臺灣高等法院臺中分院民事-TCHV,103,上易,13,20150505,1

臺灣高等法院臺中分院民事判決 103年度上易字第13號
上 訴 人 友聖航運股份有限公司（即友聖運通股份有限
公司）
法定代理人 林清池
訴訟代理人 劉文崇律師
被 上訴人 林振聲
上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國102年11月12日臺灣臺中地方法院99年度訴字第2399號第一審判決提起上

訴，本院於中華民國104年4月21日言詞辯論終結，判決如下：

主 文
上訴駁回。
第二審訴訟費用由上訴人負擔。

事實及理由
壹、上訴人主張：被上訴人自民國99年4月19日起至同年8月12日為止，任職於香港商LUCKYSTAR SHIPPING（H.K.）CO.,LTD（佰樂海運《香港》有限公司，下稱佰樂公司）所有之M.V."HALUS"（海樂輪）輪機長，任職期間司職海樂輪多次泊港加油，被上訴人竟先後利用99年4月29日、同年6月6日在大陸地區江蘇省南通港（下稱南通港）、同年7月9日在香港三次加油之機會，於燃料送達明細（Bunker DeliveryNote）浮報數量，向加油供應商收取差額油量，換取現金回扣，並於輪機日誌填載不實用油數量（以少報多），以沖銷加油時短收之不足。
而依海樂輪三管輪孟凡超所述，被上訴人三次加油短收之C油（即Fuel Oil，重油）量，依序為20.30、22.29、38.38公噸，合計80.97公噸；
另被上訴人任職期間，回報之C油耗油量為1,335.67公噸，扣除回報鍋爐耗油50.51公噸，主機及發電機耗油為1,285.16公噸，然依船舶耗油量最準確計算方式之船舶流量表（即flow meter）實際數據，以海樂輪主機於120RPM轉速下及發電機220KW之最大可能耗油量為基礎，暨前後任輪機長任內流量錶之紀錄，與被上訴人回報之上船存油量、加油數量及下船存油量相較，至多僅1,204.34公噸，回推其差額總數至少短少80.82公噸C油，與孟凡超所述之短收數據幾完全相符；
又被上訴人任職期間，依輪機日誌之記載，於轉速120轉時，每日耗油竟曾高達20餘公噸，甚至出現燃油比重高於1之荒謬情狀，被上訴人顯未依流量錶之實際數量換算填寫燃油重量，反係溢報數量。
因船舶乃船籍《旗》國主權及領土之延伸，被上訴人於香港籍之海樂輪為侵權行為，依香港澳門關係條例（下稱港澳條例）第38條、涉外民事法律適用法（下稱涉民法）第25條規定，應依行為地即香港法律為其準據法，對佰樂公司負詐欺侵權行為損害賠償責任。
上訴人僅以66.72公噸並依加油之均價每噸美金459元計算，佰樂公司受損害之數額為美金3萬0624.48元。
茲佰樂公司業將對被上訴人之侵權行為損害賠償請求權全部讓與上訴人，並就該債權讓與於香港簽立協議書，自屬有效，上訴人並以起訴狀繕本之送達視為讓與之通知，為此爰依香港法律詐欺侵權行為之規定提起本件訴訟（上訴人本另主張被上訴人有盜賣油品之行為，嗣於本院103年12月23日準備程序期日，捨棄該部分之主張）等語。
並上訴聲明：㈠原判決廢棄；
㈡被上訴人應給付上訴人美金3萬0627.28元，及自起訴狀繕本送達翌日（即99年11月2日）起至清償日止按年息5 %計算之利息。
貳、被上訴人則以：被上訴人擔任海樂輪輪機長不久，海樂輪在何港口靠岸、由何油商加油，均係佰樂公司接洽，非被上訴人決定亦無法事先與油商接洽；
另油商進行加油時，燃油直接加進油櫃，三次加油均經公證行認證及三管輪簽名確認，被上訴人就加油過程並未參與，不可能簽署不實單據；
又加油款係公司直接支付與油商，被上訴人完全沒有經手任何款項金錢，不可能從中獲得任何利益。
海樂輪加油後，燃油會先經過沈澱櫃、淨油機、日用櫃、廢油櫃後始進入流量錶，過程中燃油可能因揮發、滲漏等因素流出上開油櫃，甚至可能因油商偷工減料，於燃油中摻雜過多水量，經淨油機排除過瀘，依流量錶計算耗油，未必等於被上訴人上船油量加計三次加油量扣除下船時之油量，流量表亦非計算耗油較準確之方式；
