臺灣高等法院臺中分院民事-TCHV,102,重上,189,20150529,1

臺灣高等法院臺中分院民事判決 102年度重上字第189號
上 訴 人 第一產物保險股份有限公司
法定代理人 李正漢
訴訟代理人 林昇格律師
複 代理人 李志成律師
被上訴 人 建華海運股份有限公司（KANWAY LINE COMPANY LI MITED）
法定代理人 Thomas Crossan
被上訴 人 建華國際實業股份有限公司（Kanway Internation al Co. Ltd.）
法定代理人 李曙光
共 同
訴訟代理人 王國傑律師
複 代理人 陳思涵律師
上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國101年12月28日臺灣臺中地方法院99年度海商字第10號第一審判決提起上訴，本院於104年5月12日言詞辯論終結，判決如下：

主 文

上訴駁回。

第二審訴訟費用由上訴人負擔。

事實及理由

壹、程序方面

一、按未經認許成立之外國法人，雖不能認其為法人，然仍不失為非法人之團體，茍該非法人之團體設有代表人或管理人者，依民事訴訟法第40條第3項規定，自有當事人能力，至其在臺灣是否設有事務所或營業所則非所問（最高法院50年台上字第1898號判例意旨參照）。

本件被上訴人建華海運股份有限公司（KANWAY LINE COMPANY LIMITED，下稱建華海運公司）為愛爾蘭籍法人，係未經我國認許之外國法人，但設有代表人或管理人之事實，為兩造所不爭，依上開說明，屬非法人團體，自有當事人能力。

又運送人即被上訴人建華海運公司為外國法人，系爭載貨證券之受貨人及債權讓與之讓與人○○○○○科技發展有限公司（下稱○○○○○公司）為大陸地區法人，且本件貨物係自臺灣臺中運經高雄至香港之海上運送而發生毀損，涉及保險代位、債權移轉、運送契約債務不履行損害賠償等法律關係所生爭議，乃含涉外成分，因系爭貨物之裝貨港為臺中港，且兩造對我國法院有國際管轄權均不爭執，堪認我國法院有審判權。

二、次按涉外民事，在本法修正施行前發生者，不適用本法修正施行後之規定，民國100年5月26日修正施行之涉外民事法律適用法第62條定有明文。

又按債權之讓與，對於第三人之效力，依原債權之成立及效力所適用之法律；

法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律，修正前涉外民事法律適用法第7條、第6條第1項分別定有明文。

經查，系爭貨物之海上貨物保險契約（MARINECARGOPOLIC Y）係由訴外人○○公司向上訴人投保，且於約款中明文約定關於該保險契約之解釋及因該保險契約所生任何所有索賠責任及解決合意適用英國法（English law），有該保險契約節本附於原審卷可稽（原審卷二第79頁背面）。

而英國西元1906年海上保險法第79條有關「保險代位權」（Right of Subrogation）之規定，並未違反我國強制或禁止規定，亦無背於公共秩序或善良風俗，應認上開約定有效。

是上訴人有無取得保險代位之權利，即應以英國法為準據法，兩造就此亦不爭執，至上訴人對被上訴人建華海運公司依海商法第5條準用民法第634條規定請求損害賠償部分（本院卷二第6頁反面），乃基於債權讓與及運送契約有所請求，依前項說明，自應依當事人意思定其應適用之法律。

又兩造於原審及本院審理中，均同意本件之準據法為中華民國法律，故本件關於運送契約法律關係部分，應以中華民國之法律為準據法（本院卷一第30頁反面）。

至上訴人依民法總則施行法第15規定，對被上訴人建華國際實業股份有限公司（下稱建華國際公司）請求部分，因不具涉外因素，亦應以適用我國法律，自不待言。

三、第按民事訴訟法第447條第1項第3款規定當事人不得提出新攻擊或防禦方法。

但對於在第一審已提出之攻擊或防禦方法為補充者，不在此限。

查上訴人在原審已抗辯：被上訴人在高雄港發航時，並未適當積載貨物或提供具適航力之船舶，致系爭船舶在8至9級之通常航程風險中，未能維持船舶穩定度，進而造成貨物因船舶搖擺過鋸而掉落，故被上訴人未盡海商法第62、63條所定之強制注意義務，不得主張同法第69條之免責事由等語（見原審卷一第250頁），則其於本院主張：貨櫃堆載在甲板上第三層，運送人即被上訴人等有堆存不當之疏失，未盡海商法第62條及第63條規定之運送人對承運貨物之注意義務，並聲請命被上訴人或向第三人提出系爭貨櫃船之貨櫃繫固手冊及貨櫃積載圖，核係就前揭上訴人在原審已主張之攻擊方法所為之補充，被上訴人責問此為新攻擊防禦方法，自無可採，併此敘明。

貳、實體方面

一、上訴人方面

㈠、上訴人於原審起訴主張：⑴被保險人○○公司於98年11月1日出口○○牌平面型電腦數控銑床機之機械一組（即系爭貨物），由未經我國認許之愛爾蘭國籍被上訴人建華海運公司在臺中港收受並裝載於「Ocean Prologue」v.943亞輪（下稱系爭貨輪）後，自臺中啟運經高雄至目的地香港，另由被上訴人建華國際公司代理建華海運公簽發系爭載貨證券，該載貨證券之受貨人係記載為安徽○○○公司。

詎裝載系爭貨物之編號EC AU0000000貨櫃（下稱系爭貨櫃）到達香港時，發現上開貨物於運送途中遭受傾斜、碰撞而受損，貨主因此受有損失共計4,181,300元。

茲被上訴人建華海運公司為系爭貨輪之運送人，並對系爭貨物簽發清潔之載貨證券，自應依海商法第62條、63條及74條，對系爭貨物在運送中盡必要之注意義務；

然其及受僱人卻未盡其必要之注意義務，致系爭貨物受有損害，依海商法第5條準用民法第634條規定，被上訴人建華海運公司自應就其及受僱人之故意或過失，致貨主之系爭貨物所有權受損害之行為，負債務不履行之賠償責任。

