:13:57被告甲○○回報檢查員黃清雲稱：「那個，電門它自己會歸零，然後停留韌機作用。」

接著與檢查員黃清雲、機車調度員張三貴一連串通話、溝通與嘗試排除故障後，被告甲○○於16:25:33請求「頭城停車」，惟於16:25:41頭城站長林政賢又因無線電通訊不佳，聽不清楚，而反問被告甲○○：「你說...有人坐錯車要我跟調度員報備嗎？」被告甲○○則於16:25:46又稱：「欸，是」後，由頭城站長林政賢於16:26:25轉達行車第四台調度員兼當日領班黃宗「有人誤乘」，而非車輛故障之正確訊息，遂於16:26:29得到行車調度員黃宗欽「不行、不行、不行」之回應，續第四台行車調度員兼當日領班之黃宗欽於16:26:32稱「要到宜蘭了搭錯車，已經晚點了又再...」，接續於16:26:57檢查員王文全連絡上被告甲○○進行一連串通話嘗試故障排除，直到16:32:45被告甲○○發話始呈現正確訊息稱：「對，我現在的駕駛端這邊變成是備援傾斜。」

檢查員王文全方於16:32:52察覺並回應「是不是風泵有問題？那增速風泵」。

接續一連串之通話均為嘗試故障排除，至16:34:01被告甲○○已駛抵原定需停靠之宜蘭站，此時宜蘭機務分段列檢員賴文科、趙永欽均有上車檢查，但因事故列車為風泵故障而非空調故障，列檢員無法排除，遂通報機車調度員，直至16:38:41北區機車台機車調度員張三貴方聯絡東區機車台機車調度員連敏宇決議「花蓮準備換車」，後因第四台行車調度員兼當日領班黃宗欽於16:30與交接班行車調度員莊景圍交接，機車調度員張三貴於16:41:49再將至花蓮換車之決定告知接班之第四台行車調度員莊景圍，並稱「那就要保佑可以到花蓮」。

系爭列車有關故障排除部分均係由機車調度員張三貴、檢查員王文全與被告甲○○對話，而行車調度員所主管之業務為列車到達與出發等有關誤點之掌控。

但由上列對話可知，臺鐵綜合調度所行控室之橫向聯繫與直接指揮系統紊亂。

有關列車到達由行車調度員負責，而機車「即列車」故障則由機車調度員、檢查員指揮司機員執行故障排除或調度列檢員上車檢查，此部分均未有一主任調度員統一對他回報，並由其下達統一指令；

後在準點壓力下及推估避免旅客因誤點之抱怨，而要求司機員撐到花蓮換車，未料於16:49:32左右在新馬車站即因超速而出軌翻覆。

又依日本車輛製造股份有限公司、東芝公司之專家於後續之日車公司鑑定報告，認事故當日先是8號車於12:38:28發生主風泵強制停止，其次是1號車於12:40:18發生主風泵強制停止，之後也陸續都有發生紀錄。

但其中並沒有故障的Recovery（復原)紀錄，也沒有操作BOUN的紀錄。

因此認為該列車從14點49分自樹林出發時，主風泵就已經呈現停止狀態。

而系爭列車在開車時1列車共8個車廂計有4顆主風泵，在8車與1車主風泵不作用之情況下，僅用剩餘2顆主風泵來支撐全車之空氣壓力「MR pressure」，此空氣壓力於支撐傾斜式列車普悠瑪號過彎、車內乘客使用廁所、開關車門等設施後會逐漸降低，一旦「MR」低於5.5Bar大氣壓時，會強迫停止加速，低於5.0Bar時停留軔機會介入，此即可說明為何系爭列車會走走停停，而發車時即有2顆主風泵故障之事實，此為一連串車輛故障之開始等情，有分析報告可參（見本院卷二第321至323頁）。

依上開分析結果，系爭列車於發車時即14:49，即存有2顆主風泵未能運作之故障，且系爭列車走走停停，行駛顯有障礙，竟遲至16:32:52始有相關人員察覺真正原因，且於停靠宜蘭站後，明知有風泵故障之情形，無任何保障行車安全之標準作業方式，竟仍於16:38:41由機車調度員決議於花蓮再行換車。