另被上訴人至海樂輪工作時，發電機流量表已經損壞故障，且流量表是否定期校正，其本身是否正確均有疑義；
又輪機日誌所載用油量及流量表記錄所載之流量表數據，係由船上當值海員即大管輪、二管輪、三管輪，依流量表所示之數據分別記錄於輪機日誌及流量表記錄，非被上訴人所記載，且非按時抄錄，上船及下船時測量之油量數據亦非由被上訴人測量，數據正確與否，與被上訴人無涉；
況上訴人就被上訴人下船時之存油數量、任職期間消耗油量，非但數據前後不一，鍋爐流量錶之數據僅為預估值亦非準確，且攝氏15度下之燃油比重應為1.000非上訴人主張之0.991，燃油經過流量表時溫度亦未必為攝氏100度，上訴人計算之數據資料，應非正確；
復船舶耗油量之多寡，與船舶之吃水量、載重、風向、航程遠近、航速及海象等因素息息相關，被上訴人任職期間輪船之轉速與前後任輪機長任職期間比較，輪船航速均較前後任輪機長快速，耗油量當然較多。
佰樂公司係未經認許之法人，不具權利能力，無法為權利之主體，無對被上訴人求償之權利，其與上訴人所簽立協議書之法律行為亦不成立，且該協議書所載WuKu ei Yu，是否佰樂公司之法定代理人，上訴人亦未證明等語資為抗辯。
並上訴聲明：如主文所示。
參、兩造審理中不爭執及爭執事項（本院依判決格式修正或刪減文句，或依爭點論述順序整理內容）：
一、不爭執之事實：
（一）海樂輪為香港商佰樂公司所有。
（二）佰樂公司係在香港合法成立之公司，但係未經中華民國法律認許之法人。
（三）被上訴人於99年4月19日至同年8月12日間任職於海樂輪擔任輪機長，計115日（第16航次至第23航次），其前任輪機長為陳誠興，接任輪機長為何立生。
（四）被上訴人於99年4月19日上船時，船上之C油即重油存量為221.12公噸；
99年4月29日在南通港加C油500公噸；
99年6月6日在南通港加C油400公噸；
99年7月9日在香港加C油590公噸。
（五）上訴人與佰樂公司於99年12月13日在臺北市簽訂內容為：「立協定書人：佰樂海運（香港）有限公司〔LUCKYSTARSHIPPING（H.K.）CO.,LTD〕（以下簡稱甲方）及友聖運通股份有限公司（以下簡稱乙方），甲方茲謹將因林振聲
（民國00年0月00日生、國民身份證統一編號：Z000000000）前任職M.V." HALUS"（海樂輪）輪機長期間涉嫌簽署與實際加油數量不符之單據，致油料短少，侵害甲方權益
等情，而得對伊主張及/或行使及/或請求之全部相關債權、權利及/或利益等（以下簡稱本權利）讓與乙方，爰謹
協定訂定條款如次：一甲方謹將本權利〔至少美金參萬零
陸佰貳拾肆元肆角捌分整〕（US$30,624.48）及其法定遲延利息等讓與乙方。二甲方應於簽立本協定書時，將證明
本權利之全部相關文件交付乙方…」之協定書。雙方另於
100年12月9日在香港簽訂協定書，以取代前開協定書。
以上雙方所不爭執之事實，並有上訴人提出之註冊證明書（原審卷一43頁）、交接清單（原審卷一44頁）各1件、協定書2件（原審卷一44頁、卷二88至89頁）、燃料送達明細3件（原審卷一46至48頁）可證，且有行政院大陸委員會香港事務局100年8月16日港局商字第0689號函檢附之船舶註冊紀錄抄本（原審卷二52至54頁）可稽，應堪信為真正，上開事實，本院均採為判決之基礎。
二、爭點之所在：
（一）本件侵權行為地是否為大陸地區江蘇省南通港及香港？（二）海樂輪於99年4月29日、同年6月7日、同年7月9日在南通港、香港加油時，是否依序短收20、22.29、38.38公噸C油。
（三）流量表是否為計算耗油較準確之方式？
（四）海樂輪於被上訴人任職期間之流量表是否故障？
（五）海樂輪之流量表數字換算重量是否為被上訴人自行換算？（六）被上訴人擔任輪機長期間，海樂輪是否消耗1358.42公噸之C油量？
（七）被上訴人於99年8月12日下船時，海樂輪之C油存量為何？（八）佰樂公司為非經中華民國認許之法人，其所簽立之協定書是否有效成立？
（九）上訴人向被上訴人求給付損害賠償額美金3萬0627.28元，有無理由？
肆、得心證之理由：
