臺灣高雄地方法院民事-KSDV,107,訴,1449,20200205,1

臺灣高雄地方法院民事判決 107年度訴字第1449號
原 告 柏旭運通股份有限公司

法定代理人 陳呈祥
訴訟代理人 劉堂生
張名賢律師
被 告 蘇榮貴
順記貿易有限公司

法定代理人 許洧銅
共 同
訴訟代理人 紀錦隆律師
葉佳勝律師
被 告 利富交通股份有限公司

法定代理人 賴憲昌
上列當事人間請求侵權行為損害賠償事件，本院於民國109年1月9日言詞辯論終結，判決如下：

主 文

原告之訴及假執行之聲請均駁回。

訴訟費用由原告負擔。

事實及理由

一、原告主張：㈠被告蘇榮貴為被告順記貿易有限公司（下稱順記公司）之員工，其於民國106年11月29日依職務駕駛靠行於被告利富交通股份有限公司（下稱利富公司）之車牌號碼000-0000曳引車（下稱系爭甲車），於同日下午13時57分欲進入高雄港鴻明70號碼頭管制站（下稱70號碼頭管制站）時，因未確認對向車道來車即逕行左轉，適逢訴外人黃品登（原名黃志凱）駕駛原告所有車牌號碼00-000營業曳引車（下稱系爭乙車）於同路線之對向車道直行，致雙方車輛發生碰撞，使原告所有之系爭乙車受損而不堪使用。

按汽車駕駛人轉彎或變換車道時，轉彎車應讓直行車先行，道路交通管理處罰條例第48條1項第6款規定甚明，被告順記公司係靠行於被告利富公司，被告利富公司、順記公司及蘇榮貴間即屬僱傭關係，被告蘇榮貴於執行職務時因前揭過失不法侵害原告之權利，依民法第191條之2、第184條第1項前段、第216條第1項及第188條第1項等規定，被告等應連帶負損害賠償責任。

系爭事故發生後，原告委由拖車業者將系爭乙車拖離事故現場而支付拖車費用新臺幣（下同）4,000 元，又為確認系爭乙車應以全損請求賠償、或應以修繕方式對被告較為有利，故分別請高雄市汽車商業同業公會及長源汽車股份有限公司小港分公司就系爭乙車事故前市值及事故後修繕價額進行評估，而分別支出鑑價費1萬元及修繕估價費用15,750元，該等費用係為證明損害發生及其範圍所必要之費用，自屬於所受損害之一部分。

經評估結果，系爭乙車於事故發生前之價值為80萬元，而修繕費用初估即高達167萬6,123元，遠超過系爭乙車事故發生前之市值，已無修繕必要，故原告以系爭乙車於事故前之剩餘價值80萬元向被告請求賠償，是原告因系爭事故所受損害為829,750元（4,000＋10,000＋15,750＋800,000＝829,750）。

另系爭乙車因系爭事故而毀損滅失，造成原告無法繼續使用系爭乙車營業以獲利，而購入新車金額龐大，然被告自事故發生迄今均未提出任何補償方案，原告須規劃後續營運及資金調度始能籌措購入新車之費用，直至107年3月23日方購入同款新車，原告於上開期間內自受有不能營業之損害，則依起訴狀附表二所示原告利用系爭乙車營業之每日平均營業利潤為5,199.55元，原告自106年11月30日起至107年3月23日購入新車止，計76日，原告因系爭事故所失利益為395,166元（計算式：5,199.55×76＝395,166，元以下四捨五入）。

是原告因系爭事故所受損害及所失利益總計為122萬4,916元（829,750＋395,166＝1,224,916）。

㈡被告蘇榮貴雖辯稱其所駕駛之系爭甲車係由東往西直行欲進入70號碼頭管制站，且系爭事故發生地點非屬道路範圍，無道路交通管理處罰條例之適用，另系爭乙車駕駛人黃品登有超速行駛之情形云云。

