臺灣高雄地方法院民事-KSDV,109,海商,15,20210917,2

臺灣高雄地方法院民事判決 109年度海商字第15號
原 告 泰安產物保險股份有限公司

法定代理人 李松季
訴訟代理人 許志勇律師
被 告 Manama Pride Inc.



法定代理人 Athina Spyrou

訴訟代理人 黃欣欣律師
上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國110 年8 月19日言詞辯論終結，判決如下：

主 文

原告之訴及假執行之聲請均駁回。

訴訟費用由原告負擔。

事實及理由

壹、程序部分：

一、按有權利能力者，有當事人能力；非法人之團體，設有代表人或管理人者，有當事人能力，民事訴訟法第40條第1 、3項定有明文。

又人之權利能力與行為能力，悉依其本國法；

法人，以其據以設立之法律為其本國法；

外國法人之權利能力及行為能力，均依其本國法，涉外民事法律適用法第9條、第10條第1項、第13條及第14條第1款亦有明文。

準此，外國人、外國法人依其本國法有權利能力及行為能力者，在我國起訴或被訴，即有當事人能力與訴訟能力。

另外國公司，於法令限制內，與中華民國公司有同一之權利能力，亦為公司法第4條第2項所明定，該條項修正理由謂：「在國際化之趨勢下，國內外交流頻繁，依外國法設立之外國公司既於其本國取得法人格，我國對此一既存事實宜予尊重，且為強化國內外公司之交流可能性，配合實際貿易需要及國際立法潮流趨勢，爰廢除外國公司認許制度」等語，益徵外國法人倘在其本國取得法人格者，已有權利能力及行為能力，依上揭民事訴訟法規定，自有當事人能力及訴訟能力。

經查，被告係依希臘法律設立登記，設有主事務所及代表法人，並經我國駐希臘代表處查證屬實等情，有該處民國109 年7 月29日函文檢附之被告公司註冊資料等附卷可稽（見審海商卷第67至69頁），揆諸上開說明，被告在希臘既為設立登記之公司，已有權利能力及行為能力，於本件訴訟自有當事人能力及訴訟能力。

二、定性—本件為涉外民商事事件：凡民商事事件涉及外國之人、地、事、物、船舶等涉外成分（Foreign Elements）者，為涉外民商事事件，內國法院應先就管轄原因事實確定有無國際民事裁判管轄，次就本案原因事實所爭執法律關係之性質予以決定後，選擇應適用之法律（即準據法），最高法院98年度台上字第2259號民事判決亦同此意旨。

查原告主張訴外人台橡股份有限公司（下稱台橡公司）進口丁二烯共1,964.43公噸（下稱系爭貨物），由被告所屬「GAS IMPERIALE 」輪（下稱系爭船舶）自印度Pipavav Port運送至我國高雄港，並由系爭船舶船長於108年6 月27日簽發載貨證券（下稱系爭載貨證券），然台橡公司於受領貨物時短少17.917公噸，原告係系爭貨物之保險人，業已賠償台橡公司所受損失，並受讓台橡公司因系爭貨物短少，而對被告及其他第三人所取得之權利，爰先位依載貨證券關於債之法律關係及債權讓與規定，備位依運送契約及債權讓與規定，請求被告賠償損害等情以觀，被告為外國法人，已如前述，經核本件為含有外國之人、地、事、物、船舶等涉外成分之載貨證券、運送契約、債權讓與等法律關係涉訟之爭議，應屬涉外民商事事件甚明。

三、被告仲裁先行之妨訴抗辯：被告以系爭貨物由出口商Apex Energy International Pte.Ltd . （下稱Apex公司）出售予台橡公司，由Apex公司與被告於108 年5 月29日簽訂傭船契約運送系爭貨物，除定租確認書（Fixture Charter Party ，下稱系爭定租確認書）所載商業條件外，尚包含APEX公司擬定之傭船契約條款（ApexChartering terms，西元2014年3 月版，下稱系爭傭船契約），系爭載貨證券第4 段引置條款已將系爭傭船契約內容引入成為載貨證券持有人與運送人間之運送契約之一部分，台橡公司為系爭載貨證券持有人，原告復受讓台橡公司相關權利，自應受系爭傭船契約之拘束，本件原告請求金額低於美金5,000 元，依系爭傭船契約第23條規定，應先提付倫敦海事仲裁人協會交付仲裁解決，故聲請本院裁定停止訴訟程序，並命原告限期提付仲裁等情，業經本院另以裁定駁回，附此敘明。