一、本事件依上訴人主張之侵害事實，其侵權行為地為香港籍之海樂輪，應以香港法律作為本件侵權行為地之準據法，並以上訴人能否證明被上訴人有其所指述之不法行為，亦即符合香港法律關於詐欺侵權行為之構成要件以為斷。
（一）所謂涉外私法事件係指私法事件中具有涉外因素，如當事人或構成案件要件事實牽涉外國者而言。而民事事件，涉
及香港或澳門者，類推適用涉民法；關於由侵權行為而生
之債，依侵權行為地法，港澳條例第38條前段、99年05月26日修正公布100年5月26日施行前之涉民法第9條前段（修正施後之條文為第25條前段），分別定有明文。
又涉外民事訴訟事件，管轄法院須以原告起訴主張之事實為基礎
，先依法庭地法或其他相關國家之法律為「國際私法上之
定性」，以確定原告起訴事實究屬何種法律類型，再依涉
民法定其準據法（最高法院92年度台再字第22號判決意旨參照）。
（二）上訴人於本事件係主張：被上訴人任職於香港商佰樂公司所有之海樂輪輪機長期間，有上開浮報油量換取現金回扣
，並於輪機日誌填載不實用油數量，以沖銷加油時短收之
不足，造成佰樂公司受有前揭損害，被上訴人應負詐欺侵
權行為損害賠償責任，上訴人自佰樂公司受讓該損害賠償
請求權，而提起本件訴訟，則依上訴人主張之事實，本件
受被上訴人詐欺侵害之佰樂公司既為香港公司，且牽涉香
港籍之船舶海樂輪，本件自屬涉及香港之民事事件，並應
類推適用涉民法之規定決定其準據法。又上訴人主張之上
開侵害事實（先不論就債權讓與之關係），顯應定性為因
侵權行為所生之債，依修正前涉民法第9條前段規定，應
依侵權行為地法為其準據法。而航海運送通常需長時間之
航行，船上人員與船舶之關係異常密切，且絕大多數時間
，船舶係航行於無任何國家管轄之公海，故船舶通常被視
為一國之浮動島嶼，在船舶內發生之侵權事件，亦應以船
旗（籍）國為侵權行為地法，是上訴人主張之上開侵害事
實，其侵權行為地應為香港籍之海樂輪，並以香港法律作
為本件侵權行為地之準據法，殆可確定。
（三）依上訴人提出由香港執業大律師徐國森出具之香港侵權行為法意見書（該意見書置於外放卷宗）所載略以：香港侵
權行為法體系大部分衍生自判例法而部分為立法，特定立
法與案例路線規範不同型態之侵權行為；侵權行為主要型
態包括過失、占用人責任、非法侵害個人或侵入財產、妨
害、侵占、詐欺及毀謗等行為，各侵權行為有其本身之構
成要件，法院通常要求原告證明已衡量侵權行為所有構成
要件均存在之相對可能性，此表示若法院認定原告勝訴者
，則其所主張侵權行為各構成要件皆可能存在；本案最相
關之侵權行為係詐欺侵權行為，係依據判例法而非成文法
；詐欺侵權行為乃當一個人作出虛偽不實陳述而造成另一
人受有實際損害時，即構成可控訴之詐欺侵權行為，其有
5項構成要件即：⑴作出虛偽不實陳述、⑵被告明知為不
實聲明、⑶被告目的在於使原告依據所作行事、⑷原告實
際已受到虛偽不實陳述之影響、⑸原告受有實際損害；對
原告金錢損害賠償之金額應以填補其所受損害使其回復到
如同其未曾受到侵權行為損害之同一狀態為原則，針對詐
欺侵權行為部分，損害賠償額係以原告依據詐欺行為所給
付價金與原告受到詐欺當時所收受財產市場價值之差額為
計算基礎等語。是依上揭意見書所示，上訴人本事件之請
求是否有理由，自應以其能否證明被上訴人有上開不法行
為，亦即合於香港法律關於詐欺侵權行為之前揭構成要件
以為斷。
二、被上訴人如有上訴人指摘之不法行為，將有成立犯罪之危險，上訴人所應負之證明程度，應以現存證據之證明力，有無達明晰可信之證明程度，作為舉證責任是否已盡之判斷標準。
（一）當事人主張有利於己之事實者，就其事實有舉證之責任，民事訴訟法第277條前段定有明文；
主張法律關係存在之當事人，應就該法律關係發生所須具備之特別要件，負舉
證責任（最高法院48年台上字第887號判例參照）；
民事訴訟如係由原告主張權利者，應先由原告負舉證之責，若
原告先不能舉證，以證實自己主張之事實為真實，則被告
就其抗辯事實即令不能舉證，或其所舉證據尚有疵累，亦