另系爭載貨證券既係被上訴人建華國際公司為未經認許之外國法人即被上訴人建華海運公司所簽發，依民法第15條之規定，被上訴人建華國際公司自應與建華海運公司負連帶責任。

⑵又本件貨損發生後，受貨人安徽○○○公司已授權託運人○○公司代為受賠，並同意移轉所有與系爭貨物相關之權利予上訴人，而上訴人為系爭貨物之保險人，已依保險契約及授權書賠付系爭貨物之損失，並受讓關於系爭貨物之一切損害賠償請求權，復因系爭貨物係19,000公斤，依單位責任限制計算之金額為38,000SD R（計算式：19,000×2SDR），而以上訴人起訴時（99年11月3日）之SDR兌換美金之匯率1.58411、及美金兌換新臺幣之匯率1：30.622為計算，共計為1,840,221元，爰再以起訴狀繕本之送達為債權讓與之通知，被上訴人2人自應對上訴人就上開金額連帶負賠償責任。

為此，爰依海商法第5條準用民法第634條、民法總則施行法第15條規定、保險代位及債權讓與之法律關係提起本訴，並聲明求為命被上訴人建華海運公司及被上訴人建華國際公司應連帶給付上訴人1,840,221元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年息百分之5計算利息之判決。

並陳明願供擔保以假執行。

㈡、上訴人於本院補充陳述：⒈按海商法第62條及第63條所規定之運送人義務，乃為法定義務。

而所謂運送人應提供具適航性之船舶，即包括使船舶航行於海洋上，仍能維持穩定度，使船舶於受風力、波浪或其他外力時仍能在搖擺後恢復平正，避免搖擺過鉅造成貨物之掉落甚至船舶之傾覆。

而如何使船舶維持穩定度，則與船舶設計時之結構、形式；

及貨物之裝載、堆存、重量分布情況具有密切關係（台灣基隆地方法院83年度保險字第4號確定判決參照）。

稽之原審卷原證二號公證報告中譯文第4頁第2.2「託運貨物狀況」記載，足見被上訴人等將裝載系爭貨物之平板貨櫃置放於系爭貨櫃船甲板前方（較靠近船艏）之第三層（最上層）；

而貨櫃船之船艏位置、較諸船舶其他位置受風浪影響之程度為高，此應為一般人智識可知悉之經驗法則；

又依鈞院卷附國立臺灣海洋大學回函針對第二問題之答覆可知，系爭平板貨櫃下方兩只一般貨櫃之總重量，應大於或等於系爭平板貨櫃加計系爭貨物之重量（共約24公噸），否則將形同上重下輕（頭重腳輕），並嚴重影響承運船舶於航行中之穩定度，甚至導致船舶欠缺海商法第62條規定之適航能力。

亦即，航運實務上原則禁止上層貨物重量較下層貨物重量為重，禁止「以重貨壓輕貨」之方式運送。

⒉又查，貨櫃積載圖（BAY PLAN）乃係為貨櫃船船艙空間位置信息標示，包括了貨櫃及內裝貨物相關資料（含貨櫃及內裝貨物之總重量），因裝卸貨物時必須考量貨櫃置放於貨櫃船上之平衡及穩定度所必須製作之文件，此由上證9號另案貨櫃船之貨櫃積載圖除顯示個別貨櫃及內裝貨物之總重量外，各排上下層貨櫃之間其重量相互關係為何？上方貨櫃及貨物重量是否低於下方？均得由貨櫃積載圖便可輕易查詢並確認，即足明之。

本件被上訴人建華海運公司於98年11月間即系爭貨物自我國台中出口運送至中國太平市之海上貨物運送期間，即為系爭貨櫃船之傭船人，並未再轉租予任何人；

另一被上訴人建華國際公司同時為系爭貨櫃船在台總代理公司，該船進出我國各港口時均由被上訴人即建華國際公司代理申請各項航政業務；

則依運輸工具進出口通關管理辦法第36條之規定，貨櫃放置艙位配置圖或貨櫃積載圖為任何貨櫃船欲航行於我國境內或進出港理船之應備文件，被上訴人等就該文書證據不但有提出之義務，更無提出之困難。

⒊再查，依聯合國海上人命安全公約（SOLAS）第五章貨物運送，該章節中就船舶所有人對於其承運貨物及貨櫃所應盡之注意義務，或須進行貨櫃繫固及固定措施等說明（即「貨櫃繫固手冊」），而系爭貨櫃船之登記船籍港即香港，為聯合國海事組織委員會之準會員，前開公約之內容及要求自應適用於系爭貨櫃船，是被上訴人等應有提出系爭貨櫃船之貨櫃繫固手冊之義務。

參以另案他船所配置之貨櫃繫固手冊中，對於以平台為基座之貨櫃儲運重型貨物時，該手冊對於所屬貨櫃船舶所有人提出：在必要時不僅需將貨物與該承運貨櫃繫固穩妥，甚至貨物應同時另與承運貨櫃置放位置鄰近，且附屬於船舶構造之某些特定繫固點固定穩妥一節，亦足見被上訴人等是否負有如該另案船舶所配置之貨櫃繫固手冊所要求相同程度之注意義務，須經由其等提出上訴人所列舉前述證據資料後，始得確認。

參照民法第224條規定，系爭貨櫃船登記船東應為被上訴人等之債務履行輔助人，若無法協助被上訴人等提出系爭貨櫃船之貨櫃繫固手冊及貨櫃積載圖用以證明海商法第62條及第63條運送人法定注意義務此重要待證事項之證據資料時，被上訴人等自應承受其債務履行輔助人未能善盡舉證責任協力義務之不利益。

⒋上訴人於鈞院審理中，依民事訴訟法第342條及第346條之規定，迭次具狀表明理由並聲請命被上訴人等提出（或向第三人即系爭貨櫃船之登記船東函詢）「㈠貨櫃積載圖（即BAYPLAN）？㈡置放於系爭平板貨櫃ECAU0000000下方之兩只40呎一般貨櫃內裝貨物之重量為若干（並提出該兩只貨櫃之載貨證券或其他書面文件）？」故被上訴人等就前述與本案重要待證事項有關之證據資料，即負有提出文書證據之訴訟法上義務。

