高雄高等行政法院行政-KSBA,110,訴,195,20211208,1

高雄高等行政法院判決
110年度訴字第195號
民國110年11月24日辯論終結
原 告 葛長霖
被 告 交通部臺灣鐵路管理局

代 表 人 杜 微
訴訟代理人 謝曜宇
王啟銘
侯美靜
上列當事人間懲處事件，原告不服公務人員保障暨培訓委員會中華民國110年3月16日110公審決字第000085號復審決定書，提起行政訴訟，本院判決如下：

主 文

一、原告之訴駁回。

二、訴訟費用由原告負擔。

事實及理由

一、爭訟概要：緣原告係被告高雄機務段技術員資位司機員，因於民國109年8月1日擔任第3229車次（下稱系爭列車）司機員時，怠忽職責，違反「無命令使應停車之列車通過」之規定，使系爭列車完全通過三塊厝站可供旅客正常上、下之月臺區域，嚴重影響旅客乘車權益及被告企業形象，被告乃依交通事業鐵路人員獎懲標準表（下稱鐵路人員獎懲標準表）第7點第14款第5目規定，以109年12月9日鐵人二字第1090043521號令）核予其記過1次之懲處。

原告不服，提起復審，遭決定駁回，遂提起本件行政訴訟。

二、原告起訴主張及聲明：

(一)主張要旨： 1、列車自動防護系統（ATP）三塊厝站停車限制更改為速度歸零：依據相關會議紀錄及試運轉行車電報之內容，三塊厝車站試辦列車自動防護系統（ATP）停站允許車速歸零，以防止該站過站不停，並於109年7月22日啟用。

惟因停車速度限制歸零此一系統變更為被告自106年啟用ATP以來，未有前例之變更設定。

在此一系統變更之前，無論任何一種號誌之速度限制，除險阻號誌（紅燈）之外，系統於速度低於時速11公里以下均不會產生自動煞停，此為ATP系統為容許調整停車位置及交換下一地上感應子資訊之設計。

而三塊厝站停車強制限速歸零設定數日後，因適逢原告配偶生產，自109年7月24日下班即開始補休與陪產假，直至同年8月1日16時58分報到上班即駕駛系爭列車行經三塊厝站發生本次事故；

而上述請假期間因小女出生體質孱弱，原告忙於奔走往返產科醫院與協助配偶產後調養，期間未能及時接受三塊厝站變更ATP設定之工作相關訊息，致原告在不知系統變更之情況下，於系統低於時速11公里介入緊軔時誤判為ATP系統故障，且ATP速度歸零作用之當下，原告極為擔心因低速時ATP系統緊急緊軔時，有可能造成旅客受傷（旅客因ATP進站停車低速時自動介入緊軔造成旅客受傷進而涉訟時有耳聞，此有臺灣高雄地方法院98年度訴字第558號民事判決可參），原告即連續啟用確認按鈕釋放ATP自動煞停限制，阻止緊急緊軔持續發生，而此一時刻即疏於注意停車時機及列車位置，致停車後前端車廂超出車站月臺。

當時即向身旁列車長表示ATP疑似系統故障，釐清情況後確認ATP正常，並與列車長確認列車後端車廂尚於月臺範圍內，遂向列車長商討逐車引導旅客於後方車廂單獨開啟車門上下車，於三塊厝站較表定晚3分鐘開車，下一站高雄站晚3分鐘到站。

2、事故調查內容與事實不符： (1)本件被告主張經調查系爭列車行車調度無線電話紀錄結果，原告係因列車長提醒應於三塊厝站停車而停車，並於停車後與高雄站聯繫退行事宜，以上內容與事實不符。

是日系爭列車於三塊厝站停車之時，列車長與原告身處同一駕駛室中，照常理說無可能再使用無線電作通訊媒介，列車長並未以行車調度無線電話提醒原告應於三塊厝站停車。

原告除主動向高雄站報請轉告調度員此一停車位置不當情況外，並未向高雄站連繫退行事宜，此因為原告已知後方車廂尚處月臺範圍之內，無須退行即可辦理客運。

事實上，原告主動向高雄站通報後即與列車長當面商討由後方車門辦理旅客上下車事宜，並請列車長至列車後部再次確認後方車廂於月臺範圍之內。

之後調度員向原告指示因後方列車接近故不宜退行，應向前續駛至高雄站停車，原告則再以行車調度無線電話向高雄站報請轉達調度員，待列車長由後方車廂辦理旅客上下車，並以行車調度無線電話顯示開車號訊後，再向前方站開行。

(2)查被告所提之行車調度無線電話錄音檔譯文（原處分卷第41 頁），其中記載：「時間：2020/08/01 18：24：16；

無線電 ID：12798；

3229三塊厝，啊卡（停車之意）。」

等語，然原 告前已述及該時間列車長與司機員同處駕駛室中，司機員已 於事發第一時間向列車長陳述該車疑似ATP故障，何來列車長 當面再使用無線電呼叫停車之理由？原告合理質疑此錄音檔 譯文之正確性，請鈞院傳喚本件列車長即被告高雄運務段高 雄車班列車長林如芳到庭，以證明原告所訴為真。