應駁回原告之請求（最高法院17年上字第917號判例參照）。又舉證責任（心證形成）之相當（完備）與否，民事
與刑事訴訟法理並不相同，在英美法上，一般民事事件係
以證據優勢（提證之結果比較其可能性，一造強於他造，
即應信為真實）作為證明程度（證明力）之標準；特殊民
事事件（例如：民事涉及刑事犯罪）則以明晰可信（中等
程度的心證，提證之結果須使法院認為有高度之可能性，
但無須達百分之百的毫無置疑餘地）作為標準；刑事案件
則須達無合理之可疑（所舉證據，對於犯罪事實之存否，
須達到無合理可資懷疑之處，始可宣告被告有罪）程度，
應可資作為舉證責任分配之法理上參考。是以在民事事件
，負舉證責任之一方所提出之證據，需視事件性質，使法
院心證形成達證據優勢或明晰可信之證明程度時，始可認
有相當之證明。
（二）上訴人主張被上訴人任職於海樂輪輪機長期間，有上開浮報油量換取現金回扣，並於輪機日誌填載不實用油數量，
以沖銷加油時短收之不足，造成佰樂公司受有前揭損害，
被上訴人應負詐欺侵權行為損害賠償責任之事實，既為被
上訴人否認，揆諸舉證責任分配之法則，上訴人自應就被
上訴人有構成詐欺侵權行為，亦即有上開不法行為之特別
要件事實，負舉證之責，且因被上訴人若有上開不法行為
，將有成立刑法詐欺罪及業務登載不實罪之危險，上訴人
所應負之證明程度，應以現存證據之證明力，有無達明晰
可信之程度，作為上訴人舉證責任是否已盡之判斷標準。
三、依現存證據綜合判斷，被上訴人是否有上訴人所指之不法行為，仍有相當程度之疑慮，亦即未達明晰可信之證明程度，上訴人就其主張被上訴人有詐欺侵權行所應負之舉證責任，尚有未足。
上訴人主張被上訴人有上開不法行為，主要係以：海樂輪三管輪孟凡超出具之證明書；
海樂輪船長邵敬堯出具之MARINEPROTEST（即海事報告）；
99年6月7日之FUELOIL RECEIVING PLAN（即燃油接收計劃表）及同年7月9日燃油接收計劃表、BUNKER CALCULATON（即加油紀錄表）所載油量數據，與燃料送達明細所載各加油400、590公噸不符；
被上訴人任職期間內，海樂輪流量錶紀錄與輪機日誌所登載之數據，燃油比重顯非正常，且與前後任輪機長任內之每日耗油量相較，非但過高且悖於輪機實務；
國立海洋大學輪機工程研究所（下稱海大輪機所）出具之待證事項回覆報告書所載鑑定意見等證據資料為其論據。
惟本院認依現存證據綜合判斷，就被上訴人是否有上訴人所指之不法行為，仍有相當程度之疑慮，亦即未達明晰可信之證明程度，上訴人就其主張被上訴人有詐欺侵權行所應負之舉證責任，尚有未足，理由如下：
（一）佰樂公司曾以被上訴人有上開不法行為，向臺灣臺北地方法院檢察署告發被上訴人涉犯詐欺、侵占及行使業務上登
載不實文書等罪嫌，經該署檢察官以100年度偵字第18013號為不起訴處分確定。而海樂輪之船長邵敬堯於該案偵查
中證稱：伊從98年4月3日接船，並於同年7月中在南通下船，與被上訴人共事3個多月，期間共加了3次油，加油時公司會安排加多少油，輪機長要根據加油量策劃要加多少
油到哪個油櫃，油船靠近，油公司的人上船，輪機長會把
加油計劃交給他，由三管輪和油公司的人共同核對船上現
有的存油數量並做紀錄，然後開始加油，加完油後，三管
再會同油公司的人再去量一次現有油料，把開頭跟結尾扣
掉就是加入的油量，三管再利用船上設備製作紀錄並要簽
名，之後三管、輪機長加完油會簽名，同一時間油公司會
帶同公證行的人來，因為他怕到時船家會爭執有多少油，
所以會請公證行的一同簽名，所以加油單據上最少會有4
人簽名，分別是三管、輪機長、公證行、油公司的人等語
（見原審卷二64至66頁之不起訴處分書影本）。
而邵敬堯關於加油經過之上開證述內容，核與被上訴人所辯上情相
符。則被上訴人擔任海樂輪之輪機長期間，該船舶在何港
口靠岸，在何油商處加油，均是由船公司即百樂公司接洽
，並非被上訴人決定，被上訴人應無法事先與油商有所接
洽；另油商進行加油時，燃油是直接加進油櫃，油量之測
量亦是由三管輪及船公司委託之公證行進行，被上訴人於
此情形下，如何能指示虛報加油數量；又上訴人指陳被上