然縱認雙方車輛皆為直行車，依道路交通管理處罰條例第45條第1項第9款、道路交通安全規則第102條第2項規定，支線道、少線道車需禮讓主線道、多線道車先行，且左方車應禮讓右方車先行，系爭甲車為支線道、少線道車，且為左方車，應禮讓主線道、多線道車，且為右方車之系爭乙車先行，被告蘇榮貴行經路口前可看見系爭乙車由右方行駛而來，其未注意右方來車，並禮讓系爭乙車先行，方釀成系爭事故，為本件肇事主因；

又系爭事故發生地點係屬公用區域，非屬商港特別管制區，縱非屬道路範圍，依交通部104.01.30.交路字第1030037507號函，仍有道路交通管理處罰條例之適用；

另依系爭乙車之行車紀錄紙盤可知，系爭乙車於事故發生前之時速為20公里上下，至多不超過25公里，未逾事故發生地速限30公里，並無超速行駛情事。

是系爭乙車有絕對路權，本件應由被告蘇榮貴負肇事全責，並應與被告順記公司、利富公司連帶負損害賠償責任。

㈢聲明：⑴被告應連帶給付原告122萬4,916元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息5％計算之利息。

⑵願供擔保，請准宣告假執行。

二、被告答辯略以：㈠本件原告之受僱人黃品登駕駛系爭乙車由北往南行駛於高雄港區之道路，即將經過70號碼頭管制站入口前50公尺處，適被告蘇榮貴駕駛系爭甲車由東往西行駛準備進入70號碼頭，其通行路口前已確認左右均無來車，並保持15公里時速（該區速限為時速30公里）行駛，其已通過路口即將進入碼頭前時，因黃品登以40至50公里之時速行駛而超速，且未注意系爭甲車由其左前方出現欲駛入碼頭，致煞車不及而闖越路口，系爭乙車之車頭乃撞擊系爭甲車板台右後方而肇事，是系爭事故之發生係黃品登超速及疏未注意車前狀況，並禮讓正通過路口之系爭甲車所致，被告蘇榮貴並無過失。

故被告順記公司、利富公司自不負連帶賠償責任。

又系爭事故發生於高雄港區，其道路配置、使用道路對象、安全維護機制與一般道路不同，不適用道路交通管理處罰條例、道路交通安全規則等規定，縱能一體使用，然道路交通管理處罰條例第45條第1項第9款所規範之情形係以汽車駕駛人爭道行駛為前提，惟本件系爭甲車已通過路口過半，準備進入70號碼頭管制站入口前發生系爭事故，是系爭甲車先通過路口後，系爭乙車因超速導致煞車不及闖越路口而肇事，並無兩車於路口爭道之情形，原告之受僱人黃品登應就系爭事故之發生負完全過失責任。

㈡原告提供之修繕估價單，係由私人車廠所製作，欠缺客觀公正性，且不能證明係因系爭事故導致之毀損；

又若須鑑定系爭乙車之殘值及修繕費用，則鑑定費用應屬訴訟費用之一部，非原告因系爭事故所受之損害；

另依系爭乙車之出廠年份及售價成本，參考固定資產耐用年限表及折舊率表，系爭乙車於系爭事故發生時之殘值約為268,000元，應以此一金額作為認定系爭乙車剩餘價值之金額。

原告另請求自106年11月30日起至107年3月23日購入新車期間所失之營業利益395,166元，然原告既為貨運公司，名下應有許多曳引車，原告自能於上開期間先調度備用車輛，至否確實受有營業利益之損失，非無疑問，且原告主張之營業利益僅屬主觀期待取得之利益，未有具體成案之計畫而客觀上確定可取得之利益，非屬民法第216條第2項之所失利益；

又原告所提資料均為過往的載運記錄，實無從證明於購置新車期間確受有上開金額之營業損失，且觀之原告提供之營業人銷售額與稅額申報書及高雄市汽車貨櫃貨運商業同業公會收據，於106年11、12月雖僅有167輛車可供營運，然當期銷售額達9,534萬7,914元，107年1、2月有170輛車可供營運，然當期銷售額卻為89,81萬5,402元，足見營業車數與銷售額間非有必然關係，不能以購車期間缺少系爭乙車之營運，即謂有營業損失之發生；