四、國際民事裁判管轄權及內國具體管轄權之確定：按海商法第78條第1項規定：「裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。」

細繹其旨，實係海商法針對載貨證券法律關係涉訟，而為我國法院有國際民事裁判管轄之特別規定，除規範內國關於載貨證券法律關係所生爭議事件之特別審判籍外，亦涵括規範涉外海商事件中關於載貨證券法律關係涉訟之國際民事裁判管轄在內，復因載貨證券具有運送契約證明之性質，故「載貨證券所生之爭議」或「載貨證券所生之法律關係」，實係蘊含載貨證券所證明之海上貨物運送契約法律關係在內，舉凡以載貨證券證明之運送契約法律關係所生之爭議，自仍得依海商法第78條第1項定國際民事裁判管轄及內國具體管轄法院。

經查，系爭貨物在我國高雄港卸載，此為兩造所不爭執，則原告基於載貨證券、運送契約之法律關係，請求被告賠償損害，揆諸上開說明，本件應有海商法第78條第1項規定之適用，本院有國際民事裁判管轄權及內國具體管轄權甚明。

至債權讓與之法律關係，其在涉外事件之國際民事裁判管轄之確定，應以債務履行地為基準，而債務履行地之概念，乃依特徵性履行理論定之，質言之，債權讓與之對外關係，應以債權讓與標的之債權債務法律關係為其履行特徵，準此，本件原告訴請被告賠償所憑藉之債權讓與法律關係，應以債權讓與標的即載貨證券所證明之海上貨物運送契約確定國際民事裁判管轄，而我國對於系爭載貨證券所證明之海上貨物運送契約有國際民事裁判管轄，已如上述，故原告所主張債權讓與之法律關係部分，我國法院亦有國際民事裁判管轄權。

另兩造對於倘若系爭傭船契約之仲裁條款約定，對於台橡公司及自台橡公司受讓權利之原告無拘束力，則對於本院有國際裁判管轄權及內國具體管轄權，均不爭執（見兩造不爭執事項㈧），因系爭傭船契約之仲裁條款約定，對於台橡公司及原告無拘束力，業經本院另以裁定敘明，則本院就本件訴訟有國際民事裁判管轄權及內國具體管轄權。

五、準據法：本件準據法為中華民國法律，詳見爭點㈠之論述。

六、按訴狀送達後，原告不得將訴變更或追加他訴，但減縮應受判決事項之聲明者，不在此限，民事訴訟法第255條第1項第3款定有明文。

查原告於起訴時請求被告給付新臺幣（以下若未標示幣別為新臺幣）697,017 元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息（見審海商卷第10頁），嗣於起訴狀繕本送達後，原告將上開請求金額減縮為618,172 元（見本院卷第245 頁），利息部分不變，係屬減縮應受判決事項之聲明，參諸上揭規定，應予准許。

貳、實體部分

一、原告主張：台橡公司進口系爭貨物，由被告所屬之系爭船舶自印度Pipavav Port運送至我國高雄港，並由系爭船舶船長簽發系爭載貨證券。

詎台橡公司於高雄港受領系爭貨物時，被告僅交付1,946.513 公噸（即自系爭船舶泵出之數量），被告短交數量為17.917公噸，又系爭貨物進口價每公噸美金1,108.67元，依系爭貨物交付日108 年7 月12日之匯率折合新臺幣為34,502元（元以下四捨五入，下同），短少17.917公噸之價值為618,172 元。

系爭貨物之短少係發生於被告保管期間，顯係被告所僱用之船長或船員之過失行為所致，被告對系爭貨物之卸載未為必要之注意及處置，即未履行海商法第63條貨物照管義務，原告係系爭貨物之保險人，業已賠償台橡公司所受損失，並受讓台橡公司因系爭貨物短少，而對被告及其他第三人所取得之所有權利（包括但不限於載貨證券、運送契約及侵權行為法律關係損害賠償請求權），爰先位依載貨證券關於債之法律關係及債權讓與規定，備位依運送契約及債權讓與規定，請求被告賠償損害。

