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最 高 行 政 法 院 判 決
107年度判字第619號
上 訴 人 李鳳嬌
訴訟代理人 黃慧萍 律師
被 上訴 人 交通部公路總局
代 表 人 陳彥伯
上列當事人間汽車運輸業管理規則事件，上訴人對於中華民國107年3月1日臺北高等行政法院106年度訴字第1337號判決，提起上訴，本院判決如下：
主 文
原判決廢棄，發回臺北高等行政法院。
理 由
一、被上訴人所屬高雄區監理所調查發現訴外人許國建利用台灣宇博數位服務股份有限公司提供之Uber APP網路平台（下稱「Uber APP」），於民國105年12月15日17時21分許，駕駛登記上訴人所有之000-0000號自用小客車（下稱「系爭車輛」），由高雄市○○區○○路00號載客至○○路0段000號（○○拖吊場），並收取費用新臺幣（下同）77元，認上訴人有提供車輛未經申請核准經營汽車運輸業之情事，遂以105年12月30日公高運字第005216號舉發違反汽車運輸業管理事件通知單（下稱「舉發通知單」），舉發上訴人違反行為時（下同）公路法第77條第2項及汽車運輸業管理規則第138條規定。
嗣被上訴人以106年4月5日第30-005216號違反汽車運輸業管理事件處分書（下稱「原處分」），裁處上訴人吊扣系爭車輛牌照2個月。
上訴人不服，提起訴願，遭決定駁回後，提起行政訴訟，經原審判決駁回。
上訴人仍不服，遂提起本件上訴，並聲明：原判決廢棄；
訴願決定及原處分均撤銷。
二、上訴人起訴主張略以：公路法第2條第14款所指汽車運輸業，係指以汽車經營客、貨運輸而受報酬之「事業」，所稱「事業」須以反覆實施同種類行為為目的之社會活動，行政機關並應證明行為人係以經營汽車運輸為業，始足當之。
上訴人僅係系爭車輛所有人，單純將系爭車輛借予其子許國建作為日常交通往返使用，於收到舉發通知單始知許國建使用系爭車輛加入Uber APP兼差之行為，被上訴人無視於此日常生活通常可見之情況，未盡調查證據職責，僅提出「取締非法營業談話記錄（對駕駛人）」、「取締非法營業談話記錄（向乘客查證）」及攔查現場照片為證。
又上開證據清楚顯示，縱有被上訴人所稱搭載之事實，惟上訴人非提供搭載之實際行為人，無從憑以得出其有搭載乘客或收取費用之事實，被上訴人單憑上訴人為系爭車輛所有人，率爾認定其有經營汽車運輸業之違規事實，違反行政程序法第36條、第43條規定及本院39年判字第2號判例意旨，有認定違規事實與所憑證據資料不合之違法。
再者，被上訴人對上訴人為系爭車輛所有人之客觀事實狀態，係如何該當於汽車運輸業管理規則第138條及公路法第77條第2項所定裁罰要件，另就系爭違規行為有無故意或過失，均未具體載明於原處分書，是原處分違反行政程序法第5條、第96條第1項第2款明確性原則。
此外，系爭車輛由許國建使用於搭載Uber會員，縱屬違規行為，上訴人非實際從事違規行為之人，被上訴人卻對上訴人作成具裁罰性質之原處分，復有違行政罰法第4條之處罰法定主義、處罰明確性原則及司法院釋字第687號解釋所揭示之自己行為責任原則，且欠缺正當連結。
另被上訴人不問上訴人知情與否，於第1次查獲系爭車輛遭違法使用即吊扣牌照，違反比例原則，復有裁量怠惰之違法，應予撤銷等語。
並聲明：訴願決定及原處分均撤銷。