於聯繫過程明顯可知被告甲○○及相關人員專業技術不足、缺乏故障解讀及排除能力、無線電通訊品質不良、綜合調度所指揮系統紊亂（見本院卷二第325頁）。

參以國家運輸安全調查委員會就與系爭事故發生有關之重要因素調查結果，被告臺鐵局亦有：臺鐵普悠瑪號啟動整備程序之出車檢查項目不完整，未明訂最低設備清單，導致司機員缺乏明確之出車標準，因此錯失更換正常列車編組運轉之機會；

人員訓練及檢定方式欠周延，致被告甲○○對列車系統及操作不熟悉，未能及時正確識別列車故障原因；

並未提供普悠瑪號車型相關運轉或操作手冊予司機員操作依循，致被告甲○○未能依普悠瑪號原廠運轉手冊，於遭遇空壓機強制停止時，先確認主風缸（MR）壓力，若低於6.5bar，須立即停車並通知綜合調度所等待指示之要求，卻於列車運轉中處理故障等疏失，已如前述（見本判決第8至9頁），是難認被告臺鐵局就選任受僱人被告甲○○及監督其職務之執行已盡相當之注意，而應就其受僱人之執行職務所生之侵害同負侵權行為之損害賠償責任。

⒉按從事設計、生產、製造商品或提供服務之企業經營者，於提供服務時，應確保該服務，符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性。

商品或服務具有危害消費者生命、身體、健康、財產之可能者，應於明顯處為警告標示及緊急處理危險之方法。

企業經營者違反前二項規定，致生損害於消費者或第三人時，應負連帶賠償責任；

依本法所提之訴訟，因企業經營者之故意所致之損害，消費者得請求損害額五倍以下之懲罰性賠償金；

但因重大過失所致之損害，得請求三倍以下之懲罰性賠償金，因過失所致之損害，得請求損害額一倍以下之懲罰性賠償金，消費者保護法第7條、第51條分別定有明文。

本件被告臺鐵局與乘客間為運送契約關係，係以提供交通運輸之企業經營者，其以系爭列車提供服務，自應注意確保伊所提供之列車（包含司機員操作列車及故障排除能力）安全無虞，竟對於臺鐵普悠瑪號啟動整備程序之出車檢查項目不完整，未明訂最低設備清單，導致司機員缺乏明確之出車標準，因此錯失更換正常列車編組運轉之機會；

人員訓練及檢定方式欠周延；

未提供普悠瑪號車型相關運轉或操作手冊予司機員操作依循；

未能使司機員或相關人員有足夠之故障排除能力，已如前述，況系爭列車既於發車後即已因故障而走走停停，被告臺鐵局竟無標準作業規範及時排除故障，或於無法排除故障時授權權責人員停駛或安排接駁等相關處置，而在長達2小時餘之期間，任令故障車繼續提供旅客載運服務，致生系爭事故，使原告受有傷害。

系爭列車之乘客就被告臺鐵局透過對車輛設備之管理、保養維護、鐵道的營運管理或司機操作等相關經營行為，提供「事前發現並預防系爭列車在嚴重故障之情形下繼續行駛」之服務，應屬合理之期待。

然被告臺鐵局就系爭列車提供之服務，顯然不具備依當下科技或專業水準可合理期待之安全性，其有過失至為顯然。

被告臺鐵局抗辯已使被告甲○○受有相當之訓練，故就系爭事故並無過失，依據上開說明，難認可採。

原告請求依消費者保護法第7條規定，就其所受損害請求被告賠償，亦屬有據。

㈢、被告丙○○部分：原告主張被告丙○○長期未確實進行ATP遠端監視系統之檢驗測試，及明知系爭事故之普悠瑪ATP遠端監視系統有未能落實功效之瑕疵，但並未向上通報或請求被告臺鐵局改善，為被告丙○○所否認，自應由原告負舉證責任。

然原告未舉證以實之，且依本院系爭刑案判決結果，認參與ATP遠端監視系統之檢驗測試技術資料檢討會議之多名技術人員，均未察知日車公司擬制之測試程序書等文件遺漏ATP遠端監視系統項目。

被告丙○○係依照規定召集相關技術人員進行技術資料檢討會議，就上述資料進行討論，復經認證公司認證程序並無違誤，難認被告丙○○就此有過失，有系爭刑案判決可參（見本院卷二第211至214頁）。

又ATP系統方為列車之自動防護之輔助駕駛設備，而ATP遠端監視系統屬行車調度無線電話系統，其功能是在有司機員關閉ATP系統時，告警通知綜合調度所方式之一，屬通訊系統設備，有系爭刑案判決可參（見本院卷二第220頁）。