準此，在被上訴人等就前述待證事項及證據提出說明前，參照上述最高法院96台上字第551號民事判決理由，自不得逕行主張海商法第69條各款運送人免責事由。

至被上訴人等抗辯系爭貨櫃船之登記船東已不存在或改組，甚至破產或解散，不但被上訴人等無法取得任何文件，鈞院先前囑託外交部向位於香港之系爭貨櫃船登記船東查詢亦無所獲云云，惟其等就該有利於己之事實並未提出任何證據資料以實其說，且為上訴人所否認，除非被上訴人等能確實舉證，否則該部分答辯應認為無理由。

⒌綜上，被上訴人等既就與海商法第62條適航能力及第63條貨物照管義務有關之待證事項無法有效舉證，自不得逕行援用同法第69條各款免責事由之保護，而系爭貨物乃係於其等之海上貨物運送契約照管義務期間內發生貨損，並為上訴人所證明，上訴人自得依據運送契約法律關係、民法總則施行法第15條規定，請求其等連帶負損害賠償責任。

至損害賠償數額乃係依海商法第70條第2項規定，以系爭貨物之總重量（毛重）19,000公斤計算運送人單位責任限制金額後（19,000*2SDR=38,000SDR），換算為1,840,221元。

被上訴人等固辯稱：應以系爭貨物之淨重13,000公斤計算運送人單位責任限制金額云云，並無任何依據，且系爭貨物既係由託運人完成貨物包裝，並裝載於系爭平板貨櫃中交予被上訴人等承運，則為運送系爭貨物所使用之包裝材料，其重量自應計入運送人單位責任限制金額，方為合理，被上訴人前開所辯，並不足採等語。

二、被上訴人方面：

㈠、被上訴人於原審則抗辯稱：⒈系爭貨物是以CY/CY之方式委託運送，故系爭貨物顯係由託運人○○公司負責貨物之裝箱、貨物於木箱內之固定以及貨物裝箱後固定於平板貨櫃上之工作。

惟依原證2號之公證報告第2.2欄之記載，足見託運人用以支撐系爭貨物之前後側木箱，根本不具支撐貨物之能力，且用以將裝有系爭貨物之木箱固定於平板櫃上之鋼索，亦完全不具繫固貨物之能力，系爭貨物於航行中方發生因鋼索鬆脫、斷裂，導致系爭貨物移位，而撞及其他貨櫃之損失。

又系爭貨物重達15,500公斤，卻未以大型螺栓固定於木箱底座（此觀公證報告就此全無記載即明），益證系爭貨物之移動，乃因貨物未妥予固定於木箱中。

另由承載系爭貨櫃之平板櫃，於事故發生後，仍安全固定於原本之櫃位，並無鬆脫、移動之情形，更可證本件貨損確係肇因於託運人包裝不固，與貨櫃繫固不當無關，應非可歸責於運送人。

運送人自有權依海商法第69條第12款（包裝不固）、第15款（託運人或其他代理人之行為或不行為）及第17款（其他非因運送人或船舶所有人之故意或過失及其因代理人、受僱人之過失所致者），主張免責。

而本件外國法人即被上訴人建華海運公司既無責任，則被上訴人建華國際公司亦無須依民法總則施行法第15條與建華海運公司負連帶責任。

⒉再查，系爭貨輪之貨物除系爭置於系爭貨櫃上之木箱貨物，以及遭系爭貨物撞及而變形之00000000000號貨櫃貨物有受損之狀況外，並無其他貨物受損；

且系爭貨輪於發航前，既已經臺中港核准開航，2日後又已平安駛抵目的港香港，足見系爭船舶於發航時、發航前確具堪載之能力。

㈡、被上訴人於本院補充抗辯：⒈本件貨損係因系爭貨物之包裝不固所致，被上訴人依海商法第69條第12、15及17款之規定，自得主張免責。

⑴依原證2號之公證報告第2.2欄之記載，可知系爭貨物是以4條鋼索固定於平板貨櫃上，其中3條已鬆脫，最後1條（尺寸為12 mm，即1.2公分）則斷裂。

貨物前後側則係以木箱支撐；

然而木箱已扭曲，貨物於是連同破裂之外包裝移位。

足見託運人用以支撐貨物之前後側木箱，根本不具支撐貨物之能力，此外，用以將裝有系爭貨物之木箱固定於平板櫃上之鋼索，亦完全不具繫固貨物之能力，致系爭貨物於航行中方發生因鋼索鬆脫、斷裂，貨物自平板貨櫃上移位之情形，進而導致系爭貨物撞及其他貨櫃並造成損失。

再者，依上開公證報告中譯文第6頁就系爭貨物狀況之記載：「運回之機軸箱：木箱斷裂，內部機軸移位」、「機械車床部分有6個固定螺絲，其中3個鬆脫」，亦可知除系爭貨物外包裝之木箱不具有支撐箱內貨物之能力外，系爭貨物亦未妥適固定於木箱內，以致箱內貨物於運送中滑動，造成木箱變形甚至有貨物衝破木箱之情事，最終導致系爭貨物受損。

足證本件事故全係因系爭貨物之包裝不固所致。

⑵上訴人雖辯稱系爭船舶不具適航、適載能力云云，惟系爭貨輪於發航前，既已經台中港核准開航，2日後又已平安駛抵目的港香港，上訴人對於系爭船舶於2009年11月3日安全抵達目的地香港，亦無爭執，已見系爭船舶於發航時、發航前確具堪載之能力（最高法院95年度台上字第1393號判決參照）。

又而系爭貨物乃因承裝系爭貨物之木箱移位，無法於運送中全程穩妥固定於平板櫃上而受損，業詳敘如前；

再參之系爭船舶之貨物除系爭置於EC 000000000平板櫃上之木箱貨物，以及遭系爭貨物撞及而變形之00000000000號貨櫃貨物有受損之狀況外，並無其他貨物受損，足證全船貨物在同一條船上，在同樣之運送條件下，除前開二櫃貨物之外，並無其他受損之情形。