並聲明：㈠被告應給付原告618,172 元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。

㈡願供擔保，請准宣告假執行。

二、被告則以：依系爭傭船契約第9 、10條約定，被告之運送責任自系爭貨物從該船邊輸油管固定連接處交付受貨人台橡公司起解除，被告將系爭貨物運抵高雄港後，台橡公司委請大友公證有限公司（下稱大友公司）派員會同大副登船檢查船艙，並測得系爭貨物共計1,980.469 公噸後，在大友公司公證人監督下，將系爭貨物由船艙卸至台橡公司指定之高雄旅順倉儲股份有限公司（下稱旅順公司）的岸上儲存槽，被告已依系爭載貨證券記載之數量，將系爭貨物以台橡公司提供泵浦方式悉數唧出船艙，再經由船邊輸油管固定連接處而卸載至台橡公司所連接之輸送軟管，且船上並未殘留任何液態丁二烯，自應認被告已履行卸載並交付承運貨物之義務，被告之運送責任自系爭貨物從船邊輸油管固定連接處交付台橡公司起解除，系爭貨物縱有短少，既非發生於被告占有並運送期間，被告即無可歸責之處，且上開傭船契約條款，係基於貨物性質及航程傭船契約實務所為之約定，並無減輕或免除被告強制責任，對台橡公司及原告均有拘束力。

又系爭貨物為丁二烯，依據國家環境毒物研究中心之介紹可知，丁二烯是一種極易揮發之物質，其在運送、儲存過程中從液態氣化成液態、發生自然耗損，乃該物質之特性所致，且實務上為求減少貨物所占體積，往往將其加壓、降溫後再以液態散裝方式運送，其於運送、堆存中產生耗損乃完全無法避免之結果，被告已將船上所有的液態貨物1,946.513 公噸均卸下，船上所餘33.956公噸全部為氣態貨物，兩者加總後之數量為1,980.469 公噸，並無任何短少，依系爭定租確認書及傭船契約附加條款第05條規定，被告對於貨物卸載後，以氣體形式殘留於船艙之丁二烯不負責任，我國海商法第69條第14款及第17款亦有類此規定，針對殘留於船艙之氣態丁二烯，被告自無須負責。

縱認被告亦有卸載氣態貨物之義務，被告從未表示不願卸載，實際上亦已卸載部分氣態貨物，最後未能全部卸下，係因貨主或其履行輔助人（即岸邊碼頭人員）指示之故，核非被告或其代理人、受僱人之故意或過失所致，自無從責令被告為此負責。

縱認被告就系爭貨物短少應負賠償責任（被告否認之），依系爭傭船契約第O5條就貨物短少之賠償約定，被告僅就短少超過0.5%之部分即8.1 公噸負責，且負責範圍僅限於系爭貨物之FOB 價格加上該部分之運費即240,665 元為限等語。

並聲明：㈠原告之訴及其假執行之聲請均駁回。

㈡願以現金或等值之銀行可轉讓定存單供擔保，請准宣告免為假執行。

三、兩造不爭執事項（見本院卷第471 、472 頁）：

（一）台橡公司向出口商APEX公司進口系爭貨物，系爭貨物並由被告所屬之系爭船舶自印度皮帕瓦夫港（Pipavav ）運送至我國高雄港，此有原證7 商業發票（見審海商卷第91頁）及系爭船舶船長於108 年6 月27日所簽發之原證1 載貨證券（見審海商卷第13頁）為證。

（二）被告為系爭船舶之所有人，與出口商APEX公司訂立傭船契約，並就系爭貨物之運送簽訂系爭定租確認書實際從事系爭貨物之運送，為系爭貨物之運送人，被告簽發系爭載貨證券，台橡公司為系爭載貨證券所記載的受貨人及受通知人，並為持有人，此有被證1-1 定租確認書（見本院卷第49至53頁）、被證1-2 APEX傭船契約條款（見本院卷第55至83頁）及原證1 載貨證券為證。

（三）系爭船舶於108 年7 月12日9 時38分許抵達卸貨港高雄港，台橡公司委請之大友公司隨即派員登船會同系爭船舶大副（Chief Officer ）測量船艙深度，並以各船艙之溫度及密度等換算，檢定卸貨前船上系爭貨物共計1,980.469公噸，此有原證2 大友公司公證報告（見審海商卷第17頁下方（a ）處）可證。

（四）台橡公司委託之旅順公司派員以輸送管連接至系爭船舶之船邊輸油管固定連接處後，系爭貨物自108 年7 月12日15時42分許開始利用泵浦方式唧出船艙至台橡公司所指定之旅順公司的岸上儲存槽，並至翌日（108 年7 月13日）19時50分許依旅順公司人員指示停止卸載，此有原證2 公證報告（見審海商卷第15至25頁）及被證10貨物卸載報告之工時紀錄表（Statement of facts，見本院卷第387 頁）可證。