況即使有營業損失，亦應以淨利率而非毛利率為計算，則參以公告同業利潤標準，淨利率為8％，平均每日每車營業利潤應為784.84元；

又系爭乙車需約30個工作日之維修時間，故計算營業損失之日數應以30日為計算，而非原告主張之76日。

本件原告之受僱人黃品登就系爭事故之發生亦與有過失，應依民法第217條第1項酌減其請求金額。

㈢聲明：⑴原告之訴及假執行之聲請均駁回。

⑵如受不利判決，願供擔保請准免為假執行。

三、兩造不爭執事項（見本院卷二第5至6頁、第79頁）：㈠系爭事故發生時，被告蘇榮貴為被告順記公司之員工；

訴外人黃品登（原名黃志凱）為原告之員工。

㈡系爭甲車為被告順記公司所有，靠行於被告利富公司，形式上登記利富公司為系爭甲車之車主；

系爭乙車則為原告所有。

㈢106年11月29日下午1時57分許，被告蘇榮貴駕駛系爭甲車由東往西即由本院卷二第61頁道路交通事故現場圖所示70-2W碼頭出口穿越馬路往對向之70-1W碼頭入口行駛，此時適有黃品登駕駛系爭乙車由南往北直行，系爭乙車車頭於70-1W碼頭入口前黃色網狀線內撞擊系爭甲車右側板台，致使系爭乙車受有損害。

㈣系爭乙車為2006年7月出廠，系爭事故發生後，系爭乙車之車體業已出賣予嘉祥汽車材料行，金額3萬元。

㈤黃品登因系爭事故受有左腳挫傷之傷害，對蘇榮貴提出業務過失傷害告訴，經臺灣高雄地方檢察署檢察官偵查後以107年度調偵字第1227號聲請簡易判決處刑，本院認不應以簡易判決處刑，改依通常程序審理後，以108年度交易字第65號判決蘇榮貴無罪，檢察官不服提起上訴，經臺灣高等法院高雄分院以108年度交上易字第168號判決上訴駁回確定。

㈥系爭事故地點即高雄市鴻明70號碼頭為該區承租業者鴻明公司作為管制進出之用，非屬高雄港商港管制區管制站，且70號碼頭位於高雄港第三貨櫃中心，其道路非屬一般道路。

四、本院之判斷：㈠原告主張被告蘇榮貴駕駛系爭甲車欲進入70號碼頭管制站時，未確認對向車道來車即逕行左轉，致與訴外人黃品登所駕駛由南往北直行之系爭乙車發生碰撞，違反道路交通管理處罰條例第48條1項第6款轉彎車應讓直行車先行之規定，另依道路交通管理處罰條例第45條第1項第9款、道路交通安全規則第102條第2項規定，支線道、少線道車需禮讓主線道、多線道車先行，左方車應禮讓右方車先行，被告蘇榮貴所駕駛之系爭甲車為支線道、少線道車，且為左方車，其未注意右方來車，並禮讓屬於主線道、多線道車，且為右方車之系爭乙車先行，致雙方車輛發生碰撞，造成系爭乙車受損，被告蘇榮貴應就其過失行為負損害賠償責任，被告順記公司、利富公司為其僱用人，應連帶負賠償責任。

被告等則否認被告蘇榮貴有何過失行為，並以前揭情詞置辯。

㈡查被告蘇榮貴駕駛系爭甲車由東往西直行穿越馬路往對向之70-1W碼頭入口行駛時，與黃品登所駕駛由南往北直行之系爭乙車發生碰撞，此為兩造所不爭執，是雙方均為直行車輛，原告主張被告蘇榮貴所駕駛之系爭甲車為左轉車，未禮讓直行之系爭乙車先行而有過失云云，自有誤會。

次按道路交通管理處罰條例及道路交通安全規則所稱之道路係指公路、街道、巷衖、廣場、騎樓、走廊或其他供公眾通行之地方，此觀道路交通管理處罰條例第3條第1款之規定自明。