(3)被告又主張倘因疏忽導致無命令使應停車之列車通過，或使應通過之列車停車之情形者（情節較重者），即該當記過懲處之要件。

而依據被告行車實施要點第2條第9款規定：「本要點用語，釋義如下：……九、站內、站外：站內指進站號誌機或站界標之內方。

其進站號誌機如在同一線設有2個以上時，以其最外方者為準。

站外指進站號誌機或站界標之外方。

……。」

三塊厝站界標位於月臺南北之末端，本件不符上述使列車通過之要件，依行車事故報告，原告因專注控速避免SB作用（ATP列車防護自動煞車）而未注意停車時機肇致錯過應停車位置，使系爭列車後方2輛車廂（系爭列車編組僅4輛車廂）停於三塊厝站界標範圍內之月臺，並未使列車通過三塊厝站界標外方。

3、懲處違反比例原則與平等原則： (1)以比例原則論，懲處之依據為鐵路人員獎懲標準表第7點第14款第5目（情節較重者），卻不以同表第6點第17款為依據。

本件被告陳稱，系爭列車全列車超出月臺導致列車無法在三塊厝站辦理旅客上下車，使搭乘該列車原擬於三塊厝站下車之旅客須至他站下車，或於三塊厝站等候該列車之旅客須換乘他次列車，對被告企業形象影響甚鉅。

而三塊厝站月臺範圍於三塊厝站ATP限速歸零相關會議內容亦有月臺範圍圖示，系爭列車後方所停靠之處確為月臺無誤。

且本件未造成旅客須至他站下車或三塊厝車站旅客未上車。

被告又主張本件停車辦理旅客上下車之處已無法提供旅客安全上下車之環境等語，並非客觀事實，因三塊厝站下行南端月臺無論高度、照明均與前方月臺無異，故因情況所須當然可作為月臺使用，而其中所述月臺末端設有禁止通行標識避免旅客通行，實為一避免旅客誤入月臺末端，但仍留有行走通道之圍欄設施；

本件列車長於事發當下至車廂內逐一向旅客說明情況並引導須下車旅客至末端車門下車後，亦步行至三塊厝站月臺欲引導旅客上車，上述情況雖離開正常停車位置，但在列車長引導下，作為停車位置不當等事故發生後維護旅客上下車權益之使用，應亦為該月臺延伸之目的之一（類似設計例如位於臺南市之大橋站，其車站東西側月臺南端裝設鋼構延伸月臺，以避免停車位置不當旅客摔傷）。

惟因列車長確認該次列車無旅客須於三塊厝站下車，而三塊厝站亦無欲上車之旅客，且本件亦未造成旅客投訴、受傷或媒體負評，且於鳳山站前即趕點恢復準點行駛，影響旅客權益與企業形象甚微。

被告所稱原告行為嚴重影響旅客乘車權益與被告形象，情節較重等情，與事實不符。

(2)茲列舉近年「列車過站不停或停車位置不當事件」、「因人為疏失造成之事件」、「影響臺鐵局企業形象與旅客權益或安全甚鉅之事件」與被告相對應之懲處（詳見本院卷第14-16頁）。

上述事件之行為人均僅遭記申誡1至2次，然原告卻遭記過1次，足見本件懲處違反比例原則與平等原則。

4、按國家運輸安全調查委員會發布之「0806臺鐵第3231與第129次車三塊厝站重大鐵道事故調查報告」，其中「與風險有關之調查發現」第4點內容載明：「三塊厝站列車自動防護系統（ATP）減速曲線設定欠周延且月臺範圍內有高雄站號誌預告機之設置，均可能造成司機員過站不停之風險。」

（目前所有三塊厝站行車事故均因南下往高雄站預告顯示注意號誌發生，此一因果關係可證其風險）。

而三塊厝站除前述重大事故外，停車位置不當與過站不停事件已發生多次，且三塊厝站與民族站皆為高雄站預告號誌機設於兩站月臺之上，於本件發生後，109年12月2日第3328車次列車亦在民族站發生停車全列車超過月臺，亦違反無行車命令逕自退回民族站，109年12月8日第3232車次列車亦在民族站發生過站不停、直接通過未停車，但無論經通報准許退回車站辦理客運，或由後部車廂辦理客運，抑或全列車通過站，均不論事實發生之原因、動機及影響程度，被告一律依鐵路人員獎懲標準表第7點第14款第5目規定對司機員處以記過處分，而109年12月11日第2542車次列車在大山站發生全列車停車完全超過月臺一案，卻僅以停車位置不當，處以申誡2次處分，實不符比例原則與平等原則，是為違法裁量之裁量濫用。

5、高雄站南北兩端相同設計之站（三塊厝站與民族站皆為高雄站預告號誌機設於兩站月臺之上），自地下化啟用以來虛驚事故頻傳，多數並未浮上檯面，司機員請求改善之聲未被重視，直至上述兩站過站不停或停車位置不當已爆出累績10多例，除不分輕重一律祭出重懲之外，更花公帑新臺幣（下同）數百萬元更改ATP停車曲線歸零以防止過站不停事故。

三塊厝站與民族站如此高事故發生頻率，被告卻將一切緣由歸咎司機員人為操作疏失，是不願面對事實且自相矛盾之說。

6、ATP之停車曲線與系統正常運作與否對於司機員駕駛列車有絕對的影響，迄今被告機務處都還在修正ATP使用及管理辦法辦法，用以加強對司機員使用ATP相關懲處規範，且ATP行車紀錄動輒影響個人年度考評成績甚至駕駛資格。

普悠瑪重大死傷事故後，更斥資2.45億元增設ATP備援系統，被告辯稱ATP為輔助系統一詞已不符目前對行車安全之要求。

普悠瑪事故當時即疑似將ATP認定為輔助設備可任意關閉而肇生。

而本案發生之時，因ATP更改前所未見之限速歸零而誤認為故障，ATP低速EB緊急緊軔會造成列車巨大衝動，可能導致旅客摔傷，請鈞院傳喚時任被告高雄機務段長陳清直、時任被告高雄機務段左營分段長陳明銓，以證明原告所訴為真。