三、被上訴人答辯略以：依被上訴人所屬高雄區監理所在稽查現場對系爭車輛駕駛人許國建及乘客所作談話紀錄、攔查現場照片及許國建之申復意見等證據，顯示許國建係駕駛上訴人所有之系爭車輛，未經申請核准而違規經營汽車運輸業，而上訴人本身並無汽車駕駛執照，則依常理判斷，系爭車輛係長期供許國建使用，是上訴人對系爭車輛遭許國建違法供作經營運輸業使用之事，具有可非難性，無從推卸身為汽車所有人對車輛之管理責任。
又原處分吊扣系爭車輛牌照2個月，係針對系爭車輛供作非法營業使用之事實，以牌照管理措施加以限制或禁止道路駕駛行為，除可達到督促上訴人善盡監督義務之目的，尚能遏止系爭車輛實際使用人許國建續以該車從事非法營業行為，依本院106年4月份庭長法官聯席會議決議意旨，屬管制性行政處分，並非裁罰性不利處分，且不以汽車所有人自己違規經營汽車運輸業為必要，復未逾越牌照管理措施之範圍，無違不當聯結禁止原則。
再者，原處分係以表格式逐一詳實記載處分內容，意旨清楚並無缺漏，符合行政程序法第5條、第96條規定，且無上訴人所指違反明確性原則，或未具體載明事實、理由及法令依據等法定應記載事項之瑕疵等語。
並聲明：上訴人在第一審之訴駁回。
四、原審駁回上訴人在原審之訴，係以：㈠許國建於105年12月15日17時21分許，以登記為上訴人所有之系爭車輛，搭載利用Uber APP叫車之乘客，由高雄市○○區○○路00號載客至○○路0段000號（○○拖吊場），並收取費用77元，經被上訴人所屬高雄區監理所於國泰拖吊場攔查。
上訴人為許國建之母，系爭車輛係上訴人基於與許國建間之親子關係，借供許國建作為日常生活往返使用之交通工具，為上訴人於原審準備期日及起訴狀內自承。
又參諸訴願卷第107至111頁所附「Uber台灣官方資訊網」網頁資料影本記載：「全球最夯的開車接案平台您絕不可錯過的賺錢機會！」、「加入Uber的理由……時間自由24H隨時接案想上班就上班，想休息就休息隨時隨地打開APP，開始賺錢……免加入費用週週多賺上萬無需任何額外費用，超高賺錢效率讓您每週為自己輕鬆加薪！」等語，足見許國建使用系爭車輛，利用Uber App接案載客，主觀上具有反覆以系爭車輛載運乘客獲取報酬而經營運輸業之故意，不能僅以其係個人經營，即認其非屬事業，且其雖僅被查獲一次，仍構成營業行為。
是被上訴人認定許國建確有使用上訴人提供之系爭車輛，未經核准擅自經營汽車運輸業之情事，就許國建所駕駛供作非法營業使用之系爭車輛，依法吊扣牌照2個月，洵屬有據，並無上訴人所指認定事實與所憑證據不合之違法。
㈡原處分係以表格列載：「車號：000-0000」、「車種：自用小客車」、「違規事實：公路法第77條第2項之非法營業車輛：將自用車輛交予駕駛人許國建先生，其於105年12月15日違規載客，由高雄市○○區○○路00號至○○路0段000號（乘客係透過台灣宇博數位服務股份有限公司APP網路平台叫車並搭乘，以信用卡付款，並收到EMAIL通知車資新臺幣77元」、「違反時間：105年12月15日17時21分00秒」、「違反地點／攔查地點：高市○○區○○路0段000號（○○拖吊場）」、「違反通知單字號：005216」、「處罰主文：吊扣牌照2個月」、「簡要理由：上列被處分人於上開時間、地點，因違反汽車運輸業管理事件，經高雄區監理所查獲移送本局處理，經核上列行為係違反汽車運輸業管理規則第138條之規定，依同規則第138條之規定，按公路法第77條第2項規定處分如主文」等情，已將違規車號、車種、違反事實、違反時間、違反通知單字號、處罰主文、簡要理由、法令依據等逐一記載，意旨清楚，自足使上訴人瞭解其受處分之原因事實及其依據之法令，上訴人主張：原處分欠缺事實及理由之記載，不符行政程序法第5條及第96條規定之明確性原則云云，並非可採。