顯見本件並無承運船舶不具適航、適載能力之狀況。

是本件貨損原因與系爭船舶之適航能力無關，上訴人辯稱系爭船舶不具適航、適載能力云云，顯屬無稽。

⑶雖上訴人又一再以系爭貨物不應被裝載於第3層（其他標準貨櫃上方），主張被上訴人就系爭貨物之堆載方式有疏失，未盡海商法第63條規定之貨物照管義務云云。

惟查，依被上證1照片可知，系爭貨輪甲板上裝有3層貨櫃乃屬常態，且觀之被上證5船舶歷史照片可知，事實上依系爭船舶之設計，其甲板上之貨櫃可堆疊到4層之多；

此外，依附件2系爭船舶明細內CONTAINE R STOWAGE（貨櫃堆載）欄之記載，亦足證系爭船舶甲板最高堆載量確可達到5層。

再者，依原審原證2公證報告之記載，可知裝載系爭貨物之貨櫃乃一平板貨櫃，其結構上僅有底板及兩端端牆，亦即無頂蓋及邊牆之結構。

則系爭貨櫃既無邊牆亦無櫃頂，為避免櫃內貨物遭擠壓受損，自僅能堆載於其他貨櫃之上方（即頂層）。

又參之國立臺灣海洋大學103年12月29日海管字第0000000000號函附件第三點記載之鑑定意見，足見系爭貨物之重量既在平板貨櫃載重限制內，且平板貨櫃本身即包含放置於標準櫃上之功能，益見被上訴人就系爭平板貨櫃堆置於其他標準貨櫃上方，即無任何堆載不當之情事，且符合航運實務之作法，自無任何疏失可言。

另依上訴人於原審自己提出原證2公證報告第2.2欄，就本件事故現場之描述，亦可清楚知悉除系爭貨物本身因為綑綁貨物用之4條鋼索斷裂、滑脫導致貨物位移外，裝載系爭貨物之平板櫃仍牢牢地固定在下方貨櫃上，並無翻覆、位移之情況，更見本件貨與損系爭貨櫃之裝載及固定無涉，而係因貨物未能妥善固定於系爭平板櫃上，其貨物之包裝方式、強度顯不足以承受海上運送途中所生之正常風險所致。

上訴人主張被系爭貨物係因上訴人於船上堆載位置不當，方造成貨物位移云云，委無可採。

⑷至上訴人主張被上訴人依聯合國海上人命安全公約（SOLAS）第6章貨物運送章之規定，應就系爭貨物之堆載進行特別之預防措施，若是重櫃則不應放置於甲板最上層為運送云云。

然依該公約第6章第1條之記載，可知第6章規範之適用範圍僅限於對於船舶或船上人員有特殊危害之貨物運輸，而系爭貨櫃僅係一般之平板貨櫃運輸，對船舶及船上人員並無特殊危害可言，自無前開公約第6章規範之適用。

又上開章節之規定主要係在保護船舶及船上人員之安全，並無針對重櫃應如何堆載，或是能否堆載於甲板最上層等規定，且該公約之目的係在於保障海上人命安全而非貨物安全，而適用之對象乃「船舶」，規範船舶所有人就船舶上有關船舶及人命安全之事項，至傭船人僅負責與商業經營有關之運送事宜，自非該公約規範之義務人。

故上訴人之前開主張，顯係要求非SOLAS規範主體之被上訴人，就非SOLAS規範客體之貨物（系爭貨櫃），遵守不存在於SOLAS下之規範（不得堆置甲板最頂層），自屬無稽。

⑸另上訴人固主張本件貨損亦可能係因被上訴人以「重貨壓輕貨」之方式運送所致，故被上訴人自有過失云云。

惟查，上訴人應先就系爭貨櫃係以「重貨壓輕貨」之方式運送，且航運實務有禁止以該方式運送等事實負舉證責任，否則其主張即屬無據。

至上訴人辯稱被上訴人就證明系爭貨物堆載方式之「貨物積載圖」負有提出之義務云云，惟依施○貴、楊○志、劉○復、陳○閣合著之船長要務與大副要務一書第126頁之記載，可知製作貨物積載圖係船上大副之工作，與被上訴人無涉，是被上訴人與系爭船舶船東間所訂定傭船契約上，自不會特別約定貨物積載圖應由誰負責製作。

況被上訴人與系爭船舶船東間訂定傭船契約，距今已經過數年，經被上訴人查證已無留存該契約。

上訴人負有提出貨物積載圖之義務，否則即有民事訴訟法第345條之適用云云，顯無可採。

退步言之，縱認本件運送有以「重貨壓輕貨」之方式運送，依原證2公證報告之記載，裝載系爭貨物之平板櫃及其下方貨櫃並無任何傾倒或位移之情況，且公證人並未表示有所謂「重貨壓輕貨」導致貨損之情形，足見本件貨損發生之原因與系爭貨櫃之堆載方式無關，而與被上訴人間顯無相當因果關係，被上訴人自無庸負賠償責任。

⒉倘認被上訴人就本件貨損事故負有賠償之責，依海商法第70條第1項之規定，被上訴人之賠償範圍亦以31,000單位之特別提款權為限。

三、原審經審酌兩造所提出之攻擊防禦方法後，認上訴人基於債權讓與之法律關係及海商法第5條準用民法第634條規定之債務不履行損害賠償請求權，請求被上訴人2人應連帶給付上訴人1,840,221元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止按年息百分之5計算之利息，為無理由，據此判決上訴人敗訴。

上訴人對之聲明不服，求為：㈠原判決廢棄。

㈡上開廢棄部分，被上訴人建華海運公司及被上訴人建華國際公司應連帶給付上訴人1,840,221元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止、按年息百分之5計算之利息。

㈢第一、二審訴訟費用由被上訴人等連帶負擔。

㈣願供擔保，請准宣告假執行。

被上訴人則答辯聲明：㈠上訴駁回。

㈡第一、二審訴訟費用由上訴人負擔。

㈢如受不利判決，願以現金或銀行無記名可轉讓定期存單供擔保，請准宣告免假執行。

四、經原審整理兩造不爭執之事項（見本院卷一第30頁反面、原審卷二第42頁反面至第43頁反面）：

㈠、訴外人即被保險人○○公司於98年11月1日出口系爭貨物，被上訴人建華國際公司並代理被上訴人建華海運公司簽發系爭載貨證券；

並將該載貨證券之受貨人記載為安徽○○○公司。

㈡、被上訴人建華海運公司為未經我國認許之愛爾蘭國籍法人；被上訴人建華國際公司係依我國法設立登記之法人（登記地址為：臺北市○○○路0段000號0樓之0）。

㈢、系爭貨物由被上訴人建華海運公司於98年11月1日在臺中港收受並裝載於系爭貨輪後，以第0943S航次自臺中啟運經高雄至目的地香港；

但在98年11月3日抵達香港時發現受損，故由上訴人委請寶島公證有限公司派員Lu Xiao Bo或HuangTsong-Zong至香港登船進行調查，最終由寶島公證有限公司Chang, Chia-Lung公證人出具原證2號公證報告。