（五）停止卸載後，系爭船舶船艙內的液態丁二烯已全部卸載，參審海商卷第18頁上方⑴處：「Total liquid quantityremained on board after discharging : ⑴0.000 M/t」、被證8 號乾艙證明（見本院卷第383 頁）及被證9 號海事聲明書（見本院卷第385 頁）。

殘留於船艙的33.956噸全部為氣態丁二烯，並非液態貨（參審海商卷第18頁中間（b ）處）。

以卸載前船上數量扣除殘留船上的氣態貨物（計算式：1,980.469 公噸－33.956公噸＝1,946.513公噸），卸載貨數量1946.513公噸與系爭載貨證券所載數量1,964.43公噸相較，尚有17.917公噸（計算式：1,964.43公頓－1,946.513 公頓＝17.917公頓）的差異。

（六）台橡公司於108 年7 月4 日曾就系爭貨物1,964.43噸向原告投保編號0000000000之海上貨物運輸保險，台橡公司因系爭貨物發生應由原告負保險責任之損失，原告乃依約給付台橡公司保險理賠，並由台橡公司將其對依據系爭貨物所生之相關權利讓與原告，此有原證3 代位求償書（見審海商卷第27頁）、原證4 海上貨物運輸保險單（見審海商卷第83頁）、原證5 號台橡公司保險金收受證明（見審海商卷第85至87頁）及原證6 號理賠證明（見審海商卷第89頁）為證。

（七）依據原證16所載（見本院卷第251 頁），臺灣銀行於108年7 月12日公告之即期匯率收盤價為1 美金得兌換新臺幣31.12 元。

（八）若認系爭定租確認書及傭船契約之仲裁條款及準據法之約定，對於系爭載貨證券受貨人台橡公司及自台橡公司受讓權利之原告無拘束力，則被告對於本院有國際裁判管轄權及內國具體管轄權，及本件應以我國海商法為準據法，均不爭執。

四、本件之爭點：㈠系爭定租確認書及傭船契約準據法之約定，對於系爭載貨證券受貨人台橡公司及自台橡公司受讓權利之原告，有無拘束力？㈡被告交付予台橡公司之系爭貨物數量有無短少？若有短少，被告就系爭貨物數量短少有無可歸責之處？能否主張免責事由？㈢如被告應負賠償責任，應賠償之金額若干？本院分述判斷意見如下：

（一）系爭定租確認書及傭船契約準據法之約定，對於系爭載貨證券受貨人台橡公司及自台橡公司受讓權利之原告，有無拘束力？原告主張：系爭載貨證券所為引置條款之記載，並無拘束台橡公司及原告之效力，且系爭傭船契約第23條係針對仲裁所為規定，系爭定租確認書有關傭船契約、準據法及管轄條款之記載，係針對共同海損及仲裁準據法所為規定，兩造並未合意準據法，系爭載貨證券亦未記載應適用之法律，應依關係最切地之法律即我國法為準據法等語，被告則辯稱：系爭傭船契約及定租確認書之內容已透過引置條款成為系爭載貨證券之一部，拘束載貨證券之持有人，依系爭傭船契約第23條準據法之約定：「適用2015年波羅的海國際航運公會之紛爭解決條款（英國法、倫敦仲裁）」，及系爭定租確認書約定：「若有任何共同海損及仲裁，必須在倫敦，依據英國法為仲裁」，兩者約定之爭議解決機制均為依據英國法，於倫敦為仲裁，本件爭議自應以英國法為準據法等語。

經查：⒈載貨證券記載將傭船契約條款予以引置或併入時，即為引置條款或併入條款。

關於引置條款之效力，各國見解分歧，有完全否認該條款效力者（載貨證券受讓人不知引置內容），有完全承認該條款效力者（傭船契約下的載貨證券受讓人為瞭解航運傭船實務的商人，且國際傭船實務普遍採用制式條款，受讓人可合理得知傭船契約的存在及大致內容），有部分承認該條款效力者（亦即原則承認，但以是否有提供受讓人檢視所引置的傭船契約內容之合理機會為前提），晚近較多國家見解及鹿特丹規則等傾向採用部分承認觀點。

又「系爭載貨證券雖記載引用傭船契約之約定，然中龍公司主張其僅持有系爭載貨證券，未曾見前開傭船契約，且系爭載貨證券並無傭船契約仲裁協議及準據法之相關記載，亦無證據證明中龍公司知悉該仲裁及準據法約定，自難僅以系爭載貨證券前述引置約定，遽認兩造有仲裁及準據法之合意」（最高法院106 年度台上字第411 號判決意旨參照）。