7、又由鐵路法第40條第1項、第2項及鐵路行車規則第1條、第122條、第122條之1、第122條之2、第122條之3規定可知，所謂「事故」，分為重大行車事故及一般行車事故，而行車異常事件並非等同於「事故」，且被告亦訂有事故嚴重度判別標準，是原處分依據鐵路人員獎懲標準表第7點第14款第5目規定，以原告因疏忽職務致肇事故情節較重者，懲處原告記過1次，顯有違誤。

8、綜上，原處分未依事實發生之原因、動機及影響程度裁量，即以情節重大、影響企業形象甚鉅而記過論處，尤其對比近年類似之行車事故，懲處明顯具裁量瑕疵，違反比例原則、平等原則及誠信原則，對構成列車通過之要件與月臺範圍之認定及事故調查內容有所違誤，且事故調查中未給予原告適當辯駁機會，是原告有所不服，請求判決撤銷。

(二)聲明：復審決定及原處分均撤銷。

三、被告答辯及聲明：

(一)答辯要旨： 1、按交通事業人員考成條例第8條第2項授權訂定之鐵路人員獎懲標準表第7點第14款第5目及第9點規定：「有下列情形之一者，記過：……（十四）因疏忽職務致肇事故，有下列情形之一，情節較重者：……5、無命令使應停車之列車通過或使應通過之列車停車者。」

「本表所列嘉獎、記功或申誡、記過之標準，得視事實發生之原因、動機及影響程度，核予1次或2次之獎懲。」

次按被告行車特定事項第158條第1項、第2項第1款第1目及第159條第3項規定：「（第1項）設有列車停車位置指示標之站，停車列車應對準指示標停車。

（第2項）前項列車停車位置指示標，其設置規定如下，設置站由運務處長指定之。

一、旅客列車停車位置指示標：（一）EMU通勤電車停車位置指示標：其晝、夜間均用藍底之長方型反光板（或燈箱式）以白色書寫『○輛車電車停』並於『○輛電車』與『停車』字樣間加紅色橫條區隔。」

「停靠各簡易站或招呼站之旅客列車，其停車位置，應依行車特定事項第158條規定辦理。」

據此，原告於109年8月1日駕駛系爭列車，應於三塊厝站辦理停靠列車，因職責疏忽，使停車列車應對準指示標停車而未依規定辦理，造成全列車已完全超過可供旅客安全上、下車之月臺區域，前述違失行為符合鐵路人員獎懲標準表第7點第14款第5目「無命令使應停車之列車通過」，實屬違失情節較重之情事，即該當記過懲處之要件，並得視事實發生之原因、動機及影響程度，核予記過1次或2次之懲處。

2、本件原告乘務資歷（含擔任助理期間）已有3年11個月，對於值乘區間之環境、沿途設施設備及號誌、標誌之佈設位置具有熟稔程度，其所屬高雄機務段亦有要求各司機員執行駕駛列車乘務時，應依其專業及職責專心謹慎駕駛，並厲行自我指認呼喚應答沿途相關號誌、標誌，確實依照號誌條件及相關標誌辦理行車，及逐站移動時刻表游標磁鐵，確實核對下一停靠站名，並依運轉時刻表停車辦客，惟原告於109年8月1日擔任系爭列車司機員，負有將該列車停靠於月臺指定位置（通勤電車停車位置指示標），提供旅客安全上、下車環境之義務，是日原告駕駛系爭列車行駛至三塊厝站時，卻發生未對準指示標停車，仍持續緩慢滑行至高雄站調車區界標誌才全完停止，並經調閱系爭列車前、後端行車紀錄影像，可確認列車完全停止後，其列車後端已完全越過三塊厝站月臺端末所設置之禁止通行牌，造成系爭列車已完全超過可供旅客安全上、下車月臺區域及違反無命令使應停車之列車通過，雖該站無旅客上、下車，仍不影響原告怠忽職務違反相關規定之事實；

又系爭列車於三塊厝站延誤3分鐘開車，損及原乘坐於車上及後續沿途各站旅客之乘車權益，對被告之企業形象影響難謂不重大，核已該當記過懲處之要件，爰核予原告記過1次之懲處，於法洵屬有據。

3、經查三塊厝車站係屬被告「高雄市區鐵路地下化計畫」之新建車站，其行車運轉路線係由被告運務、工務、機務及電務等各單位於正式通車營運前，就相關路線環境、行車設備等進行反覆驗證與測試，經符合安全標準，於107年10月14日正式通車啟用至108年8月6日發生第1次三塊厝站過站不停事故前，期間應於該站停車辦客之列車皆能運轉順暢，顯見相關行車設備（號誌、標誌）之配置並無影響司機員駕駛之虞。

次查三塊厝車站自啟用至今，已發生4次過站不停事故（含原告109年8月1日第3229車次過站不停事故），經被告調查單位及行車事故審議會議探究其發生原因，均屬人為疏失，司機員如無發生超速、喪失意識或無故離開駕駛臺，列車速度主要控制人員為司機員本身，應能防止過站不停等情事發生，爰司機員依其職責應善盡列車運轉之能。