㈣、原證2號公證報告第4頁記載：⑴依據系爭貨輪船長出具之海事聲明書內容陳述，系爭貨物於98年11月2日在高雄往香港途中遭遇蒲福風級8-9級之惡劣天候，船隻曾劇烈晃動，系爭貨物發生移動，造成外包裝受損、但內容物狀況不明。

⑵依據上訴人公證人登船後所見，系爭貨物於甲板上之狀態，如公證報告第4頁第2.2項內容所示。

㈤、因受貨人要求，系爭貨物嗣後運回臺灣交由○○公司檢查實際受損狀態。

㈥、因受貨人安徽○○○公司拒收系爭貨物，經○○公司、寶島公證有限公司及上訴人協調並理算後，協議由上訴人理賠被保險人○○公司4,181,300元整。

㈦、上訴人為系爭貨物之海上貨物運輸險保險人，已於99年2月11日將保險理賠金4,181,300元整匯款予被保險人○○公司。

㈧、原證4代位求償收據記載日期為99年1月29日，內容係由○○公司所出具。

㈨、原證3授權轉讓書記載日期為99年1月29日，內容係由○○公司提交給受貨人安徽○○○公司，安徽○○○公司再於其上蓋章。

㈩、上訴人之代理人林昇格律師已於99年11月2日寄發台北南陽郵局第000133號即原證9存證信函，通知內容為：「受貨人安徽○○○公司授權○○公司代為受賠，並同意移轉所有與本件貨物相關之權利予第一產物。

第一產物，身為前開貨物之保險人，已依保險契約賠付貨主上開損失，並受讓其關於系爭貨物之一切損害賠償請求權……」。

此一存證信函寄載收件人為建華海運公司及建華國際公司，但郵寄地址皆為臺北市○○○路0段00號0樓之0。

上開存證信函並確認於同日送達建華國際公司（被上訴人建華國際公司亦於收件人記載為被上訴人建華海運公司之原證10「掛號郵件回執」上蓋章）。

、系爭貨物係於98年11月3日由被上訴人建華海運公司運送抵達目的港香港；

據原證2公證報告第3頁第11.1項記載（被上訴人等不爭執該公證報告上有此記載，但有爭執有收到本件貨物之貨損通知）：於98年11月11日曾向被上訴人建華國際公司為貨損通知；

本案上訴人係於99年11月3日向原法院對被上訴人等人起訴請求損害賠償。

、上訴人係依據海商法第70條第2項規定，以系爭貨物之重量19,000公斤計算運送人單位責任限制金額後，僅以實際理賠金額之部分即「新臺幣1,840,221元整」為本件損害賠償事件之訴訟標的金額。

五、本院得心證之理由

㈠、本件上訴人起訴主張：被上訴人建華海運公司為系爭貨輪之運送人，依海商法第62條、63條、74條之規定，對系爭貨物在運送中應盡必要之注意義務，然因被上訴人建華海運公司及其受僱人之故意或過失，致系爭貨物受損，被上訴人建華海運公司依海商法第5條準用民法第634條規定，自應負債務不履行之賠償責任，而系爭貨物之載貨證券，係由被上訴人建華國際公司為建華海運公司所簽發，依民法總則施行法第15條規定，建華國際公司自應與建華海運公司就本件之貨損負連帶損害賠償責任。

再查，本件被上訴人負有提出貨物積載圖及繫固手冊之義務，然其未提出，被上訴人當不得主張海商法第69條各款之免責事由，且本件貨損發生後，上訴人已依保險契約及授權書賠付，並受讓關於系爭貨物之一切損害賠償請求權，爰依保險代位、民法債權讓與之規定，提起本件訴訟。

被上訴人則一致抗辯稱：本件貨損之發生，係因託運人包裝不固所造成，而貨物積載圖，係由大副負責製作，繫固手冊亦為船公司所有，均不在被上訴人持有與保管中，被上訴人自無法提出，且本件傭船契約自訂立迄今已歷經數年，已無留存，上訴人亦未能舉證證明本件係因重貨壓輕貨或堆載不當致產生貨損，上訴人主張，即不足採等語資為抗辯。

㈡、按債務人於受通知時，所得對抗讓與人之事由，皆得以之對抗受讓人，民法第299條第1項定有明文。

經查，本件經原審法院囑託合淝市盧陽區人民法院為司法協助並對○○○○○公司副總經理肖○生（負責進出口業務）為調查，業據肖○生證實：「該公司將受損貨物的一切權利、所有權及權益、保單產生的一切權益，包括向第一產物保險股份有限公司獲賠後簽署代為求償書及所有相關文件等，均轉讓給○○公司」等語（原審卷二第22-23頁），足證安徽○○○公司已將其因系爭貨物受損所得主張之權利，轉讓予○○公司，而○○公司復將該公司就系爭貨物得主張之一切權利讓與予上訴人，此亦有代位求償收據附卷足參（原審卷一第14、87頁），其讓與復已於99年11月2日通知被上訴人，而發生債權讓與之效力，依前開說明，被上訴人原得對抗安徽○○○公司之各項免責事由，自得對上訴人主張之。

㈢、系爭貨物係由高雄至香港之航行途中受損：按被上訴人於原審雖否認本件貨損係在高雄往香港途中發生。

然查，依據系爭貨輪船長出具之海事聲明書之陳述可知：系爭貨物於98年11月2日在高雄往香港途中遭遇蒲福風級8-9級之惡劣天候，船隻曾劇烈晃動，系爭貨物發生移動，造成外包裝受損，但內容物狀況不明；