而系爭列車之ATP系統未遭被告甲○○關閉前可正常作用，提供駕駛之防護功能，造成系爭列車失去防護作用，係關閉ATP系統之行為，而本件事故列車出軌翻覆，其直接原因為被告甲○○自行關閉ATP系統並超速行駛之違規行為所致，有前開逢甲大學分析報告可參。

是ATP遠端監視系統未作動並不會造成列車高超速出軌翻覆，足見原告所主張被告丙○○之前述行為，與系爭事故並無相當因果關係。

原告此部分之主張，為無理由。

㈣、被告乙○○部分：原告主張被告乙○○亦未落實ATP遠端監視系統之作動，且明知系爭事故之普悠瑪ATP遠端監視系統有未能落實功效之瑕疵，但並未向上通報或請求被告臺鐵局改善，放任具有ATP遠端監視系統瑕疵之系爭列車繼續行駛，為被告乙○○所否認，自應由原告負舉證責任。

然原告並未舉證以實之，且依本院系爭刑案判決結果，認被告乙○○於普悠瑪列車採購案所負責之部分，僅係於列車試運轉階段負責調配車輛行車調度，並未參與整備測試，其後亦無權責決定試運轉或驗收之項目，復未取得該標案契約規範，難認被告乙○○於系爭列車檢驗測試程序中未察知ATP遠端監視系統未作動部分有過失等情，有本院系爭刑案判決可參（見本院卷二第214至219頁）。

又系爭列車之ATP遠端監視系統未作動並不會造成列車高超速出軌翻覆，已如前述，足見原告所主張被告乙○○之行為亦與本案事故並無相當因果關係，原告此部分之主張，為無理由。

五、原告就其損害請求被告甲○○與被告臺鐵局賠償之金額分述如下：

㈠、關於醫療費用與義肢費用部分：原告請求自109年4月7日起至110年5月25日止支出之醫療費用1,805元，義肢費用18,000元，為被告臺鐵局、被告甲○○所不爭執（見本院卷三第64頁），此部分之請求為有理由。

㈡、關於勞動能力減損部分：⒈按不法侵害他人之身體或健康者，對於被害人因此喪失或減少勞動能力時，應負損害賠償責任，民法第193條第1項定有明文。

關於勞動能力之損害，實務上向採勞動能力喪失說，即被害人因身體健康受侵害，致喪失或減少勞動能力本身即為損害，並不限於實際所得之損失。

個人實際所得額，僅為評價勞動能力損害程度之資料。

損害之金額應就被害人受侵害前之身體健康狀態、教育程度、專門技能、社會經驗等方面酌定之（最高法院93年度台上字第1489號判決意旨參照）。

查，原告於事故發生前為陸軍第二地區支援指揮部彈藥庫花東整修所之中士，於107年度薪資收入為754,749元，業據原告提出107年度綜合所得稅各類所得資料清單為證（見補字卷第89頁）。

其因系爭傷害所遺留之身體障害經臺大醫院診斷後，認原告右髖關節活動受限、右踝屈曲與伸展肌力僅2分，右腿肌肉萎縮，參考原告之診斷、職業與年齡後，校正後全人損傷比達33％，即勞動能力減損比例為33％等情，有國立臺灣大學醫學院附設醫院之診斷證明書可佐（見補字卷第91頁）。

又原告因系爭事故所受傷害，直至111年1月11日止，仍有右髖併發關節退化，致右髖關節疼痛，嚴重影響日常生活，需長期使用藥物治療等情形，有花蓮慈濟醫院診斷證明書可參（見本院卷三第129頁），並審酌原告受侵害前之身體健康狀態正常、自承教育程度為高中畢業、原在陸軍花東防衛指揮部混合砲兵營擔任彈藥兵及彈藥士官，並有未爆彈處理專長訓練之專門技能等情狀，又原告於76年11月18日生，於系爭事故發生時為30歲，參酌陸海空軍軍官士官服役條例第5條所規定之除役年齡（士官退伍年齡為50歲），及如屆齡除役，依一般通念，算至65歲至少有領有基本薪資之勞動能力等一切情狀，認原告請求勞動能力減損之損害，於4,458,677元｛計算方法：自107年10月21日（事故發生日）起至126年11月18日（原告滿50歲）止，每月20,756元（107年度薪資收入為754,749元÷12＝62,896元，62,896元×33%=20,756元，元以下四捨五入），依霍夫曼式計算法扣除中間利息（首期給付不扣除中間利息）核計其金額為新臺幣3,341,427元【計算方式為：20,756×160.00000000+(20,756×0.00000000)×(161.00000000-000.00000000)=3,341,427.0000000000。