查系爭事故地點即高雄市鴻明70號碼頭為該區承租業者鴻明公司作為管制進出之用，非屬高雄港商港管制區管制站，且70號碼頭位於高雄港第三貨櫃中心，其道路非屬一般道路，亦不適用一般市區道路管理處罰條例，臺灣港務股份有限公司高雄港務分公司暫無施行相關交通管理規定事項，此有本院卷附交通部航港局108年2月13日航南字第1083350650號函、臺灣港務股份有限公司高雄港務分公司108年2月27日高港港行字第1083051549號函及刑事一審卷附臺灣港務股份有限公司高雄港務分公司108年2月27日函文可按（見本院卷一第147至148頁、第165頁、卷二第135頁反面），且為兩造所不爭執。

是系爭事故地點既非屬一般道路，不適用道路交通管理處罰條例及道路交通安全規則之規定，則原告主張被告蘇榮貴違反上開道路交通管理法規之相關規定而有過失云云，已乏所據。

㈢按車輛行至無號誌或號誌故障而無交通指揮人員指揮之交岔路口，支線道車應暫停讓幹線道車先行。

未設標誌、標線或號誌劃分幹、支線道者，少線道車應暫停讓多線道車先行；

車道數相同時，轉彎車應暫停讓直行車先行；

同為直行車或轉彎車者，左方車應暫停讓右方車先行。

但在交通壅塞時，應於停止線前暫停與他方雙向車輛互為禮讓，交互輪流行駛，道路交通安全規則第102條第1項第2款定有明文。

退步言之，縱認事故地點仍有一般道路交通管理法規之適用，則依上開規定，車輛如同時行至無號誌之交岔路口時，應由支線道、少線道車或左方車暫時停止於交岔路口前，讓幹線道、多線道車或右方車優先通行，認為安全時，方得續行。

惟前開規定如解釋為不論幹線道、多線道車或右方車距交岔路口多遠，支線道、少線道車或左方車均應讓上開車輛優先通行後認為安全時始得續行，則支線道、少線道車或左方車即難能甚或不能取得通行路權，顯非立法本意。

是合理之解釋應為支線道、少線道車或左方車取得交岔路口通行路權之順位原則上係在幹線道、多線道車或右方車之後，而如依相同法定行車速率行駛，且支線道、少線道車或左方車均同時抵達交岔路口之情形時，則支線道、少線道車或左方車需讓幹線道、多線道車或右方車優先通行後認為安全時方得續行；

然如幹線道、多線道車或右方車距離交岔路口有相當距離，支線道、少線道車或左方車已抵達交岔路口，觀察並無來車認為安全後，應仍得繼續通行。

經查，本院勘驗系爭乙車之行車記錄器影像，勘驗結果如下：一、系爭乙車原本停在高雄港碼頭旁，該道路路緣起算至對面道路路緣，該道路共劃分有十個車道，道路中央有黃色網格標線（禁止臨時停車之標線），系爭乙車啟動往前直行，向第70號碼頭方向前進。

二、在系爭乙車右前方另有一台曳引車通過後，系爭乙車已行駛至70號碼頭前，此時系爭甲車即直行欲通過70號碼頭管制站而行駛通過系爭乙車前方，系爭乙車車頭撞擊系爭甲車右側後方板台，其餘均如本院先行擷取之影像（見本院卷二第5頁、第13至20頁）。