另依上訴人委請之公證人於登船後就系爭貨物於甲板上之狀態，已在公證報告第4頁第2.2項記載：「貨物以四條鋼索綑牢，其中三條鋼索已經鬆脫，最後一條（尺寸為12公釐）則斷裂。

貨物前後側係以木箱支撐；

然而，木箱已經扭曲，貨物於是連同破裂的外包裝移位。

此外，貨物亦撞及左舷處的另一貨櫃，該貨櫃亦發現受損。」

等語（原審卷第10頁背面、第82頁），是由前開紀錄互核以觀，除在高雄往香港途中，有因天候因素造成船隻劇烈晃動外，在其他航行途中，並無類似之情形發生，上訴人主張系爭貨物於98年11月2日在高雄往香港途中受損，自屬可採，被上訴人於本院亦不爭執系爭貨物確係在高雄往香港之途中受損（本院卷二第87頁正面），上訴人此部分主張，自足採信。

㈣、本件船舶應具有堪航及堪載能力：上訴人雖又主張：本件運送人所提供之船舶欠缺適航能力，致系爭貨物受損云云，並舉台灣基隆地方法院83年度保險字第4號民事判決意旨，主張適航能力包括使船舶航行之於海洋上，仍能維持穩定度，使船舶於受風力、波浪或其他外力時，仍能在搖擺後恢復平正，避免搖擺過鉅造成貨物掉落甚至船舶之傾覆等語。

然查：系爭貨輪於台中港開航前，必須經港務局檢查船舶及船員各種證照後，始能核准開航，故在本件系爭OCEAN PROLOGUE輪於發航前，既經台中港檢查核准開航，兩日後復平安駛抵目的港之香港，其間縱遇有遇蒲福風級8至9級風浪，然8、9級風浪，尚未達於海上危險或不可抗力，另稽之上訴人所委請寶島公證有限公司所製作之公證報告（即原證2），其上亦未作出系爭貨物發生損失原因為船舶之堪航、運航及堪載能力有欠缺之結論（公證報告中譯文，參原審卷一第79-85頁），是系爭船舶既得以安全駛抵香港，其間並無船舶傾覆或貨載物品掉落海面之情形發生，自難認其欠缺安全適航能力及穩定性，且本件託運之貨物，係分三層置於甲板上，受損之平板貨櫃00000000000係放於甲板前方之頂層，而其受損之情形係平板貨櫃內部貨物受潮變形，平板貨櫃本身並無位移或翻覆之情，另其他載貨均無受損之跡，此有前開公證報告可參（原審卷一第82頁），可見系爭船舶亦確實具有堪載之能力，自不能僅因系爭貨物有受潮變形，即否認系爭船舶之適航及堪載能力。

被上訴人抗辯：系爭船舶具有適航及堪載能力，應屬可採，上訴人主張被上訴人建華海運公司未盡海商法第62條之注意義務，使系爭船舶欠缺堪航、堪載能力云云，則尚難採信。

㈤、本件被上訴人並無堆載不當及未盡海商法第63條照管義務之情形：⒈上訴人雖主張：被上訴人將系爭平板貨櫃不當堆載於船上甲板第三層，就貨物之堆載方式有未盡海商法第63條之貨物照管義務之情形，應對本件貨損負擔損害賠償責任云云。

然查，依被上訴人所提附件2即系爭船舶明細【貨櫃堆積】欄所載可知：其甲板最高堆載貨櫃層數可達5層，另參以前開公證報告所載亦足知：系爭貨物係裝載在一平板貨櫃，而平板貨櫃並無頂蓋及邊牆之結構（參被上證6），則為避免櫃內貨物遭擠壓受損，將之堆置在其他貨櫃上方，應屬合理之處置，上訴人前開主張，是否足採，已非無疑。

⒉再查，本件經兩造合意，就「若運送人將承運此貨物之40尺平板貨櫃置於承運甲板上第三層（最上層，其上未放置其他貨物，詳細堆載及包裝狀態請參公證報告之敘述）是否合宜？有無特殊之限制？運送人應注意之事項為何？」囑託國立台灣海洋大學鑑定結果，亦據其鑑定回函認定：【本件貨櫃船承載上限為1471TUEs，一般40呎標準貨櫃可裝載的貨物重量限制約26噸，加上空櫃重量約3-4噸，合計約29-30噸，而本案貨物重量為19噸加上平板櫃空重約5噸，合計約24噸。

一般而言，平板貨櫃承載強度較標準櫃的承載強度高，因此本案顯然未超過一般平板貨櫃的重量限制，而置放於承運船舶甲板上第三層（最上層，其上未放置其他貨物），應為合宜。

有關平板貨櫃之用途，除用以裝載特殊大型貨物外，主要可置放於標準櫃之上之功能。

考量貨物總重量不超過貨櫃可承載的重量限制，及甲板可承受的重量限制下，將平板櫃置於標準櫃之上，是符合安全標準規定，且航運實務上亦多將平板櫃置放於標準櫃之上運送。

】，此有國立台灣海洋大學鑑定報告書附卷可參（本院卷二第61頁），而海洋大學前開鑑定函文，復係由該校指定船運管理系之鍾政棋教授，依其專業知識鑑定而得，當具有相當之可靠性，兩造就其鑑定內容亦均無爭執，自足採信，至於該鑑定報告雖未經鑑定人簽名，但既已由學校具名並於文中敘明係由該教授擔當鑑定之責，可見其鑑定結果係經鑑定人確認無訛後方由學校發文，自不因其形式上未經鑑定人簽名，即影響其鑑定之效力。

是以，依鑑定所示，本件託運之貨物重量，既係在本件平板貨櫃所能承載之重量範圍之內，並未超過平板貨櫃之重量限制，而被上訴人將平板貨櫃放置於標準櫃之上，及將系爭貨物置放於甲板上第三層，復屬合宜及符合安全標準暨航運實務之作法，自難謂被上訴人此部分有何堆載不當或照管疏失之問題，被上訴人抗辯：其就系爭貨物並無堆載不當或違反海商法第63條所定貨物照管義務之情形，洵非無據。