㈢公路法第77條第2項前段，規定主管機關對未依公路法申請核准而經營汽車運輸業者，得裁處罰鍰，係屬行政罰，同條項後段對供作非法經營汽車運輸業使用之汽車，得吊扣或吊銷車牌之規定，考其立法意旨，當在令原充作違規營業用車輛於一定期間內無法再為使用，資以禁絕違規營業人得以運用原有之車輛，繼續違規經營運輸業之可能，以利健全公路營運系統等行政任務之執行，是依該規定所吊扣或吊銷車牌之汽車，自不以同條項前段違規行為人所有者為限。
核此立法，係賦予行政機關以直接形成符合法律要求之行政秩序之方式，積極實現行政目的之權限，其發動不應受制於車輛提供者是否有違反行政法上義務之可罰行為，屬本院106年4月份庭長法官聯席會議所決議定性之管制性行政處分，而非行政罰。
又參諸汽車牌照之發給，除賦予汽車得行駛於公路之權利，亦課予汽車之性能及駕駛必須合於公路安全及營運規範之義務，是就行為人駕駛車輛違規營業，除非車輛之提供出於天災、人禍等不可抗力事由，此等得就違規營業車輛之車主吊扣或吊銷汽車牌照，以維護公路營運健全之立法，並未逾越車主所應忍受之社會責任，而有其正當性，並無違反比例原則可言。
㈣主管機關依公路法第77條第2項後段所為吊扣違規營業用汽車牌照之處分，屬於管制性行政處分，目的非對過去違規行為予以非難，而是積極地防患未然，考量重點在於手段之採取與行政目的之達成是否相當，是主管機關作成吊扣牌照處分時，應對於違規行為之規模、久暫、型態等因素，予以審酌，妥適決定吊扣期間長短，俾有效遏止違規營業人再利用該等車輛為同類型之違規行為；
同時，應慮及違規汽車是否屬於自然人賴以維生之工具，可能因吊扣牌照而影響其生計，致逾越必要程度等情狀。
又行為時（下同）自用車違規營業處罰基準表三關於自用小客車第一次違規，吊扣車輛所有人該次違規營業車輛牌照2個月之規定，基本上係以違規行為規模、久暫及型態，衡量應禁止該汽車得行駛於公路上之時間久暫，以遏止行為人再以相同車輛危害公路營運為適當，所選取之標準正當，除非另有例外情節未審酌而致過度損害車主權益者，主管機關援用上開標準為吊扣牌照期間之依據，即應認與比例原則無悖。
系爭車輛係許國建用以違規營業之工具，揆諸前揭公路法第77條第2項後段規定及說明，被上訴人自得對車輛所有人即上訴人吊扣車牌予以管制，此與上訴人有無參與許國建之違規行為或是否具有違章之主觀責任條件，均無關聯，上訴人主張其並非公路法第77條第2項之違規行為人，被上訴人對之吊扣車牌，有違行政罰法第4條處罰明確性原則、司法院釋字第687號解釋所揭示自己行為責任原則，且欠缺正當連結云云，對於吊扣車牌處分之性質，容有誤解，並非可採。
再者，被上訴人審酌許國建係首次以系爭車輛違規營業，依自用車違規營業處罰基準表三所示標準，吊扣系爭車輛車牌2個月，屬最輕微之管制手段；
而許國建為上訴人之子，系爭車輛乃上訴人提供許國建作為日常生活往返使用等節，復為上訴人所自承，是系爭車輛顯非上訴人維持基本生活水準所必須，可認本件並無於上開基準表外另有足以影響裁量判斷之情節未經審酌，則原處分裁處吊扣系爭車輛車牌2個月，無違比例原則，亦無上訴人所稱裁量怠惰之違法。
㈤綜上，原處分於法並無違誤，訴願決定予以維持，核無不合，乃判決駁回上訴人在第一審之訴。
五、本院判斷如下：㈠按公路法第2條第14款及第15款規定：「本法用詞，定義如下：……十四、汽車或電車運輸業：指以汽車或電車經營客、貨運輸而受報酬之事業。