準此，關於引置條款效力，參考晚近較多國家見解及國際公約趨勢，本院認應採公平機會（fair opportunity）原則，亦即，原則上承認引置條款約定之效力，但其效力應取決於載貨證券持有人是否有合理機會得知所引置之傭船契約內容為何，且公平機會原則應採實質認定，倘若載貨證券受讓人有機會知悉傭船契約內容即符合，例如於網站上公開揭露，或以電子郵件方式為提供，或於買賣契約締結時，即告知買方所簽訂傭船契約之制式範本等，均屬之。

⒉系爭載貨證券並未載明有何準據法之約定，僅記載：「The shipment is carried under & pursuant to theterms of the Contract of Affreightment/CharterParty between AS PER CHARTER PARTY as Charterersand AS PER CHARTER PARTY as Owners and all theterms & conditions ,liberties & exceptionwhatsoever of the said Contract of Affreightment/Charter Party including the law & arbitrationclauses specified therein are fully incorporatedherein and govern the rights of the partiesconcerned in this shipment .」（中譯：本批貨物運送係依據傭船契約之傭船人與傭船契約之船舶所有人間之運送契約/ 傭船契約條款，其上所有之條款、條件、自由權及除外規定，包含明訂之準據法及仲裁條款，均完全納入，並規範本批貨物運送相關各方之權利）（見審海商卷第13頁），然並未明確表示訂立傭船契約之當事人（即傭船人、船舶所有人）係何人，亦未記載傭船契約係於何時訂立，則傭船人以外之載貨證券持有人台橡公司，自系爭載貨證券上開記載，無從得知系爭載貨證券所引置之傭船契約，係何人、何時所簽訂之傭船契約，參以被告與APEX公司所簽訂之系爭傭船契約條款，被告亦自承：該傭船條款係使用APEX公司自己的條款等語（見本院卷第468 頁），顯然並非完全引用ASBA（The Association of ShipBrokers and Agents）所推出專門針對化學品散裝船運的ASBACHEMVOY 論航傭船契約格式，亦即，並非國際通用制式範本，且系爭定租確認書之內容係被告與APEX公司針對系爭貨物運送所約定之商業條件，更屬當事人間內部文件，難認台橡公司得以知悉系爭傭船契約及定租確認書之條款內容，此外，被告復未能提出台橡公司與APEX公司間相關往來文件，以證明APEX公司已將系爭傭船契約及定租確認書之條款內容告知台橡公司（見本院卷第468 頁），亦未能提出其他證據證明台橡公司有合理機會得知系爭傭船契約及定租確認書之條款內容（見本院卷第468 頁），例如於網站上公開揭露，或以電子郵件方式為提供，或於買賣契約締結時，即告知買方所簽訂傭船契約之制式範本等，則被告辯稱：系爭傭船契約及定租確認書之內容已透過引置條款成為系爭載貨證券之一部，拘束載貨證券之持有人云云，洵無可採。

況系爭傭船契約第23條約定：「23.ARBITRATION . Birnco Dispute Resolution Clause2015 to apply . （English Law , London Arbitration）. 」「中譯：23. 仲裁條款：適用2015年波羅的海國際航運公會之紛爭解決條款（英國法、倫敦仲裁）」（見本院卷第63頁），及系爭定租確認書約定：「C/P Form ,Law and Litigation Clause : ‧‧‧General averageand arbitration , if any , shall be finallysettled in London in accordance with English Law .」（中譯：傭船契約格式、法律及管轄條款：‧‧‧若有任何共同海損及仲裁，應在倫敦以英國法為斷）（見本院卷第53頁），觀其內容，僅規範共同海損或仲裁事件應由何地法院管轄及準據法為何，未對本件運送事件之其他紛爭有約定準據法，自不能認契約當事人已合意選定準據法。

至系爭載貨證券有關「Clause Paramount」（首要條款或至上條款）之記載（見審海商卷第13頁），審酌現今各國對至上條款強制約定之弱化，雖言至上，亦僅能對載貨證券其他條款及準據法所準據之法律非強制性規定部分具有優先性而已，應認僅具併入或引置條款性質，而非法律適用條款，難認係屬準據法約款，附此敘明。