其中160.00000000為月別單利(5/12)%第228月霍夫曼累計係數，161.00000000為月別單利(5/12)%第229月霍夫曼累計係數，0.00000000為未滿一月部分折算月數之比例(28/31=0.00000000)。

元以下四捨五入】。

又自126年11月19日起至141年11月18日（原告滿65歲）止，每月8,333元（111年基本薪資每月25,250元×33%＝8,333元，元以下四捨五入），依霍夫曼式計算法扣除中間利息核計其金額為新臺幣1,117,250元【計算方式為：8,333×133.00000000+(8,333×0.00000000)×0.00000000=1,117,249.0000000000。

其中133.00000000為月別單利(5/12)%第179月霍夫曼累計係數，0.00000000為未滿一月部分折算月數之比例(30/31=0.00000000)，0.00000000為月別單利(5/12)%第180月未滿1月部分之霍夫曼單期係數〔計算方式為：1÷(1+(5/12)%×(179+0.00000000))=0.00000000〕。

元以下四捨五入】。

3,341,427元＋1,117,250元＝4,458,677元｝之範圍內，為有理由。

⒉次按勞動能力減損之損害金額，應就被害人受侵害前之身體健康狀態、教育程度、專門技能、社會經驗等方面酌定之。

至於個人實際所得額，則僅得作為評價勞動能力損害程度參考，不得因薪資未減少即謂無損害（最高法院93年度台上字第1489號判決意旨參照）。

此係基於我國民法，明定勞動能力本身即已受侵權行為法之保護，故此項金額之認定，並非視實際所得損失若干而定，與實際是否受領薪資無關。

據此，被告臺鐵局雖抗辯：原告受傷後仍有服役，按職務受領薪資，自不得主張受有勞動能力減損之損失等語，惟依前開說明，原告縱於事故發生後，退役前，仍領有薪資，亦不影響其勞動能力減損之認定。

被告臺鐵局此部分之抗辯為不可採。

⒊被告甲○○及被告臺鐵局雖均聲請就原告之勞動能力減損情形再為鑑定，然查，原告勞動能力減損情形，業經臺大醫院鑑定結果如上，且診斷時間為109年5月19日，距離事故發生已有1年7月，堪認傷勢已固定。

又原告右髖關節有持續退化之情形，日後退化嚴重，需行右髖人工關節置換手術等情，復有花蓮慈濟醫院110年9月28日病情說明書在卷可稽（見本院卷二第165-2頁）。

是難認原告勞動能力有再隨時間經過而回復之情形，被告甲○○等請求再行鑑定，應無必要。

㈢、又按不法侵害他人之身體或健康者，對於被害人因此增加生活上之需要時，應負損害賠償責任，民法第193條第1項定有明文。

再者，不法侵害他人之身體或健康者，對於被害人因此增加生活上之需要時，應負賠償責任，自應包括將來維持傷害後身體及健康之必需支出在內，參以民法第193條支付定期金之意旨，尤為顯然。

被害人因遭撞傷致右腿切除改裝義肢，倘將來必需按期換裝義肢，則此為其維持傷害後身體及健康之必需支出，非不得請求賠償（最高法院65年度第8次民庭庭推總會議決議㈠意旨參照）。

復按當事人已證明受有損害而不能證明其數額或證明顯有重大困難者，法院應審酌一切情況，依所得心證定其數額，民事訴訟法第222條第2項定有明文。

查，原告右髖關節有持續退化之情形，日後退化嚴重，需行右髖人工關節置換手術，右全髖人工關節使用年限約15年，原告需更換3至4次，每次行右全髖人工關節置換手術住院費用約2萬元，若用自費人工關節則需15萬元，自費人工關節使用年限約20至25年，可減少更換次數約1至2次。

手術後需人照顧，休養約2至3個月，期間需專人照顧，看護費全日24小時，每日2,200元等情，有花蓮慈濟醫院110年9月28日病情說明書在卷可稽（見本院卷二第165-2頁）。