十五、計程車客運服務業：指以計程車經營客運服務而受報酬之事業。」
第34條第1項第4款規定：「公路汽車運輸，分自用與營業兩種。
自用汽車，得通行全國道路，營業汽車應依下列規定，分類營運：……。
四、計程車客運業：在核定區域內，以小客車出租載客為營業者。
……」第37條第1項規定：「經營汽車運輸業，應依下列規定，申請核准籌備：一、經營公路汽車客運業、遊覽車客運業、小客車租賃業、小貨車租賃業、汽車貨運業、汽車路線貨運業、汽車貨櫃貨運業，向中央主管機關申請。
二、經營市區汽車客運業：㈠屬於直轄市者，向該直轄市公路主管機關申請。
㈡屬於縣（市）者，向縣（市）公路主管機關申請。
三、經營計程車客運業，其主事務所在直轄市者，向直轄市公路主管機關申請，在直轄市以外之區域者，向中央主管機關申請。」
第77條第2項規定：「未依本法申請核准，而經營汽車或電車運輸業者，處新臺幣5萬元以上15萬元以下罰鍰，並勒令其停業，其非法營業之車輛牌照並得吊扣2個月至6個月，或吊銷之。」
第79條第5項規定：「汽車及電車運輸業申請資格條件、立案程序、營運監督、業務範圍、營運路線許可年限及營運應遵行事項與對汽車及電車運輸業之限制、禁止事項及其違反之罰鍰、吊扣、吊銷車輛牌照或廢止汽車運輸業營業執照之要件等事項之規則，由交通部定之。」
可知，基於規範體系解釋，公路法第37條第1項本文、第77條第2項及第79條第5項所稱之「汽車運輸業」，應包括同法第2條第14款及第15款之「汽車或電車運輸業」及「計程車客運服務業」。
而交通部基於前揭公路法第79條第5項規定授權所訂定之汽車運輸業管理規則第138條規定：「未經申請核准而經營汽車運輸業者，應依公路法第77條第2項之規定舉發。」
旨在規範主管機關應依職權舉發該違規，係屬執行公路法之技術性事項，並未涉及人民之生命、自由及其他自由權利之限制，核與立法意旨相符，未逾母法之授權範圍，自得適用。
準此，茍未經申請核准而經營汽車運輸業者，自應依汽車運輸業管理規則第138條規定予以舉發，並依公路法第77條第2項規定處置。
又前揭公路法第2條第14款及第15款所謂「事業」，並未排除自然人，鑑於公路法之規範意旨，經營汽車運輸業係受政府法令管制、限制之業務，應依法向公路主管機關申請核准籌備始得為之，故不論法人或自然人，如以小客車出租載客為營業者，即屬上開法律之規範對象。
況觀諸我國現況，經營計程車客運業者，多以自然人為主，是如將以小客車出租載客收費營利之自然人排除於前揭規範之外，顯有悖於公路法之立法意旨。
另所謂「營業」，本質上固具反覆性及繼續性之特徵，如依整體客觀事實觀之，當事人確基於反覆實施之意圖而為之者，縱其僅被查獲一次（包括首次實施即被查獲，及實施多次僅被查獲一次之情形），仍不影響其為營業行為之認定。
㈡次按交通部為協助下級機關就自用車違規營業裁量權之行使，訂頒有「自用車違規營業處罰基準表」，以為量罰基準。
交通部以105年3月21日交路㈠字第10586000482號令修正發布之自用車違規營業處罰基準表，係依未經核准經營汽車運輸業者之車輛種類及違反次數等不同情節，訂定不同處罰額度之裁量基準，以實現具體個案之正義，核與公路法第77條第2項所定之裁量權目的尚無牴觸，且其中規定：「……三、自用小客車、自用小貨車部分，第1次，處該行為人新臺幣5萬元罰鍰，並吊扣車輛所有人該次違規營業車輛牌照2個月……」，亦未逾越公路法第77條第2項規定授權裁量之範圍。