訴人在加油單上虛偽填載加油量，並於簽署後交付油商員
工，供該員工持單據向船公司請款，以此方式詐取船公司
財物，果若如此，非但被上訴人需與油商人員、公證行有
所勾結，更需與三管輪共謀配合，始能從中牟利，惟被上
訴人擔任海樂輪輪機長總計不過3個多月，99年4月29日在大陸地區江蘇省南通港加油時，更僅任職10日，被上訴人是否有能力分別於不同港口勾串不同之油商、公證行人員
、三管輪牟利，顯不無疑問。是綜參上開情況證據，被上
訴人勾串上揭人員，於燃料送達明細浮報油量，向加油供
應商換取現金回扣之可能性，實甚低微。
（二）證人即海樂輪前輪機長陳誠興於原審102年2月5日審理時具結證稱：「（問：一般擔任輪機長時，有兩個文件，壹
個是船舶燃油流量表，壹個是輪機日誌，上面的數字是如
何填載的？）機器運轉時，燃油要流過燃油流量表，上面
的碼錶會顯示一定的數字，由當班的人員去記錄在燃油紀
錄簿，輪機日誌是我們在航行或在港口時由當班的輪機人
員紀錄，最後由輪機長確認…（問：輪機日誌上就耗油量
部分最後確定的是什麼人？他需要在輪機日誌上簽名嗎？
）由輪機長做最後確認，他會在輪機日誌的右下角簽名，
每天都有…（問：大管、二管、三管在輪機日誌上所記載
的所有數據，你有可能檢查出完全正確嗎？還是也是基於
信任他們會按實際記載？）我沒有辦法可以檢查出完全的
數據，只有發現有問題，才會去稽核」（見原審卷二170頁反面至173頁反面）等語；
證人即曾任海樂輪大管輪之高清圳於同日審理時亦證稱：「（問：是否知道海樂輪每
天幾點要向船公司報油帳？）每天中午…（問：每天早上
八點是否會報一次油帳？）有，是向大副報的…（問：八
點報的時候，是你跟三管在交班的時候，到底由誰報的帳
？）都是三管主動報，但有時他比較忙，大部分會打電話
下來要求報油帳…（問：三管或你報的油帳是誰計算？）
按流量表去計算，誰報的就誰去計算，八點是報給甲板駕
駛台船長或大副他們…（問：請提示卷一第112頁輪機日誌，Ｃ油206.5，這數字是否報的人去填的？203.6是誰填的？）一般來說中午的是三管寫的，206.5有時候是我寫的，有時候是三管寫的，我不能確定…（問：輪機日誌上
的這些數據都是三管寫的或你寫的？）中午一定是三管寫
的，上午八點的無法確定，有時三管報，有時來不及就由
我報…（問：每日油帳記載時，輪機長會不會先確認？或
記載完成後輪機長才看到？）中午的部分，都是三管和輪
機長去算的，所以他們如何填寫順序我不清楚，早上八點
的部分，如果是我寫的話，當時輪機長還沒有下船艙，所
以他是事後才看到…」（見原審卷二第174頁）。
是依陳誠興、高清圳之上開證述內容，海樂輪之輪機日誌其上油
量等各相關數據，是由當班之輪機人員（即大管輪、二管
輪或三管輪）記錄，再由輪機長確認，而輪機長就輪機人
員所記錄之數據，無法判斷是否絕對無誤，僅於發現有疑
義時，始會加以稽核。而輪機日誌之油量等相關數據既然
非由身為輪機長之被上訴人填載，除有證據證明被上訴人
與各當班之輪機人員共謀外，自不能遽認被上訴人任職期
間之輪機日誌上油量數據係故意不實填載，但依現存證據
，就被上訴人有與當班輪機人員共謀不實填載輪機日誌之
事實，證據顯有未足。
（三）證人須依據文書、資料為陳述，或依事件之性質、證人之狀況，經法院認為適當者，得命兩造會同證人於公證人前
作成陳述書狀；經兩造同意者，證人亦得於法院外以書狀
為陳述；證人以書狀為陳述者，仍應具結，並將結文附於
書狀，經公證人認證後提出，民事訴訟法第305條第2、3、6項分別定有明文，是除符合上開條文規定得以書狀陳
述之情形外，證人就所知事實為陳述，均應以言詞為之。
上訴人提出由海樂輪三管輪孟凡超出具經江蘇省公證協會
公證再由財團法人海峽交流基金會認證之證明書影本（見
原審卷三75至77頁），孟凡超雖書面陳稱：「該輪（海樂輪）2010年7月9日於香港加油，本人與輪機長林振聲一同負責安排加油及量油等事宜…經測量船上油櫃後，發現實
際供應量僅551.62噸，短少約38.38噸，本人向輪機長林振聲反映燃油短少問題，但輪機長竟擅自簽出590噸之燃油收據，企圖隱瞞管理公司，掩蓋油商供油量不足之事實