以下為4次三塊厝站過站不停發生時間及懲處額度：(1)108年8月6日，司機員記1大過（係因過站不停又逕自退行）。

(2)108年11月4日，司機員記過1次。

(3)109年2月9日，司機員記過1次。

(4)109年8月1日，原告記過1次。

4、另查被告列車自動防護系統（下稱ATP系統）為輔助司機員駕駛列車時，為防範司機員速度控制不當之輔助系統，司機員駕駛列車仍應依沿途速限標誌、接近車站距離指示標、停車位置指示標等相關號誌、標誌駕駛列車；

是日原告駕駛系爭列車，如確實依速限將列車停妥於三塊厝站指定位置，該輔助系統即不會介入影響駕駛人之駕駛行為，亦不因ATP系統速度設置變更而發生影響，原告訴稱擔心有可能造成旅客受傷並不足採。

5、被告行車事故（件）相關人員懲處處分，均由調查單位蒐集相關事證（行車紀錄影像及行車調度無線電話錄音檔），並由「行車事故（件）第1級審議」審議委員就個案事實發生原因、影響程度，衡量個案人員行為違失情節輕重，俟經具體審議後決定，將相關懲處資料提送考成委員會審議決議，原告訴稱事故調查內容與事實不符、懲處違反比例原則與平等原則及原處分違法云云，皆不足採。

6、本件原告違失情節明確（全列車已完全越過三塊厝站提供旅客乘車之月臺區域，並有行車紀錄影像為證），依行政程序法第103條第5款規定，行政處分所根據之事實，客觀上明白足以確認者，行政機關得不給予陳述意見之機會，且原告該違失情節（全列車已完全越過三塊厝站提供旅客乘車之月臺區域），並非被告首例，有前案可查，爰未請原告到會說明陳述意見，於法尚無不合。

7、又系爭列車編組越過三塊厝站應停車之停車位置指示標誌，至編組完全停止後，已完全越過可供旅客上、下車之月臺區域，停靠於月臺端末禁止通行區域，該月臺端末設有禁止通行標識牌，主要目的係提供旅客識別提供旅客服務之營業空間範圍，且三塊厝站月臺端末所設立禁止通行標識牌，可明確定義該標識牌後續所延伸之區域，不能視為仍可提供旅客安全上、下車之有效月臺空間。

另原告於列車停止後與高雄站聯繫退行事宜，後續通報及與系爭列車車長確認旅客搭乘情形等行為，係屬乘務人員後續應作為之措施，尚不得據此減輕或免除其行政疏失責任。

倘原告是日皆依照規定停妥列車，上述後續處理情形皆可完全避免。

原告所訴後續處理堪稱安全得宜，且並無旅客投訴與媒體負評，經趕點恢復準點行駛，影響旅客權益與企業形象甚微云云，核無足採。

8、另原告提及三塊厝站之站界標位於月臺南北之末端，不符合使應停車之列車通過要件云云。

惟依據被告92年2月19日鐵工程字第0920003404號函「有關招呼站及簡易站站內、站外之區分與管理」，站界標係為識別站場環境維護及意外事故處理時，工務單位與運務單位權責劃分界限所設。

三塊厝站屬於未設有進站與出發號誌機之簡易站，其營運空間係以可提供旅客安全上、下車認定，並於月臺營運空間末端設立有禁止通行標識牌，該標識牌後續所延伸之區域，不能視為仍可提供旅客安全上、下車之有效空間。

9、原告指稱ATP減速曲線更改為零之時，適逢其陪產假休假期間，惟相關ATP曲線改變為歸零之訊息，原告所屬機班主管於109年7月22日在包含原告在內之Line通訊軟體APP群組中，明確訊息公告「三塊厝已設定辦客停車時ATP歸零」。

且被告列車自動防護（ATP）系統，係屬於輔助監控司機員有無控速不當行為，當ATP系統偵測到車速異常，該系統會先輔以告警音提醒司機員速度異常，如未有進一步減速至該路線所設定之速度曲線時，系統即介入限制其速度。

原告是日駕駛系爭列車至三塊厝站，若依其專業注意路線狀況駕駛，配合沿途限速標誌與接近車站距離指示標誌，準確掌控減速時機，確實對準EMU通勤電車停車位置指示標停妥列車，均不會因ATP限速改變為歸零而影響司機員操作行為。

是原告訴稱銷假上班即駕駛系爭列車南下，並於三塊厝站發生因ATP限速歸零，當下瞬間誤判系統異常而避免低速EB（緊急煞車）會造成列車巨大衝動，可能導致旅客摔傷云云，皆不足採。

另查被告未有因列車高速或低速EB而造成行車事故之案件，但確有因司機員駕駛列車速度控制不當而造成旅客受傷事件，惟司機員倘依其專業注意路線狀況駕駛，並依據訓練所學及乘務經驗，應不至有原告所推測之異常狀況發生。

10、原告聲請狀中所舉之案例，被告均依每一個案之發生原因及相關證據（列車行車紀錄影像、列車自動防護系統速度曲線圖等），由行車事故事件審議小組委員合議所作成之結果，其所舉2件民族站（同屬未設有進站及出發號誌機之簡易站）過站未停事故案例，均為司機員怠忽職責，違反行車特定事項第158條及無命令使應停車之列車完全越過民族站可供旅客安全上、下車之營運月臺區域，並損及旅客乘車權益及被告企業形象，被告亦為依據鐵路人員獎懲標準表第7點第14款第5目，核予司機員記過1次之懲處。