又依公路法第77條第2項後段所為吊扣違規營業用汽車之牌照，其目的在於積極地防患未然，考量重點在於手段之採取與行政目的之達成是否相當，是主管機關作成吊扣牌照處分時，應對於違規行為之規模、久暫、型態等因素予以審酌，以妥適決定吊扣期間長短，俾有效遏止再利用該等車輛為同類型之違規行為；
同時，亦應慮及違規營業用車輛是否屬於自然人賴以維生之工具，可能因吊扣牌照而影響其生計，致逾越必要之程度等特殊情狀。
前揭自用車違規營業處罰基準表三關於自用小客車第一次違規，吊扣車輛所有人該次違規營業用車輛牌照2個月之規定，基本上係以違規行為規模、久暫及型態，衡量應禁止該車輛得行駛於公路上之時間久暫，以遏止再以相同車輛危害公路營運為適當，所選取之手段亦屬正當，除非另有例外情節未審酌而致過度損害車主權益者，主管機關援用上開標準為吊扣牌照期間之依據，即應認與比例原則無悖。
㈢又按行政處分以書面為之者，固應依行政程序法第96條第1項第2款規定，記載主旨、事實、理由及其法令依據，惟該款規定之目的，在使人民得以瞭解行政機關作成行政處分之法規根據、事實認定及裁量之斟酌等因素，以資判斷行政處分是否合法妥當，並保障其得藉由提起行政爭訟以獲得救濟之機會，而非課予行政機關須將相關之法令、事實或採證認事之理由全部詳予記載，始屬適法。
故書面行政處分所記載之事實、理由及其法令依據，如已足使人民瞭解其原因事實及其依據之法令，即難謂有理由不備或欠缺明確性之違法。
本件上訴人之子許國建於105年12月15日17時21分許，以登記為上訴人所有之系爭車輛，搭載利用Uber APP叫車之乘客，由高雄市○○區○○路00號載客至○○路0段000號（○○拖吊場），並收取費用77元，經被上訴人以許國建確有使用上訴人提供之系爭車輛，未經核准擅自經營汽車運輸業之情事，乃就許國建所駕駛供作非法營業使用之系爭車輛，以原處分吊扣牌照2個月；
而原處分係以表格列載：「車號：000-0000」、「車種：自用小客車」、「違規事實：公路法第77條第2項之非法營業車輛：將自用車輛交予駕駛人許國建先生，其於105年12月15日違規載客，由高雄市○○區○○路00號至○○路0段000號（乘客係透過台灣宇博數位服務股份有限公司APP網路平台叫車並搭乘，以信用卡付款，並收到EMAIL通知車資新臺幣77元」、「違反時間：105年12月15日17時21分00秒」、「違反地點／攔查地點：高市○○區○○路0段000號（○○拖吊場）」、「違反通知單字號：005216」、「處罰主文：吊扣牌照2個月」、「簡要理由：上列被處分人於上開時間、地點，因違反汽車運輸業管理事件，經高雄區監理所查獲移送本局處理，經核上列行為係違反汽車運輸業管理規則第138條之規定，依同規則第138條之規定，按公路法第77條第2項規定處分如主文」等情，為原審依法確定之事實。
顯見原處分已將違規車號、車種、違反事實、違反時間、違反通知單字號、處罰主文、簡要理由、法令依據等逐一記載，意旨清楚，自足使上訴人瞭解其受處分之原因事實及其依據之法令。
原判決因認上訴人所稱原處分欠缺事實及理由之記載，不符行政程序法第5條及第96條規定之明確性原則云云，並非可採等情，核無違誤。
上訴人仍執前詞，主張原處分僅摘列法令依據，未具體記載獲致結論之理由，致上訴人無從辨明其裁罰理由，欠缺法定程式，違反明確性原則，原判決有不適用行政程序法第5條及違反同法第96條第1項之違法云云，洵不足採。
㈣復按行政罰為國家對違反行政法上義務之人，採取非難性手段，以消滅其過去違規且有責行為之責任，而一般性預防將來違規行為之發生。