…此外，就本人所知：2010年6月7日在中國南通加油時曾發生同樣情況，本人測量實際收到油量為377.71噸，輪機長簽出單據則為收到400噸，中間明顯短少22.29噸，前後兩次供油數量差異之大，顯然輪機長有串通燃油供應商、
盜賣公司財產等失職嫌疑…輪機長上船近三個月，航行中
之每日耗油量皆比前任輪機長呈報之平均耗油量多2噸，
誤差超過兩成，可想此舉是為了掩飾油量短少之事實，此
外，其個人口風不緊，曾向船員吹噓自己收受油商的油款
回扣，並且將這大筆鈔票用來上岸購買精品享受」云云。
惟孟凡超之上開書面陳述，係上訴人自行提出，非法院認
為適當並命兩造會同孟凡超於公證人前作成，亦非經兩造
同意之法院外書狀陳述，該書面陳述，並非合法之人證，
亦無證據能力（最高法院91年度台上字第1965號、92年度台上第71號、95年度台上字第2547號判決意旨參照）。
況且擔任三管輪之孟凡超，非但應於加油時會同油商人員核
對存油數量、測量加油數量，加油完畢後並應與輪機長、
公證行、油公司人員於加油單據上簽名確認，業經海樂輪
船長邵敬堯證述如前，則若實際加油數量與加油單據不符
，何以孟凡超仍於加油單據上簽名確認；又孟凡超實際參
與加油之程度遠高於被上訴人，若有浮報油量牟利之不法
情事，其勢必亦參與其中，其犯罪嫌疑更高於被上訴人，
現反由孟凡超指證被上訴人有上開不法情事，其立場偏頗
難謂公允，其證詞亦有瑕疵，自無可採。
（四）船長遇船舶沉沒、擱淺、碰撞、強迫停泊或其他「意外事故」及有關於船舶貨載海員或旅客之「非常事變」時，始
有依船員法第66條（原規定於海商法第49條）或海事報告規則第3條規定，作成海事報告之權限及義務，是若未依
上開規定（亦即非屬前揭意外事故或非常事變）製作之海
事報告，自不能發生裁判上之證據力（船員法第66條第2項參照）。上訴人提出海樂輪船長邵敬堯出具之海事報告
影本（見原審卷一8至9頁），固載稱：「2010年7月9日在香港加油工作完畢後，與輪機長林振聲一同負責安排加油
量油事宜的三管孟凡超向我報告，燃油供應商的供應單據
為燃油(Fuel Oil) 590噸，但經測量船上油櫃後，發現實際供應量只有551.62噸，短少約38.38噸，三管向輪機長林振聲反映燃油短少問題，但輪機長卻仍擅自簽出590噸之燃油收據，企圖隱瞞管理公司，掩蓋油商供油量不足之
事實…此外，三管也表示，2010年6月7日在中國南通加油時曾發生同樣情況，三管測量實際收到油量為377.71噸，輪機長簽出單據為收到400噸，中間明顯短少22.29噸，前後兩次供油數量差異之大，顯然輪機長有串通燃油供應商
、盜賣公司財產等失職嫌疑…輪機長上船近三個月，航行
中之每日耗油量皆比前任輪機長呈報之平均耗油量多2噸
，誤差超過兩成，可想此舉是為了掩飾油量短少之事實，
此外，其個人口風不緊，曾向船員吹噓自己收受油商的油
款回扣，並且將這大筆鈔票用來上岸購買精品享受…根據
三管的陳述，事後我比對兩次燃油測量紀錄，與每日平均
耗油量，我認為三管所言與燃油紀錄相符，特此證明」云
云。然被上訴人有無上開不法行為，既非船舶之意外事故
，亦非海員之非常事變，船長邵敬堯本無作成海事報告之
權限及義務，該海事報告既非依法作成，且不符民事訴訟
法第305條第2、3、6項規定得以書狀陳述之例外情形，自不能發生裁判上之證據力。況且邵敬堯出具之海事報告，
竟幾乎與孟凡超提出之上開書面陳述內容完全雷同，其真
實性顯有可疑；另邵敬堯主要係經由孟凡超之轉述，據以
認定被上訴人有簽署與實際加油數量不符之單據，非其親
身見聞之事實；又孟凡超之立場偏頗且指證有瑕疵，亦如
前述，上開海事報告自不能作為不利於被上訴人判斷之證
據。
（五）依上訴人提出之99年6月7日燃油接收計劃表、及同年7月9日燃油接收計劃表、加油紀錄表所載油量數據（均影本，
見原審卷一58至61頁），雖記載海樂輪99年6月7日預計存油為194.31公噸，計劃加油後存油為572.02公噸（即預計加油377.71公噸），海樂輪99年7月9日存油為220.55公噸，計劃加油後存油為772.17公噸（即預計加油551.62公噸）云云。惟上開證物之真正，為被上訴人否認，且要求上