⒊次查，上訴人固又以本件貨損之發生，係因被上訴人以重貨壓輕貨之方式運送所致，主張被上訴人就系爭貨物之運送未盡照管義務云云，然被上訴人否認本件係以重貨壓輕貨之方式運送及在船運實務上有所謂「重貨不得壓輕貨」之慣例存在，上訴人雖援引海上人命安全公約，主張依該公約第六章貨物運送之規定，應就貨物之堆載進行特別之預防措施，若是重櫃則不應放置於甲板最上層為運送云云。

然依聯合國海上人命安全公約第六章（上訴人誤為第五章）第1條之規定，「This chapter applies to the carriage of cargoes（except liquids in bulk,gases in bulk and thoseaspects of carriage covered by other chapter）whichowing to their particualr hazards to ships or persons on board, may require special precautions in allships to which the persent regulations apply and incargo ships of less than 500 gross tonnage」（本院卷二第94-95頁、第97-98頁、第100頁），可見該章係係適用於對於船舶或船舶有特殊危害之貨物運輸（散裝液體、散裝氣體和其他各章已作出運輸規定者除外），本件係屬一般之平板貨櫃運輸，對於船舶及一般人員並無特殊之危害可言，難認係危害物品之運輸，故與該公約第六章之規定，應屬無關。

上訴人雖又援引國立台灣海洋大學前開鑑定報告第二點第二段作為重貨不得壓重貨之依據（本院卷二第136頁），然海洋大學鑑定函第二點第二段，就平板貨櫃裝載在甲板上之規範，僅敘明：「首先應考量貨櫃承載貨物重量之限制，即貨物總重量不應超過貨櫃承載量之限制，其次，下層貨櫃應能承受支撐其上所堆疊貨櫃之重量」，並無任何有關「重貨不得壓輕貨」之記載，當不能據以認定被上訴人已違反對貨物之必要注意及處置義務。

再查，依上訴人提出之上證9，由其中140582欄與140584欄、第140884欄與第140882欄、及第141084、141082欄互核對照，亦有重貨壓輕貨之情形，另公證報告亦未記載本件係因重貨壓輕貨或上層貨櫃加計貨物之總重量超過下層承載量，致貨損發生，且系爭貨櫃下方之兩只貨櫃，若無法承載上層貨櫃及貨載之重量，又何有可能下方貨櫃均完好未受損？是以系爭貨損之發生，尚難認與貨櫃之堆載方式有關，被上訴人抗辯：其就系爭貨物之運送及堆載，已盡海商法第63條必要之注意義務，尚屬可採。

上訴人主張系爭貨物，係以重貨壓輕貨之方式運送，致造成貨損，被上訴人顯未盡照管義務云云，則難採信。

⒋上訴人固又主張：被上訴人是否適當積載貨物，係其是否應負損害賠償責任之關鍵，上訴人已多次要求被上訴人應提出貨櫃積載圖及貨櫃繫固手冊，而船東係屬被上訴人之履行輔助人，從舉證之難易度，其不提出之不利益應由被上訴人負擔，本件應有民事訴訟法第345條規定之適用云云。

然為被上訴人所否認，並抗辯稱：建華國際公司係船務代理公司，僅向港務機關申辦客貨運送事宜，非實際在操作船舶客貨運送，故未持有前開積載圖及手冊，貨櫃積載圖之製作及提供，應由大副負責，被上訴人與船東間之傭船契約，就此不會特別約定，另貨櫃繫固手冊係船上應備之文件，屬船東所有，亦不在其持有中，就第三人即船東持有之文書，無法令其提出（本院卷一第77頁、第132-133頁、第168頁反面），並援引施○貴、楊○志、劉○復、陳○閣等人合著：「船長要務與大副要務」一書第126頁供參（本院卷一第136頁），是上訴人既無法證明所謂貨櫃積載圖及貨櫃繫固手冊，係在被上訴人保管及持有中，而負責製作積載圖復係船東所僱用，在船東已去向不明或拒絕提供時，自無從強令被上訴人應行提出，且船舶公司與船務代理公司亦僅為單純之契約關係，而大副被上訴人對船舶公司之業務文書並無指揮或調取之權限，是不能以其等間曾有之傭船契約關係，即逕認被上訴人負有提出第三人持有中文書之義務，並認本件有民事訴訟法第345條規定之適用。

⒌次查，上訴人雖又援引上證3即海上人命安全公約第六章「貨物運送」該章節中，就船舶所有人對於其承運貨物/貨櫃所應盡之注意義務或須進行貨櫃繫固手冊/固定措施等說明（即繫固手冊）為例，主張本件船舶係香港籍，香港又為聯合國海事組織委員會之準會員，該公約之內容自應適用於系爭貨櫃船，而該貨櫃船登記船東係為被上訴人之履行輔助人，故被上訴人應承擔其履行輔助人未盡舉證義務之不利益結果云云。

然查，前開公約係在於保障人命安全為其目的，並以船舶為其適用之對象，傭船人與船舶所有人有別，故被上訴人建華海運公司並非該公約適用之對象，再者，貨櫃船登記之船東與建華海運公司間雖具有傭船契約之關係，但船公司基於航運業務所製作之文件，包括貨櫃積載圖及繫固手冊，均屬該公司所有，一旦契約履行完畢，相關之文件即歸船公司保管，船公司並無提供被上訴人保管及持有之義務，被上訴人亦無責令船公司提出之權限。

至於運輸工具進出口通關管理辦法第36條固規定：船舶駛進中華民國緝私水域，應在船上備有由船長簽字第之下列文件，以備隨時交登船員檢查，…三貨物放置艙位配置圖，如屬貨櫃船者，得以貨櫃放置艙位配置圖代替」，然此係針對船舶之行政管理，尚不足據為被上訴人應提出貨櫃積載圖及貨櫃放置艙位配置圖之依據。

被上訴人復一再抗辯：本件因船東已結束營業找不到人，無法聯絡，本件亦無證據顯示：該船舶公司仍在營業中，且被上訴人得以取得相關文件資料而刻意不為提供，上訴人徒以系爭貨櫃船應適用前開公約之內容及要求，且其為履行輔助人，謂被上訴人應承擔其履行輔助人未盡舉證與協力義務之不利益結果，尚無可採