此一公權力之發動，依行政罰法第7條第1項規定，乃以行為人有故意或過失違反行政法上義務之行為為前提，行政機關所採取手段，係以行政罰法第1條之罰鍰、沒入及第2條所定其他裁罰性不利處分等方法，對人民之違法行為予以制裁，使其知所警惕，避免日後再破壞行政秩序，藉此間接達成行政目的，其裁處程序係適用行政罰法等規定。
惟行政機關為維持行政秩序，依法所得採行限制人民自由或權利之規制手段，除行政罰以外，尚有所謂管制性之不利益行政處分，其特質在於以直接形成符合法律要求之行政秩序之方式，積極實現行政目的，其發動不以存在一有責之違反行政法上義務事件為限，其作成程序則應適用行政程序法等規定。
公路法第77條第2項前段，規定主管機關對未依公路法申請核准而經營汽車運輸業者，得裁處罰鍰，固屬行政罰；
惟同條項後段關於主管機關對供作非法經營汽車運輸業使用之汽車，得吊扣或吊銷車牌之規定，考其立法意旨，當在令原充作違規營業用車輛於一定期間內無法再為使用，資以禁絕違規營業人得以運用原有之車輛，繼續違規經營運輸業之可能，以利健全公路營運系統等行政任務之執行，是以依該規定所吊扣或吊銷車牌之汽車，自不以同條項前段違規行為人所有者為限。
核此立法，係賦予行政機關以直接形成符合法律要求之行政秩序的方式，積極實現行政目的之權限，其發動不應限於車輛提供者有違反行政法上義務之行為，其性質為管制性之不利行政處分，而非行政罰，自無行政罰法相關規定及自己責任原則之適用。
又參諸汽車牌照之發給，除賦予汽車得行駛於公路之權利，亦課予汽車之性能及駕駛必須合於公路安全及營運規範之義務，是以就行為人駕駛車輛違規營業，除非車輛之提供出於天災、人禍等事由，此等得就違規營業車輛之車主吊扣或吊銷汽車牌照，以維護公路營運健全之立法，並未逾越車主所應忍受之社會責任，而有其正當性，當無違反比例原則及平等原則之可言（另參照本院106年4月份庭長法官聯席會議決議）。
從而，原判決據以認定系爭車輛係許國建用以違規營業之工具，自得依法對車輛所有人即上訴人吊扣車牌予以管制，此與上訴人有無參與許國建之違規行為，或是否具有違章之主觀責任條件，均無關聯等情，尚無違誤。
上訴人徒執己見，主張公路法第77條第2項後段有關對違規營業用車輛吊扣（銷）牌照屬行政罰，而非管制性行政處分，應受行政罰法之規範，原判決違反行政罰法第2條行政罰之定義、第4條處罰法定主義、司法院釋字第687號解釋所揭示自己行為責任原則、比例原則、平等原則及司法院釋字第418號解釋意旨云云，亦不足採。
㈤本件上訴人之子許國建透過已經規劃設計完成之科技整合資訊系統即Uber APP，媒合需要使用車輛之乘客後，由許國建駕駛系爭車輛將乘客運送至目的地，再由乘客以信用卡支付Uber APP按里程計價所顯示之費用，並按一定比例將利益分歸許國建與系統業者，為原審依法確定之事實。
綜觀上開經營型態，與傳統計程車客運服務業相較，均係以小客車出租載客之方式提供客運服務，並按行駛里程長短計價收取報酬，雖與傳統計程車客運服務業者之媒合方式略有差異，惟許國建使用Uber APP媒合提出需求之乘客，其性質與計程車客運業者「駕車行駛於道路上尋覓乘客或乘客以電話聯絡叫車中心媒合駕駛」，尚無本質上之差異，核屬使用上訴人所提供之系爭車輛，未經申請核准經營汽車運輸業（計程車客運服務業）之行為。
是原判決因認被上訴人以原處分吊扣系爭車輛牌照2個月，於法無違等情，固非無見。
惟按公路法第3條規定：「本法所稱公路主管機關：在中央為交通部；
在直轄市為直轄市政府；
在縣（市）為縣（市）政府。」