⒊按法律行為發生債之關係者，其成立及效力，依當事人意思定其應適用之法律；

當事人無明示之意思或其明示之意思依所定應適用之法律無效時，依關係最切之法律；

因載貨證券而生之法律關係，依該載貨證券所記載應適用之法律；

載貨證券未記載應適用之法律時，依關係最切地之法律；

債權之讓與，對於債務人之效力，依原債權之成立及效力所應適用之法律，涉外民事法律適用法第20條第1項、第2項、第43條第1項、第32條第1項分別有明文。

經查，系爭載貨證券所為引置條款之記載，並無拘束台橡公司及原告之效力，且引置條款所引置之傭船契約內容亦無準據法約款，又系爭載貨證券至上條款並非準據法約款，均已如前述，則本件運送契約並無明示合意應適用之準據法，系爭載貨證券亦未記載應適用之法律，依上揭規定，應以關係最切之法律為準據法。

參諸系爭貨物之受貨人為我國籍法人台橡公司，卸貨港為我國高雄港，且系爭貨物有無短少、運送人應否負賠償責任，須於高雄港卸貨後始得知悉，故與系爭貨物運送關係最切之地應為我國，又若認系爭定租確認書及傭船契約之約定，對於系爭載貨證券受貨人台橡公司及自台橡公司受讓權利之原告無拘束力，則被告對於本件應以我國海商法為準據法不爭執（見兩造不爭執事項㈧），本件運送契約及載貨證券法律關係之準據法應為我國法。

另有關債權讓與成立與否之準據法，因涉外民事法律適用法第32條並未有規範，故仍應適用同法第20條認定準據法，本件運送契約及載貨證券法律關係之準據法為我國法，已如上述，有關債權讓與成立與否之準據法自為我國法。

（二）被告交付予台橡公司之系爭貨物數量有無短少？若有短少，被告就系爭貨物數量短少有無可歸責之處？能否主張免責事由？原告主張：系爭貨物之短少係發生於被告保管期間，顯係被告所僱用之船長或船員之過失行為所致，被告對系爭貨物之卸載未為必要之注意及處置，即未履行海商法第63條貨物照管義務，被告不得主張免責等語。

被告則抗辯：系爭貨物之性質於運送、堆存中產生耗損乃完全無法避免之結果，且依系爭定租確認書及傭船契約規定，被告對於貨物卸載後，以氣體形式殘留於船艙之丁二烯不負責任，被告已將液態貨物1,946.513 公噸均卸下，船上所餘33.956公噸為氣態貨物，兩者加總數量為1,980.469 公噸，並無任何短少，又依系爭傭船契約第9 、10條約定，被告之運送責任自系爭貨物從該船邊輸油管固定連接處交付受貨人台橡公司起解除，系爭貨物縱有短少，並非發生於被告占有並運送期間，另氣態貨物未能全部卸下，係因貨主或其履行輔助人（即岸邊碼頭人員）指示之故，核非被告或其代理人、受僱人之故意或過失所致，依海商法第69條第14款及第17款規定，被告得主張免責等語。

經查：⒈系爭載貨證券雖記載將傭船契約條款予以引置或併入，然被告未能舉證證明台橡公司知悉或有合理機會得知系爭傭船契約及定租確認書之條款內容，系爭傭船契約及定租確認書之約定，對於系爭載貨證券受貨人台橡公司及自台橡公司受讓權利之原告並無拘束力，已如前述，被告辯稱：依系爭定租確認書及傭船契約規定，被告對於貨物卸載後，以氣體形式殘留於船艙之丁二烯不負責任，且被告之運送責任自系爭貨物從該船邊輸油管固定連接處交付受貨人台橡公司起解除云云，洵無足採。

況系爭定租確認書記載：「Presentation : Vessel's cargo tanks to presentunder 99.8 percent nitrogen at a slight / minimumpositive pressure ready to take coolant .Charterers shall provide product either in vapouror liquid form for gassing-up operation andavailability of shore flare for the gassing up atCharterers cost at the loading berth on arrival inaccordance with the Master's request . The timeand only port call related expenses for thegassing-up operation shall be on Owners' accountbut any time lost waiting for product forgassing-up shall count as used laytime . Gassingup figure shall be incorporated into the Bill ofLading figure . In case of shore flareunavailability at the loading berth , vessel willload the cargo on top of minimum N2 vapors andwill perform gassing up en route to disportprovided that voyage duration efficiently permitsto do so and as such , any product lost duringgassing-up in excess of 5 metric tons shall be forthe Owners Account . If voyage duration is less orup to 3 days , then any product lost duringgassing-up in excess of 7 metric tons shall be forthe Owners account . The quantity lost duringgassing-up , shall be determined at the loadingand/or discharging port by an independentinspector jointly appointed by both Owners andCharterers and paid for by Charterers . Owners arenot to be liable for any cargo ROB in the form ofvapors of butadiene after completion ofdischarging , even if those are incorporated inthe Bill of Lading . Owners' best endeavour tominimize ROB cargo .」（中譯：說明：準備裝載冷卻液體的船艙內含有99.8% 的正壓氮氣。