㈥、再查，系爭貨物是以CY/CY之方式委託運送，有系爭載貨證券之記載可證（原審卷一第8、78頁），而所謂CY/CY是指係貨物由託運人（consignor）在其工廠、倉庫自行裝櫃（整裝），運送到起運地的貨櫃場（CY）後，再由收貨人（consignee）至目的地的貨櫃場（CY）提櫃，而自行運回其工廠、倉庫拆櫃卸貨（整拆）的一種貨櫃化運輸（containerization transportation）的方式，可見關於系爭貨物之裝箱及於貨物於木箱內之固定暨貨物裝箱後固定於平板貨櫃上之工作，均應由由託運人○○公司負責，此亦經兩造於本院所不爭（本院卷二第87頁正面參照）。

再查，由本件貨物，除置於於00000000000平板貨櫃上之木箱貨物及遭系爭貨物撞及而變形之00000000000號貨櫃之貨物有受損外，並無其他貨物受物，另承載系爭貨櫃之平板櫃，依公證報告亦無任何移位之記載，是以承載系爭貨物之平板櫃既無位移，而僅係貨櫃內部貨物之位移，足見系爭貨物應係由系爭貨櫃自內向外移位而受損，而非因系爭貨櫃外之其他貨物撞擊系爭貨櫃致使系爭貨物受損，依本件係CY/CY委託運送，亦證本件貨物之受損，係出於貨櫃內部貨物本身之包裝問題，此非屬被上訴人建華海運公司應負責之事由，上訴人依海商法第63條、第74條第1項指摘被上訴人未為必要之注意及處置，要無足取。

㈦、復按，因包裝不固、貨物所有人、託運人或其代理人、代表人之行為或不行為、其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者，所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任。

海商法第69條第12、15、17款定有明文。

所謂包裝堅固，係指貿易上正常包裝或習慣包裝而言，應可使運送人或其代理人、受僱人可為正常之裝卸、搬移、堆存及運送，而無虞受損，但並不要求其堅固須至足以抵禦運送人等之疏忽，而不遭任何毀損滅失（最高法院95年度台上字第1393號裁判可供參照）。

經查，系爭貨物是以CY/CY之方式委託運送，已如前述，另稽之上開公證報告第2.2欄之記載，系爭貨物是以4條鋼索綑牢，其中3條已鬆脫，最後1條（尺寸為12公釐）則斷裂，系爭貨物前後側係以木箱支撐；

然而木箱已扭曲，系爭貨物於是連同破裂之外包裝移位（原審卷一第10頁背面、82頁），足見託運人用以支撐系爭貨物之前後側木箱，不具足夠支撐系爭貨物之能力，且用以將裝有系爭貨物之木箱固定於平板櫃上之鋼索，亦未為適當之繫固或不具繫固貨物之能力。

又系爭貨輪僅系爭貨物及被系爭貨物撞及之另一貨櫃貨物受損，已如前述，可證系爭貨物之受損，應於固定不當所造成，而此等前後側木箱不具支撐系爭貨物之能力、鋼索未為適當之繫固或不具繫固貨物之能力之情節，使運送人或其代理人、受僱人縱為正常之裝卸、搬移、堆存及運送，系爭貨物仍有受損之虞，自屬包裝不固，核與海商法第69條第12款相符。

是以被上訴人建華海運公司主張本件具海商法第69條第12款之免責事由，核非無據，應足採信。

六、綜上，本件系爭貨物，應係因託運人包裝不固致受損，並無證據證明係因運送人之過失致受損，已如前述，則被上訴人建華海運公司依海商法第69條第12款規定，主張不負賠償責任，自為有理由，上訴人依海商法第5條準用民法第634條規定及民法債權讓與之法律關係，請求被上訴人建華海運公司應負債務不履行之賠償責任，另建華國際公司依民法總則施行法第15條規定，應與建華海運公司負連帶損害賠償責任，難謂有據，原審因之駁回上訴人之請求及其假執行之聲請，自無不合，上訴意旨仍執前詞求予將原判決廢棄改判，核屬無據，應予駁回。

七、末按，上訴人固曾請求向：○○公司函查系爭貨物如何固定於平板貨櫃及其是否使用4條12公厘之鋼索、另鋼索之規格如何？是否使用20公厘螺栓固定、共使用幾個螺栓及其固定方式為何？且除鋼索及螺檢外，系爭貨物之前後係使用何方式或物體支撐及其大小、尺寸、材質或規格如何？又該公司之前是否有以相同或類似方法包裝此種大型機具等等（本院卷一第125-126），然○○公司係本件債權之讓與人，與本案具有相當之利害關係，自難期客觀中立，被上訴人復已反對此部分之證據調查（本院卷一第128頁），而○○公司以何規格之鋼索或螺栓以及以何方式固定，甚至其之前是否有採相同或類似之固定方式，與其當時就本件貨物之包裝是否固定並無關連，亦不足因此即證明其包裝是否穩定，故無調查之必要。

至上訴人雖請求本院向香港船公司及營運人查詢：本件貨櫃積載圖係由何人製作及請其提供貨櫃積載圖及繫固手冊，但其中一家公司已更名，且無所獲，另上訴人自承曾委託四家香港律師代為協助尋找香港公司提供資料（本院卷一第110頁），亦無所獲，上訴人嗣亦已撤回此部分證據之聲請（同上卷第116頁反面），故無調查之必要，併此敘明。

八、本件事證已明，兩造其餘攻擊防禦方法及舉證，核與本件判決結果並無影響，故無逐一論列之必要，附此敘明。

九、據上論結，本件上訴為無理由，依民事訴訟法第449條第1項、第78條，判決如主文。

中 華 民 國 104 年 5 月 29 日
民事第二庭 審判長法 官 邱森樟
法 官 游文科
法 官 謝說容

以上正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於收受判決送達後20日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後20日內向本院提出上訴理由書（須按他造人數附具繕本）。
上訴時應提出委任律師為訴訟代理人之委任狀。
具有民事訴訟法第466條之1第1項但書或第2項之情形為訴訟代理人者，另應附具律師及格證書及釋明委任人與受任人有該條項所定關係之釋明文書影本。
如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。

書記官 許美惠

中 華 民 國 104 年 5 月 29 日