又參酌前揭同法第37條第1項規定可知，交通部、直轄市政府、縣市政府均為公路主管機關，惟所轄事務仍有區別。
交通部依公路法第79條第5項規定之授權，訂定汽車運輸業管理規則，以管理汽車及電車運輸業等相關事項。
該規則第139條之1係92年5月7日修正時首次增訂，內容為「（第1項）臺灣省轄內之遊覽車客運業、計程車客運業、小客車租賃業、小貨車租賃業、汽車貨運業、汽車路線貨運業、汽車貨櫃貨運業之申請核准籌備、立案及經營管理，由交通部委任交通部公路總局辦理。
（第2項）福建省金門縣、連江縣轄內之遊覽車客運業、計程車客運業、小客車租賃業、小貨車租賃業、汽車貨運業、汽車路線貨運業、汽車貨櫃貨運業之申請核准籌備、立案及經營管理，由交通部委託福建省金門縣政府及連江縣政府辦理。
（第3項）臺灣省轄內公路汽車客運業之營運管理，由交通部委任交通部公路總局辦理；
直轄市轄內公路汽車客運業之營運管理，由交通部委託直轄市政府辦理。」
此規定於93年11月26日修正時，就委任或委託之事項，增列處罰一項；
而101年6月6日則修正為無論是臺灣省轄內或福建省金門縣、連江縣轄內，均由交通部委任交通部公路總局辦理；
復於102年3月22日修正增訂轄區為改制後之直轄市，得暫由交通部委任交通部公路總局辦理；
嗣102年7月22日再修正為：「（第1項）遊覽車客運業、計程車客運業、小客車租賃業、小貨車租賃業、汽車貨運業、汽車路線貨運業、汽車貨櫃貨運業之申請核准籌備、立案、營運管理及處罰，由交通部委任交通部公路總局或得委辦直轄市政府辦理。
（第2項）公路汽車客運業之營運管理及處罰，由交通部委任交通部公路總局辦理或得委辦直轄市政府辦理。」
交通部依此規定及行政程序法第15條第1項規定，以102年7月22日交路字第10250097788號函，公告委任交通部公路總局即被上訴人辦理遊覽車客運業、小客車租賃業、小貨車租賃業、汽車貨運業、汽車路線貨運業、汽車貨櫃貨運業、臺灣省及福建省金門縣、連江縣轄內計程車客運業之申請核准籌備、立案、營運管理及處罰，以及公路汽車客運業之營運管理及處罰等相關業務，並自102年7月24日起生效。
惟上開公告所委任之事項，究係僅限於其所列舉之汽車運輸業？抑或包括汽車運輸業管理規則第139條之1所列舉之「汽車運輸業」？亦即該公告有無將「直轄市轄內計程車客運業」之相關業務權限一併委任被上訴人？抑或交通部有無另以公告或其他方式將「直轄市轄內計程車客運業」之相關業務權限委任被上訴人辦理？事涉被上訴人就本件吊扣系爭車輛之牌照，有無欠缺管轄權限？均非無疑，而尚待究明。
㈥綜上所述，原處分既有如上之權限爭議，上訴人雖未指摘及此，惟被上訴人是否具有作成原處分之管轄權限，核屬本院應依職權審究之事項，是上訴人求予廢棄原判決，為有理由。
又因原處分是否合法之基礎事實，尚未經原審依法調查認定，影響上訴人提起本件訴訟有無理由之判斷，是本件事證尚有未明，有由原審再為調查審認之必要，本院尚無從自為判決，故將原判決廢棄，發回原審更為適法之裁判。
六、據上論結，本件上訴為有理由。依行政訴訟法第256條第1項、第260條第1項，判決如主文。
中 華 民 國 107 年 10 月 25 日
最高行政法院第二庭
審判長法官 吳 東 都
法官 胡 方 新
法官 陳 秀 媖
法官 程 怡 怡
法官 張 國 勳
以 上 正 本 證 明 與 原 本 無 異
中 華 民 國 107 年 10 月 26 日
書記官 張 玉 純
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