另原告所舉大山站之控速不當事故，該站係設有進站與出發號誌機，因事故列車是日駛入大山站時，司機員減速時機不當，復因天降細雨，造成軌面溼滑，鋼輪與鋼軌間摩擦系數降低複合因素，導致全列車停止後超出大山站月臺，惟事故列車未超出大山站出發號誌機設置地點，被告依據鐵路人員獎懲標準表第6點第63款其他有關怠忽職責，或違反服務規定，情節較輕者，核予該案司機員駕駛列車控速不當，致全列車超出月臺停靠區域，懲處申誡2次。

11、綜上，原告擔任司機員，依其職責負有將列車停靠於月臺指定位置，提供旅客安全上、下車環境之義務，惟原告駕駛系爭列車行駛至三塊厝站時，未依規定停妥於指定之通勤電車停車位置指示標，且仍持續緩慢向前滑行致全列車超出月臺之情形，雖該站無旅客上、下車，但仍屬原告怠忽職務，且列車於三塊厝站延誤3分鐘開車，亦損及原乘坐於車上及後續沿途各站旅客之乘車權益，對被告企業形象影響甚鉅，核予原告記過1次懲處，並無違法；

另原告不服被告懲處，向保訓會提起復審，經保訓會決定「復審駁回」，顯見被告對原告所作之懲處，並無違誤，是原告提起本件撤銷訴訟，為無理由，應予駁回。

四、爭點：被告以原處分核予原告記過1次之懲處，是否適法？

五、本院的判斷︰

(一)前提事實︰ 如爭訟概要欄所示之事實，業經兩造分別陳述在卷，並有原告簡歷表（復審卷第76頁）、動力車乘務員資料表（原處分卷第1-2頁）、系爭列車行車紀錄器影像截圖（原處分卷第3-7頁）、被告109年12月9日鐵人二字第1090043521號令（本院卷第20-21頁）及復審決定書（本院卷第23-27頁）附卷可稽，堪予認定。

(二)應適用之法令： 1、公務員服務法： (1)第1條：「公務員應恪守誓言，忠心努力，依法律、命令所定執行其職務。」

(2)第7條：「公務員執行職務，應力求切實，不得畏難規避，互相推諉或無故稽延。」

(3)第22條：「公務員有違反本法者，應按情節輕重分別予以懲處；

……。」

2、交通事業人員考成條例第8條：「（第1項）交通事業人員除專案考成外，遇有足資鼓勵之事蹟或儆誡之行為時，應隨時予以獎懲。

平時考核之獎勵分為嘉獎、記功、記大功；

懲處分為申誡、記過、記大過。

……。

（第2項）前項平時考核之獎懲標準表，由各事業機關（構）擬訂，報交通部核定，並送銓敘部備查。」

3、鐵路人員獎懲標準表（本院卷第29-40頁）： (1)第1點：「本標準表係依據交通事業人員考成條例第8條第2項規定訂定。」

(2)第2點：「鐵路人員平時考核之獎懲，除法令另有規定外，依本標準表辦理。」

(3)第7點第14款第5目：「有下列情形之一者，記過：……（十四）因疏忽職務致肇事故，有下列情事之一，情節較重者：……5、無命令使應停車之列車通過或使應通過之列車停車者。

」 (4)第9點：「本表所列嘉獎、記功或申誡、記過之標準，得視事實發生之原因、動機及影響程度，核予1次或2次之獎懲。

」 4、被告行車特定事項（原處分卷第33-36頁）： (1)第158條第1項、第2項第1款第1目：「（第1項）設有列車停車位置指示標之站，停車列車應對準指示標停車。

（第2項）前項列車停車位置指示標，其設置規定如下，設置站由運務處長指定之：一、旅客列車停車位置指示標：（一）EMU通勤電車停車位置指示標：其晝、夜間均用藍底之長方型反光板（或燈箱式）以白色書寫『○輛車電車停』並於『○輛電車』與『停車』字樣間加紅色橫條區隔。」

(2)第159條第3項：「停靠各簡易站或招呼站之旅客列車，其停車位置，應依行車特定事項第158條規定辦理。」

5、準此可知，被告之公務員，有忠心努力依法律及命令所定執行其職務，並力求切實之義務，如有因疏忽職務，無命令使應停車之列車通過之情事，致肇事故，情節較重者，即該當記過懲處之要件。

(三)次按基於憲政體制之權力分立原則，司法權無從取代行政機關行使行政裁量權，且行政機關就不確定法律概念等事件有判斷餘地者，仍應受司法審查，惟各機關辦理公務人員考績及平時考核懲處，主管長官應就部屬之工作表現、品行操守、學識能力等各方面，本於公平客觀之原則考核評量；

而類此考評工作，因具有高度之屬人性，除其具有法定程序上之瑕疵、對事實認定有違誤、未遵守一般公認價值判斷之標準、有與事件無關之考慮牽涉在內及有違反平等原則等情事外，機關主管對部屬考評之判斷，本院應予尊重。

(四)經查，本件原告為被告高雄機務段技術員資位司機員，負責辦理運轉動力車整備、駕駛乘務、車輛調動、運轉事故處理及教導學習司機員等事項，必要時兼辦號誌工工作，此有原告簡歷表及機務段員工執掌表附復審卷（第76、79頁）可稽。