又依本院擷取之影像：「13：55：08至13：56：12，系爭乙車停靠路邊。

13：56：18，系爭乙車開始往前行駛。

13：56：58，系爭甲車由前方路口左前方駛出，準備駛入交岔路口，系爭乙車繼續行駛，與路口尚有一段距離。

13：57：01，系爭甲車已駛入對向車道開始穿越馬路，系爭乙車尚未駛至路口白色停止線。

13：57：02，系爭甲車已駛至對向第3車道，繼續穿越馬路，系爭乙車車頭則越過路口白色停止線，甫進入黃色網狀標線區。

13：57：03，系爭甲車駛至對向第2車道，即將跨越中央分向線，此時雙方車輛尚有一段距離。

13：57：04，系爭甲車車頭越過中央分向線，駛入黃色網狀標線區，而位於系爭乙車正前方，系爭乙車仍繼續前行。

13：57：05，雙方車輛仍繼續前行。

13：57：06，系爭乙車車頭迎面撞擊系爭甲車右側後方板台。」

（見本院卷二第13至19頁）。

由上可知被告蘇榮貴所駕駛之系爭甲車於13:57:00、13:57:01即由系爭乙車左前方駛出進入對向車道開始穿越馬路，此時黃品登所駕駛之系爭乙車與路口白色停止線尚有一段距離，是系爭甲車較系爭乙車先行抵達路口，系爭乙車則與路口尚有相當之距離，縱系爭甲車為支線道、少線道車或左方車，依前揭規定，亦應由先抵達路口之系爭甲車優先通過，系爭乙車則應暫停於路口停止線前，待系爭甲車通過後認為安全時方得續行。

原告主張系爭乙車為幹線道、多線道車，且為右方車，系爭甲車應禮讓系爭乙車優先通行，被告蘇榮貴違反上開規定，致撞擊系爭乙車，應有過失云云，難認可採。

又被告蘇榮貴駕駛系爭甲車先行抵達路口開始穿越馬路時，系爭乙車尚未駛至路口，此時雙方車輛仍有相當之距離，被告蘇榮貴難以預見其即將越過中央分向線之際，系爭乙車竟未暫停於路口停止線前讓其先行，即貿然駛入路口，致撞擊系爭甲車右側後方板台，而無從採取適當措施以防止事故發生，亦難苛責被告蘇榮貴有何未注意車前狀況之過失。

至於證人黃品登雖於本院證稱：伊行經70-1碼頭入口前，伊知道70-1碼頭出入口平常都有很多車輛，所以伊先看左側有無來車，沒有來車之後，再看右側來車，當伊回過頭來之後，已經與蘇榮貴的車子距離不到50公尺，當下伊有煞車，但是就碰撞到了，伊當時有載運貨櫃，時速約25公里至30公里，至少100公尺以上才可以煞停等語（見本院卷二第80頁反面至81頁）。

然依前開勘驗內容，黃品登駕駛系爭乙車由路邊起駛尚未至路口停止線前，系爭甲車早已由其左前方駛出進入對向車道欲穿越馬路，其穿越路口之時間約有4秒之久（即13：57：00至13：57：04），而由擷取之影像可知系爭事故發生時為白天、自然光線充足，事故地點路面寬廣、視距良好、無障礙物（見本院卷二第15至17頁），黃品登自能輕易並有充裕時間察覺系爭甲車由其左前方駛來穿越路口之行車動態，其稱有先看左側並無來車云云，應非實在；

又其稱發現系爭甲車時已不到50公尺，其時速為25公里至30公里，因載運貨櫃需100公尺以上始能煞停云云，然關於煞車距離，黃品登並未能舉證以實其說，而參酌交通部66年10月27日交路（66）字第10275號函所附「汽車行駛距離及反應距離一覽表」及「汽車煞車距離、行車速度及道路摩擦係數對照表」，以時速25公里行駛之反應距離約5.2 公尺，於三年以上乾燥瀝青路面所需煞車距離約3.4 公尺（見本院卷二第103、104頁），是一般車輛駕駛人自發現危險而煞車至車輛靜止所需之安全距離約8.6公尺，黃品登稱以系爭乙車25至30公里之時速需100公尺以上始能煞停云云，益難採信，其所為證詞不足為原告有利之認定。

五、綜上所述，原告未能證明被告蘇榮貴有何過失不法侵害原告權利之行為，則原告依侵權行為損害賠償之法律關係，請求被告蘇榮貴負侵權行為損害賠償責任，其僱用人被告順記公司、利富公司連帶負損害賠償責任，即無理由，應予駁回。

原告之請求既經駁回，其假執行之聲請亦失所附麗，應併駁回之。

六、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法與舉證，核與判決結果不生影響，爰不一一論述。

七、訴訟費用負擔之依據：民事訴訟法第78條。

中 華 民 國 109 年 2 月 5 日
民事第八庭 法 官 鍾淑慧
以上正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。
如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中 華 民 國 109 年 2 月 6 日
書記官 林怡君