傭船人應以氣體型態、或準備做氣化處理的液體型態提供貨物，傭船人並應確保船舶到達裝貨港時能以自己的費用，依據船長的要求使用岸邊加壓設備氣化。

進行氣化所需之時間及停靠港口之相關費用由船東負擔，但等待貨物氣化所損失的時間計入裝卸時間。

氣化量應計入載貨證券的數量。

若裝貨碼頭沒有加壓設備可以進行氣化，貨物會被裝載在少量的氮氣上方，並在航程長短允許的情況下，於航行至卸貨港的途中儘可能有效率的進行氣化。

在此情況下，貨物若於氣化時有超過5 公噸之損失，應由船東負責；

若航行期間在3 天以下，則氣化過程中損失的貨物超過7 公噸者，由船東負責。

載運貨物於氣化過程中所減少之數量，應於裝貨港/卸貨港由雙方共同指定之獨立公證人認定，傭船人並應負擔該公證人之費用。

即便屬於載貨證券上所載數量，船東對於貨物卸載後，以氣體形式殘留於船艙之丁二烯不負責任；

但船東將盡最大努力降低殘留於船艙之丁二烯）（見本院卷第51頁），審究該條款內容，就有關殘留於船上氣態貨物不用負責之部分，應指船舶（或運送人）就其原所收取並裝載之液態貨物數量於卸載港卸下後，若有殘留些許貨物而確實因技術上困難致無法卸載者，始無須負責，而非只要以氣體狀態留在船上之貨物，船舶（或運送人）均不用負責之意，否則，系爭貨物於常溫下即為氣態，只要運送人在運送過程中未提供具備合適溫度及壓力之儲存環境，系爭貨物全即會揮發成氣態，不啻許船舶或運送人就所有情況均無須負責，此實有悖於常情，是上開條款真意應指確實因技術問題而無法將殘留之氣態貨物卸下之部分，始為船舶（或運送人）不用負責之範圍，又關於系爭船舶尚有33.956噸氣態丁二烯未完全卸載，倘若繼續加壓可以卸載完成乙節，兩造均不否認（見本院卷第494 、495 頁），可知只要岸槽壓力減少，即可恢復卸載貨物，並非屬技術上困難而無法達成完全卸載之情狀，準此，被告未卸載完成系爭貨物，仍屬未交付貨物之範疇，被告交付予台橡公司之系爭貨物數量確有短少，且發生於被告占有並運送期間。

⒉按運送人或船舶所有人於發航前及發航時，就使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存，應為必要之注意及措置；

運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置；

其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者，運送人或船舶所有人不負賠償責任，海商法第62條第1項第3款、第63條及第69條第17款有所明文。

觀諸前揭條文規定，海上貨物運送人之過失，我國海商法係採推定之過失責任主義，即關於運送人之責任，只須運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實，而運送人又未能證明運送物之喪失、毀損，有海商法所定之免責事由，且關於貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送、看守，已盡必要注意及處置，暨船艙及其他供載運貨物部分，適合於受載、運送與保存，則不問其喪失、毀損之原因，是否係可歸責於運送人之事由，運送人均應負法律上或契約之責任（最高法院98年度台上字第2482號判決意旨參照）。

依上開說明，苟運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實，即應由運送人證明運送物之喪失等，有海商法所定免責事由，關於貨物之裝卸等，已盡必要注意及處置，暨船艙及其他供載運貨物部分，均適於受載、運送與保存，否則不問貨物喪失、毀損之原因，是否可歸責於運送人，均應由運送人負法律上或契約之責任。

經查：⑴系爭船舶於108 年7 月12日9 時38分許抵達卸貨港高雄港，台橡公司委請之大友公司隨即派員登船會同系爭船舶大副（Chief Officer ）測量船艙深度，並以各船艙之溫度及密度等換算，檢定卸貨前船上系爭貨物共計1,980.469公噸，又台橡公司委託之旅順公司派員以輸送管連接至系爭船舶之船邊輸油管固定連接處後，系爭貨物自108 年7月12日15時42分許開始利用泵浦方式唧出船艙至台橡公司所指定之旅順公司的岸上儲存槽，並至翌日（108 年7 月13日）19時50分許依旅順公司人員指示停止卸載，停止卸載後，系爭船舶船艙內的液態丁二烯已全部卸載，殘留於船艙的33.956噸全部為氣態丁二烯，並非液態貨，以卸載前船上數量扣除殘留船上的氣態貨物，卸載貨數量1946.513公噸與系爭載貨證券所載數量1,964.43公噸相較，尚有17.917公噸的差異等情，此為兩造所不爭執（見兩造不爭執事項㈣、㈤、㈥），並有大友公司出具之公證報告、乾艙檢查證明書、貨物卸載報告之工時紀錄表等附卷可稽（見審海商卷第15至25頁，本院卷第383 、387 頁），堪認系爭船舶駛離高雄港時，被告未將殘餘氣態丁二烯卸載交付台橡公司無訛。