次查，原告於109年8月1日擔任系爭列車司機員，且該列車係由4節車廂編成之通勤電車，其於18時23分許準點駛入三塊厝站，然因疏於注意停車時機，未於「4輛電車停車」之停車位置指示標停車，以致越過三塊厝站應停車之位置後，持續滑行至高雄站調車區界標誌始完全停止，且該列車末端亦已超越月臺末端禁止通行區域，亦即系爭列車停車位置已完全越過三塊厝站可供旅客上、下車之月臺區域，嗣因後續第323次列車接近，不適合辦理退行事宜，經系爭列車車長確認無旅客下車後始續行，該列車因此於三塊厝站晚3分鐘開車，此有系爭列車行車紀錄器影像截圖（原處分卷第3-7頁、復審卷第111-113頁）及被告109年8月6日左機運字第109018號行車事故報告（復審卷第93頁）附卷為憑。

再查，上開原告違失情節，經被告109年9月4日109年第35次「第1級行車事故（件）審議」會議決議：「有責」，並建議予以原告記過1次之懲處，復經被告109年11月30日110年度考成委員會第4次會議決議通過，亦有被告109年第35次「第1級行車事故（件）審議」會議紀錄及110年度考成委員會第4次會議紀錄附原處分卷（不可閱部分第6-7、13-15頁）可參。

是被告審酌原告於109年8月1日擔任系爭列車司機員，駕駛系爭列車行駛至三塊厝站時，未依規定停妥於指定之通勤電車停車位置指示標，造成系爭列車完全超過可供旅客上、下車月臺區域之事故，雖該站無旅客上、下車，但仍屬怠忽職務，且系爭列車於三塊厝站延誤3分鐘開車，亦損及原乘車及後續旅客之乘車權益，並對被告企業形象造成嚴重影響，遂依鐵路人員獎懲標準表第7點第11款第5目規定，核予原告記過1次之懲處，於法洵屬有據。

(五)原告訴稱系爭列車雖未於指定位置停車，但仍有車廂停靠在月臺，得以辦理旅客上、下車，並不構成鐵路人員獎懲標準表第7點第11款第5目所稱之「無命令使應停車之列車通過」云云。

惟觀諸系爭列車行車紀錄器影像截圖（復審卷第111-113頁），系爭列車前端已接近高雄站調車區界標誌，末段亦超越月臺末端禁止通行標誌牌，核已無法正常辦理旅客上、下車，並提供旅客安全上、下車之環境。

另查，被告車站月臺末端區域係提供緊急避難逃生使用，非屬提供旅客服務之營業空間，故設有禁止通行標誌牌避免旅客通行，自難以系爭列車仍有車廂停靠在月臺而認原告無未依規定停車乙事。

原告上開所訴，洵無可採。

(六)又原告主張三塊厝站於109年7月22日啟用列車自動防護系統（ATP）停車強制車速歸零後不久，其即開始休假及陪產假，故未能及時接收三塊厝站變更ATP設定之工作相關訊息，導致其於同年8月1日上班時產生誤判，是其駕駛系爭列車未依規定停車，不能完全歸責於原告云云。

惟查，有關三塊厝站ATP曲線改變為歸零之訊息，原告所屬主管鄭榮杰於109年7月22日在包含原告在內之Line通訊軟體群組中，業以明確訊息公告「三塊厝已設定辦客停車時ATP歸零」，此有Line截圖附本院卷（第183-185頁）可證。

且被告列車自動防護（ATP）系統，係屬於輔助監控司機員有無控速不當行為，當ATP系統偵測到車速異常，該系統會先輔以告警音提醒司機員速度異常，如未有進一步減速至該路線所設定之速度曲線時，系統即介入限制其速度。

原告是日駕駛系爭列車至三塊厝站，若依其專業注意路線狀況駕駛，配合沿途限速標誌與接近車站距離指示標誌，準確掌控減速時機，確實對準通勤電車停車位置指示標停妥列車，均不會因ATP限速改變為歸零而影響司機員操作行為，亦經被告於行政訴訟陳報狀陳述甚明（本院卷第173頁）。

是原告上開所訴，實難採憑。

(七)原告復主張其行為並未因而導致鐵路行車規則第122條至第122條之2所稱之「重大行車事故」或「一般行車事故」發生，亦即並無因疏忽職務致肇事故，是被告依據鐵路人員獎懲標準表第7點第14款第5目規定，對其作成記過1次之懲處，實有違誤云云： 1、按「（第1項）地方營、民營及專用鐵路機構遇有重大行車事故或嚴重遲延，應立即通報交通部，並隨時將經過情形報請查核；