訴人應提出經公證行認證及三管輪簽名確認之油料數據文
件資料（見原審卷二9、10、25、34、35頁），並提出99年6月6日經公證行認證實際加油400公噸之加油資料文件、有孟凡超簽名之海樂輪99年7月9日預計存油為201.82公噸，計劃加油後存油為791.86公噸（即預計加油500.04公噸）之燃油接收計劃表（見原審卷二37至42頁）以為反證。上訴人就被上訴人提出之上開證物固否認其真正，但就
被上訴人聲請提出之資料，或認無必要，或陳稱無三管輪
簽名之資料而未提出（見原審卷二67頁）。
則上訴人提出上開證物之真正，既為被上訴人否認，上訴人亦未就各該
證物之真正舉證證明；且上開證物中之燃油接收計劃表，
僅係存油及加油之預估值，並非實際存油、加油數量（上
訴人亦自承：燃油接收計劃表與確實加油數量，勢不相涉
《見原審卷二67頁反面》），上開證物，自均不能作為被上訴人有浮報油量之證據甚明。
（六）上訴人主張被上訴人任職期間，回報之C油耗油量為1,335.67公噸，扣除回報鍋爐耗油50.51公噸，主機及發電機耗油為1,285.16公噸（計算式：被上訴人上船時存油221.12公噸＋99.4.29南通加油500公噸＋99.6.7南通加油400公噸＋99.7.9香港加油590公噸－被上訴人下船時存油375.45公噸－鍋爐耗油50.51公噸＝1285.16公噸）；
另依船舶流量表之數據計算，主機及發電機最大可能耗油量僅為1204.34公噸（計算式：《被上訴人下船時流量表70,593,220公升－上船時流量表69,312,010公升》×溫度校正比重0.94÷1000＝1204.34公噸）；
又被上訴人任職期間之耗油量過高，且依輪機日誌之記載，出現燃油比重高於1之異
常現象等事實，有上訴人提出之交接清單（見原審卷一44頁）、下船重油存量表（見原審卷一76頁）、輪機日誌（見原審卷一76至364頁）、流量表紀錄（見原審卷一365至401頁）各1件、燃料送達明細3件（見原審卷一46至48頁）（以上證物均影本）為證，固屬真正。復本院就兩造爭
執之待證事項，檢具相關證據資料送請海大輪機所鑑定，
經該所於103年8月12日出具待證事項回覆報告書，鑑定意見略以：依據流量表上之數字換算成耗油重量(公噸)，是船舶計算燃油消耗簡單而實用的方法，即使油管阻塞或流
量表損壞亦可通過旁通管供給燃油，再依預估值反推算燃
油用量，再取一風平浪靜或靠港後大副調整船舶吃水平衡
，量取大艙燃油數量加上沉澱櫃、日用櫃燃油，可立刻修
正燃油用量及存量，此為船舶航行實務的作法；實務上，
發電機及鍋爐係屬輔機，一般用油量皆很少，燃油消耗量
均以全日預估值除以24小時，求出每小時消耗量，若運用流量錶之數據差計算方式亦可，亦即(主機流量錶差x0
.94) /1000=主機燃油消耗量(公噸/MT)，(發電機流量錶差x0.94) /1000 =發電機燃油消耗量(公噸/MT)，主機燃油消耗量+發電機燃油消耗量+鍋爐燃油消耗量=特定航程或航行期間之燃油總消耗總量；
燃油比重.平均約0.990，比重超過0.991淨油品質劣化，比重接近l無法淨油，本案淨油機顯然裝置有比重盤，故油料比重不可超過0.990(15℃)，淨油溫度不可超過99℃以防止水分蒸發，破壞水封，燃油比重之合理範圍應介於0.94至0.934間，系爭燃油比重竟大於l，該數值顯不合常理；各船舶燃油溫度比
重表修正差距非常微小，CSTl80～CST380的比重，溫度每升高1度，則比重大約減少6.5 /10000(比重以6.0/1000 0修正是船舶界通用算法)；
根據海樂輪廢油量數據以MARPOL73/78公約說明預測每日廢油產生量，HFO約每天燃油消耗量的最高廢油產生量l%計算，燃油品質符合MARPOL73/78公約預測廢油產生量的規格；廢油總量數據並未高於「
燃油消耗量的最高廢油產生量1%計算值」，可證明該船淨油機之功能正常，由機艙維修工作日誌中，亦未發現有關