⑵依原告所提出之大友公司公證報告附件「STATEMENT OFFACTS 」所載（見審海商卷第24頁），系爭貨物自108 年7 月12日15時42分許開始卸載，於108 年7 月13日13時40分至14時40分依岸上要求停止卸載，於18時35分至19時15分第2 次依岸上要求停止卸載，於19時25分完成卸載，於19時50分完成吹氣，於20時40分拆開管線，於22時離開高雄港，且依被告所提出之「STATEMENT OF FACTS（TimeSheet ）」所載（見本院卷第387 頁），於108 年7 月13日19時30分開始卸載氣態貨物，19時50分完成卸載氣態貨物，又依系爭船舶船長於108 年7 月13日出具之「LETTEROF PROTEST」（海事聲明書，見本院卷第385 頁），其上記載：「I , Capt , Edgardo B . Escalada . Masterof LPG/C "Gas Imperiale" , hereby do lodge Letterof Protest to Berth #57 Bulk Terminal of notaccepting more cargo vapour , resulting the belowshortage of the cargo delivered . 」（中譯：本人，船舶Gas Imperiale 船長Edgardo B . Escalada，在此對於因57號散裝貨櫃碼頭拒絕接收剩餘氣態貨物，並造成如下所示之交付貨物短少乙事，提出以下聲明）、「As aresult of the above terminal request , the vesselnot able to discharge the Bill of Lading Quantityand vapour still part of the shipped cargo .」（中譯：氣態貨物亦為載貨證券所載貨物數量之一部分，然因上述散裝貨櫃碼頭要求，系爭船舶無法將載貨證券所載數量貨物全部卸下），可見短卸之氣態丁二烯係因碼頭拒收，而非系爭船舶之船長同意停止卸載，且被告依運送契約本應將系爭貨物全部卸載完畢，Apex依買賣契約亦應將台橡公司所買受之系爭貨物全數交付完畢，衡之常理，被告及Apex公司均無於系爭貨物尚未全部卸載完畢前同意停止卸載之可能，原告就被告至108 年7 月13日19時50分依旅順公司人員指示停止卸載乙節亦不爭執（見兩造不爭執事項㈣），則系爭貨物短交，顯然非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致。

⑶原告雖主張：被告應與岸槽人員協商，要求繼續卸貨，被告於未告知台橡公司，未取得台橡公司同意，即停止卸載並拆管駛離高雄港，顯然未盡卸載之必要注意及處置云云，惟系爭船舶應停靠何碼頭卸載系爭貨物，且相關卸載作業屬碼頭管理事務範圍，並非被告可得決定，被告因受旅順公司指示停止卸載，旅順公司自無再安排系爭船舶離開該碼頭後，再返回原碼頭繼續卸載之理，更足認被告未能將氣態貨物卸載完成，非因被告之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致，依海商法第69條第17款規定，自得主張免責。

又被告既得依海商法第69條第17款規定，就上開數量之短卸殘餘氣態丁二烯，主張免責，即無再審究是否得主張同條第14款免責事由之必要，併予敘明。

（三）如被告應負賠償責任，應賠償之金額若干？ 經查，被告得依海商法第69條第17款規定，就短卸殘餘氣態丁二烯，主張免責，業經認定如前，則此項爭點自無再為審究之必要，併此敘明。

五、從而，原告先位依載貨證券關於債之法律關係及債權讓與規定，備位依運送契約及債權讓與規定，請求被告應給付原告618,172 元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息，為無理由，應予駁回。

原告之訴既經駁回，其假執行之聲請亦失所附麗，應併予駁回。

六、本件事證已臻明確，兩造其餘主張及舉證，核與本件判決結果無影響，爰不再予斟酌，併此敘明。

七、結論：本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條，判決如主文。

中 華 民 國 110 年 9 月 17 日
民事第五庭法 官 秦慧君
以上正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。
如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中 華 民 國 110 年 9 月 17 日
書記官 林雯琪