其一般行車事故及異常事件，亦應按月彙報。

（第2項）前項重大行車事故、一般行車事故、嚴重遲延及異常事件之定義、通報內容、通報方式及其他相關事項之準則，由交通部定之。」

為鐵路法第40條第1項及第2項所明定。

又「本規則依鐵路法第40條第2項及第56條之3第2項規定訂定之。」

「行車事故依其所致傷亡人數、財產損失及影響正線運轉結果，分為重大行車事故及一般行車事故。」

「（第1項）前條所稱重大行車事故，指下列情事：一、正線衝撞事故：……。

二、正線出軌事故：……。

三、正線火災事故：……。

（第2項）前項第3款所稱火災，指因燃燒致生延燒而須即刻滅火之狀態。」

「（第1項）第122條所稱一般行車事故，指前條所定重大行車事故以外之下列情事：一、側線衝撞事故：……。

二、側線出軌事故：……。

三、側線火災事故：……。

四、平交道事故：……。

五、死傷事故：……。

六、設備損害事故：……。

七、運轉中斷事故：……。

（第2項）前項第3款所稱火災，同前條第2項規定。

（第3項）第1項第7款所稱運轉中斷，指正線任一路段雙向列車均無法運轉之情事。」

「鐵路行車異常事件，指列車或車輛運轉中遇有下列情事，未造成前2條所定行車事故者：一、列車或車輛分離：……。

二、進入錯線：……。

三、冒進號誌：……。

四、列車或車輛溜逸：……。

五、違反閉塞運轉：……。

六、違反號誌運轉：……。

七、號誌處理錯誤：……。

八、車輛故障：……。

九、路線障礙：……。

十、電力設備故障：……。

十一、運轉保安裝置故障：……。

十二、外物入侵：……。

十三、危險品洩漏：……。

十四、駕駛失能：……。

十五、天然災變：……。

十六、列車取消：……。

十七、其他事件：……。」

「（第1項）鐵路機構有重大行車事故發生者，應依下列規定報告交通部：一、即刻以電話或簡訊通報。

二、於發生後1小時內傳送行車事故事件通報表。

三、後續通報：每隔4小時以電話或簡訊通報並儘速傳送行車事故事件通報表為原則，至恢復正常運轉止；

但交通部另有指示時，依其指示通報。

（第2項）鐵路機構有一般行車事故、前條第1款、第4款或第13款至第16款所定異常事件發生者，應依前項規定報告交通部；

前條第2款、第3款或第5款至第12款之異常事件，經交通部公告並通知鐵路機構者，亦同。

（第3項）第1項重大行車事故或第122條之2第1項第2款、第3款之一般行車事故發生時，鐵路機構並應即刻以電話通報相關警察機關。」

「鐵路機構有重大行車事故或一般行車事故發生者，應於事故發生日起7日內或依交通部指定日期，提報行車事故報告書；

其有正當理由於期限內未能確認之事項，應於完成確認後補正。」

「鐵路機構有重大行車事故、一般行車事故及異常事件發生者，應按月填具行車事故事件月報表，於次月15日前提報交通部。」

鐵路行車規則第1條、第122條至第122條之6分別定有明文。

由上可知，鐵路行車規則係交通部依鐵路法第40條第2項授權所訂定，而該規則所稱之「行車事故」，依其所致傷亡人數、財產損失及影響正線運轉結果，分成重大行車事故及一般行車事故，涉及鐵路機構於行車事故發生後通報方式及內容之不同。

2、次按鐵路人員獎懲標準表係依據交通事業人員考成條例第8條第2項規定所訂定，該標準表於第7點訂有51款應記過之事由，是以該51款之違失情節理應相當，俾符合憲法責罰相當原則。

而綜觀鐵路人員獎懲標準表第7點各款規定，核有言行不檢、瀆職、車輛未依規定運轉操作、財產管理不當、出勤異常等違失情節，且除第14款及第34款規定「因疏忽職務致肇事故，……，情節較重者」「貨車裝載逾高、逾寬、逾重或裝載方法不良，致發生事故者」外，其餘各款均無「致肇事故」之明文（例如第15款「因疏忽使庫存貨物或運輸物資遭受短少、失竊、腐蝕、損壞者」、第41款「曠職繼續達1日以上未滿2日，或1年內累積達3日以上未滿5日者」、第48款「將宿舍全部或一部出租、轉借、調換、轉讓、增建、改建、經營商業或作其他用途者」），足見鐵路人員獎懲標準表第7點記過之事由未必須達「致肇事故」之程度；

復觀諸上述鐵路行車規則所指之「行車事故」，包含列車或車輛衝撞、出軌、火災、死傷等事故，情節非輕，是倘如原告所訴鐵路人員獎懲標準表第7點第14款所稱之「事故」即為鐵路行車規則第122條至第122條之2所稱之「重大行車事故」或「一般行車事故」，將導致該標準表第7點所定51款各款記過之事由輕重失衡。

從而，鐵路人員獎懲標準表第7點第14款所稱之「事故」，並非即指鐵路行車規則所定之重大行車事故或一般行車事故，兩者並無關涉。

是原告上開所訴，容有誤解，委無可採。

(八)原告主張本件事故發生當時為防止旅客可能之傷害，與列車長洽商辦理旅客上、下車事宜，已做好緊急應變措施，並善盡司機員之職責云云。

惟查109年8月1日系爭列車行車調度無線電話紀錄（原處分卷第41頁），內容略以：「時間：18：24：16；

發話者：3229車長；

內容：3229三塊厝，啊卡。

」「時間：18：24：37；

發話者：3229司機；

內容：高雄站3229呼叫。」

「時間：18：24：41；

發話者：高雄站；

內容：收到請說。」

「時間：18：24：45；

發話者：3229司機；

內容：高雄站，3229制軔失宜，請幫我通知調度員，3229要退行。」

「時間：18：25：23；

發話者：高雄站（桌上臺）；

內容：3229調度員說後面有323跟過來了，你直接進高雄站。」

等語，足見原告係因列車長提醒應於三塊厝站停車，始於列車停止後與高雄站聯繫退行事宜，至後續通報行為及與列車長確認旅客搭乘情況等，係屬乘務人員依據被告標準作業程序，後續應作為之措施，原告尚不得因其已做好緊急應變措施、與列車長洽商辦理旅客上、下車事宜而免除疏失之責。

是原告上開所訴，並不足採。

(九)又原告列舉近年發生之「列車過站不停或停車位置不當事件」、「因人為疏失造成之事件」、「影響臺鐵局企業形象與旅客權益或安全甚鉅之事件」（詳見本院卷第14-16、144頁），主張上述事件之行為人均僅遭被告懲處申誡1至2次，然原告卻遭記過1次，有違比例原則及平等原則云云。