是原告預為請求右髖人工關節置換手術所需之手術費用及看護費用，應有必要。

本院審酌被告傷勢及將來再行手術之需要等一切情況，認原告請求之金額50萬元，雖難認係將來發生所需費用之確實數額，然依上開病情說明書之內容估算，原告若行自費人工關節手術，至少需更換2次，每次15萬元，計30萬元；

每次手術後至少休養2個月，每日2,200元，計264,000元(即2,200元×60日×2次）；

合計564,000元。

以上開金額扣除中間利息後，仍高於原告請求之50萬元，是原告此部分請求數額50萬元，為合理有據，應予准許。

㈣、按不法侵害他人之身體、健康、名譽、自由、信用、隱私、貞操，或不法侵害其他人格法益而情節重大者，被害人雖非財產上之損害，亦得請求賠償相當之金額，民法第195條第1項定有明文。

而法院對於精神慰撫金之量定，應斟酌雙方之身分、地位、資力、實際加害情形與被害人所受之痛苦及其他各種情形核定之（最高法院85年度台上字第460號判決參照）。

查，原告因系爭事故致受有系爭傷害，程度非屬輕微。

原告自得依前開規定，請求被告甲○○、被告臺鐵局給付精神慰撫金。

本院考量原告自述高中畢業，原擔任上述之軍職，因傷退役，家境小康；

被告甲○○為被告臺鐵局公務員，大學畢業，現於碩士班就讀，扶養2子及父親，年收入約60萬元；

被告臺鐵局為國營事業單位，兼衡系爭事故發生原因、原告所受損害程度，暨審酌原告與被告甲○○財產所得資料，並原告其他請求有據部分其損害受填補之程度等一切情狀，認原告請求精神慰撫金50萬元，尚屬允當，應予准許；

逾此範圍之請求，即有未當，應予駁回。

㈤、被告甲○○、被告臺鐵局應連帶給付之損害賠償額為5,478,482元（即醫療費1,805元＋義肢費18,000元＋勞動能力減損4,458,677元＋將來人工關節置換費用500,000元＋精神慰撫金500,000元）。

被告臺鐵局已於107年10月、108年1月15日分別給付原告5,000元慰問金（見本院卷第517頁）、50萬元撫恤金（見本院卷一第14頁），應自上開損害賠償額扣除，是被告甲○○、被告臺鐵局尚連帶給付原告損害賠償額4,973,482元。

六、就原告依消費者保護法請求被告臺鐵局為懲罰性賠償部分：被告臺鐵局就提供合於安全性之服務顯有過失，已如前述。

原告依消費者保護法第51條之規定，請求被告臺鐵局給付一倍以下之懲罰性賠償金，亦屬有據。

本院審酌被告臺鐵局為大眾交通工具提供者應負擔之企業責任、就系爭事故之過失程度、其疏於管理之情形、系爭事故對消費者權益之影響及原告受損害情節等一切情況，認被告臺鐵局對原告之懲罰性賠償金以50萬元為適當。

七、綜上所述，原告依侵權行為之法律關係，請求被告甲○○、被告臺鐵局連帶給付4,973,482元，及自起訴狀繕本送達翌日即109年9月22日起至清償日止，按週年利率5％計算之遲延利息，暨依消費者保護法第51條之規定，請求被告臺鐵局給付50萬元，及自起訴狀繕本送達翌日即109年9月22日起至清償日止，按週年利率5％計算之遲延利息，為有理由，應予准許；

原告逾此範圍之請求，則屬無據，應予駁回。

八、原告與被告甲○○、被告臺鐵局分別陳明願供擔保聲請宣告假執行與免為假執行，經核均無不合，爰分別酌定相當擔保金額准許之；

至原告就敗訴部分陳明願供擔保聲請宣告假執行，因訴之駁回而失所依據，應予駁回。

九、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊、防禦方法及所提證據，經核均與判決結果不生影響，爰不一一論列，併此敘明。

十、訴訟費用負擔之依據：民事訴訟法第79條、第85條第2項。本件訴訟費用額（依原告減縮後之聲明計算），分別確定為75,844元與12,385元，兩造負擔情形如主文第三項所示。

至原告原已繳納之減縮部分裁判費應由原告自行負擔。

中 華 民 國 111 年 2 月 8 日
民事庭 法 官 謝佩玲
以上正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日之不變期間內，向本院提出上訴狀（應附繕本）。
如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中 華 民 國 111 年 2 月 8 日
書記官 陳建琪