淨油機重大漏油連續修工之事實，觀燃油廢油量及總廢油
量可知並無重大漏油事件，故燃油淨油機分離之污水量，
理應合於學理之每百噸燃油約0.5%，其餘污水數量應為該段時間內之「鍋爐沖放水、機艙清潔，管路及水封之洩漏
水」，證明燃油品質符合MARPOL的規格，又能經過裝置比重盤的淨油機順利淨油，海樂輪使用之燃油比重應可確定
未大於1；海樂輪係淨油機裝置有比重盤之機種，依燃油
之黏度與溫度表所示，系爭航程實際耗油量1281.210公噸x0.94=1204.34公噸，合乎學理根據，三管輪對加油量及燃油存量進行追蹤式的量測，短少20.30+22.29+38.38=80.97(公噸)合乎實務需要的燃油安全操作且更接近實際燃油存量，並為船舶航行實務中修正燃油用量與存量的有
效作法，系爭船舶燃油爭議高達80.82公噸，顯非合理；
三任輪機長任職期間，輪機日誌所載主機，發電機各項溫
度、壓力基本持平，沒有異常變動，正常航行主機120轉時，每天主機與發電機之燃油消耗量約為18.5～18.7公噸，此實際數字核與海樂輪海試數據及接任輪機長何立生實
際數據相符，合乎船舶航行實務，且在壓縮比、燃油、空
氣三者均正常之情況下，主機燃燒室爆發接近完全燃燒，
自無機器老舊耗油之情形，轉速沒有增加，被上訴人任職
期間於轉速120轉時，每日耗油竟曾高達20餘公噸，殊違常情，尤悖於船舶輪機實務等語（見本院卷二4至9頁）。
而上開鑑定意見係鑑定機關依據客觀事證，所為之專業判
斷，本院自應予尊重，是依上開鑑定意見，除可堪佐證上
訴人主張之上開油耗數據、計算方法、被上訴人任職期間
耗油過高、輪機日誌記載燃油比重高於1之不合理現象等
事實外，關於：以流量表數據換算耗油量之可行與準確性
；海樂輪淨油機功能正常無漏油現象，亦無機器老舊耗油
之情形；燃油品質符合規格，亦即無油商偷工減料，於燃
油中摻雜過多水量等事實，亦均有相當程度獲得釐清（上
訴人聲請訊問證人即接任被上訴人之輪機長何立生，欲用
以證明：被上訴人任職期間油料使用有異常；海樂輪船舶
流量錶等一切設備及機器均正常；海樂輪均依法檢驗合格
無申請延期檢驗等事實《見本院卷一76至77頁》，但上開待證事實依前揭事證即足以證明，該證人應無訊問必要）
。則被上訴人任職海樂輪輪機長期間，為何耗油遠高於前
後任輪機長任內？又何以出現輪機日誌記載燃油比重高於
1之不合理現象？固均不無可疑之處，然海樂輪之輪機日
誌上油量等各相關數據，係當班輪機人員記錄，再由輪機
長確認，輪機長就輪機人員所記錄之數據，無法判斷是否
絕對無誤，已如前述，輪機日誌出現燃油比重高於1之不
合理現象，究係出於當班輪機人員未確實紀錄、換算之疏
失行為所致，抑或故意不實填載，尚難判斷；又參諸被上
訴人勾串相關人員，於燃料送達明細浮報油量，向加油供
應商換取現金回扣之可能性甚低等情況證據，就被上訴人
是否有上訴人所指之不法行為，仍有相當程度之疑慮，亦
即依現有證據綜合判斷，尚未達明晰可信之證明程度。
七、綜上所述，上訴人就被上訴人有上開不法行為，亦即合於香港法律關於詐欺侵權行為構成要件事實，舉證尚有未足。
從而上訴人本於香港法律詐欺侵權行為之規定提起本訴，請求被上訴人賠償如聲明所示損害及法定遲延利息，洵屬無據（被上訴人既不負詐欺侵權行之賠償責任，兩造爭執事項第㈨項，關於協定書是否有效成立之爭點，即無庸審酌）。
原審因而駁回上訴人之訴及其假執行之聲請，並無不合。
上訴意旨指摘原判決不當，求予廢棄改判，為無理由，應予駁回其上訴。
伍、本件事實已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法，均與本案判決結果不生影響，爰不予逐一論述，併此敘明。
陸、據上論結，本件上訴為無理由，依民事訴訟法第449條第1項、第78條，判決如主文。
中 華 民 國 104 年 5 月 5 日
民事第三庭 審判長法 官 翁芳靜
法 官 王 銘
法 官 劉長宜
以上正本係照原本作成。
不得上訴。
書記官 李妍嬅

中 華 民 國 104 年 5 月 5 日