惟觀諸原告上開所舉案例，事故發生地點均非在三塊厝站，且違規情節亦與本件有所差異；

此外，上開案例之懲處均經被告行車事故（件）審議小組依其專業調查個案之發生原因及相關證據後合議所為，並經被告考成委員會決議同意，難認被告所為懲處有違平等原則。

況查，於109年8月1日本件事故發生之前，亦有司機員分別於108年8月6日、同年11月4日及109年2月9日在三塊厝站發生過站不停之事故，其中108年8月6日駕駛第3231次列車之司機員因尚有私自退行之違失而遭記1大過，其餘則遭被告核予記過1次之處分，此有上述事故快報3紙附本院卷（第92-94頁）為證，核與原告所受之懲處相同。

是原告上開所訴，並無可採。

(十)原告復稱本件事故調查中並未給予其適當辯駁之機會，是被告對其作成記過1次之懲處處分，實有違誤云云。

按「行政機關作成限制或剝奪人民自由或權利之行政處分前，除已依第39條規定，通知處分相對人陳述意見，或決定舉行聽證者外，應給予該處分相對人陳述意見之機會。

……。」

固為行政程序法第102條所明定。

惟按「（第1項）違反程序或方式規定之行政處分，除依第111條規定而無效者外，因下列情形而補正︰……三、應給予當事人陳述意見之機會已於事後給予者。

（第2項）前項第2款至第5款之補正行為，僅得於訴願程序終結前為之；

得不經訴願程序者，僅得於向行政法院起訴前為之。」

同法第114條第1項第3款及第2項定有明文。

又公務員不服其服務機關或人事主管機關所為之行政處分，其所提起之復審，相當於訴願程序（司法院釋字第243號解釋、最高行政法院105年度裁字第1063號裁定意旨參照）。

準此可知，行政機關作成不利於公務員之行政處分前，縱未給予其陳述意見之機會，然於復審程序終結前給予其陳述意見之機會，上開瑕疵即告補正。

經查，本件被告於作成原處分前，固未給予原告陳述意見之機會，惟於復審階段，原告業於110年1月12日所提出之復審書詳載其於本件事故發生當時為防止旅客可能之傷害，已做好緊急應變措施，且系爭列車仍有車廂停靠在月臺上，可供旅客上、下車，足見並無過站之實，是本件並無造成旅客權益受損，亦未嚴重影響被告企業形象，原處分誠違背事實等語，此有原告復審書附於復審卷（第83-85頁）可考。

是依上開規定及說明，被告未給予原告陳述意見之瑕疵，已因復審機關事後給予而治癒。

是本件原處分之程序難認有何違法，原告此部分之主張，尚非可採。

六、綜上所述，原告所訴均無可採。被告以原告於109年8月1日擔任系爭列車司機員時，怠忽職責，違反「無命令使應停車之列車通過」之規定，使系爭列車完全通過三塊厝站可供旅客正常上、下之月臺區域，嚴重影響旅客乘車權益及被告企業形象，而予以記過1次之懲處，並無違誤；

復審決定遞予維持，亦無不合。

原告起訴意旨求為均予撤銷，為無理由，應予駁回。

又本件事證已臻明確，兩造其餘之攻擊防禦方法及訴訟資料，經本院斟酌後，核與判決結果不生影響，爰無逐一論述之必要。

此外，時任被告高雄機務段左營分段長陳明銓業已於110年11月24日到庭作證，是原告聲請傳喚其到庭作證，核無必要；

另原告請求本院傳喚本件系爭列車列車長林如芳及時任被告高雄機務段長陳清直等2人到庭作證，經本院審酌後亦認無此必要，併予敘明。

七、判決結論：本件原告之訴為無理由，爰判決如主文。

中 華 民 國 110 年 12 月 8 日
高雄高等行政法院第一庭
審判長法官 蘇 秋 津
法官 孫 國 禎
法官 邱 政 強
以上正本係照原本作成。
一、如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後20日內向本院補提理由書（均須按他造人數附繕本）。
未表明上訴理由者，逕以裁定駁回。
二、上訴時應委任律師為訴訟代理人，並提出委任書。
（行政訴訟法第241條之1第1項前段）
三、但符合下列情形者，得例外不委任律師為訴訟代理人。
（同條第1項但書、第2項）
得不委任律師為訴訟代理人之情形 所 需 要 件 （一）符合右列情形之一者，得不委任律師為訴訟代理人 1.上訴人或其法定代理人具備律師資格或為教育部審定合格之大學或獨立學院公法學教授、副教授者。
2.稅務行政事件，上訴人或其法定代理人具備會計師資格者。
3.專利行政事件，上訴人或其法定代理人具備專利師資格或依法得為專利代理人者。
（二）非律師具有右列情形之一，經最高行政法院認為適當者，亦得為上訴審訴訟代理人 1.上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親具備律師資格者。
2.稅務行政事件，具備會計師資格者。
3.專利行政事件，具備專利師資格或依法得為專利代理人者。
4.上訴人為公法人、中央或地方機關、公法上之非法人團體時，其所屬專任人員辦理法制、法務、訴願業務或與訴訟事件相關業務者。
是否符合（一）、（二）之情形，而得為強制律師代理之例外，上訴人應於提起上訴或委任時釋明之，並提出（二）所示關係之釋明文書影本及委任書。
中 華 民 國 110 年 12 月 8 日

書記官 黃 玉 幸