最高行政法院行政-TPAA,109,裁,1319,20200814,1

最 高 行 政 法 院 裁 定
109年度裁字第1319號
上 訴 人 陳文藝



訴訟代理人 詹人豪 律師
被 上訴 人 交通部航港局

代 表 人 郭添貴
訴訟代理人 林清源 律師

上列當事人間船員法事件，上訴人對於中華民國109年4月30日臺
北高等行政法院107年度訴字第397號判決，提起上訴，本院裁定如下：

主 文
上訴駁回。
上訴審訴訟費用由上訴人負擔。

理 由
一、本件上訴不合法而裁定駁回之規範依據說明：
1.按對於高等行政法院判決之上訴，非以其違背法令為理由，不得為之，行政訴訟法第242條定有明文。
依同法第243條第1項規定，判決不適用法規或適用不當者，為違背法令；
而判決有同條第2項所列各款情形之一者，為當然違背法令。
2.當事人對於高等行政法院判決上訴，如依行政訴訟法第243條第1項規定，以高等行政法院判決有不適用法規或適用不當為理由時，其上訴狀或理由書應有具體之指摘，並揭示該法規之條項或其內容；
若係成文法以外之法則，應揭示該法則之旨趣；
倘為最高審判機關之裁判先例或司法院大法官解釋，則應揭示該裁判或解釋之字號或其內容。
如以行政訴訟法第243條第2項所列各款情形為理由時，其上訴狀或理由書，應揭示合於該條項各款之事實。
3.上訴狀或理由書如未依此項方法表明，或其所表明者與上開法條規定不合時，或表明內容與判決合法性判斷缺乏關連性者，即難認為已對高等行政法院判決之違背法令有具體之指摘，其上訴自難認為合法。
二、案件之原因事實及爭訟經過說明：
1.上訴人於民國105年3月10日，擔任德翔海運股份有限公司(下稱「德翔公司」)所屬貨櫃船「德翔臺北輪」(下稱「德翔輪」)之船長職務，指揮該船舶自基隆港駛往臺中港。
而在行進途中，該船舶所屬主管輪機之船員，發現主機第4缸故障，乃立即通知當時擔任船長職務之上訴人。
2.上訴人對此狀況之處置如下：
A.先嘗試將主機停止再予啟動，惟數次重新啟動均失敗。
B.上訴人即與德翔公司聯繫，經德翔公司告知「將安排拖船前往施救」。
3.在等待期間德翔輪船體因失去動力而漂流，復因海象惡劣，受強浪影響劇烈搖晃，致船底碰觸礁石擱淺，船艙嚴重泛水，船體於105年3月24日斷裂並造成燃油外洩。
4.被上訴人乃於106年5月2日，針對此一海上事故，召開海事評議會。
依調查結果，認事用法，而作成海事評議書，建議對上訴人給予「收回船員服務手冊5個月」之處置。
A.上訴人之職務違規事實(原判決稱「職務違規行為」為「失職(行為)」，以突顯本案法律爭議為職務懲戒之規範特徵) 內容為：
(1).未審慎評估各種處置作為可能之風險，僅憑聽聞之經驗作為決策依據，逕採停止主機再重新啟動之嘗試性處理
作為，導致德翔輪失去既有運轉能力而漂流，終至擱淺
之結果。
(2).船舶發生意外事故，身為船長，卻未主動將危險情形報告或轉知航政機關。
B.職務違規行為之判準規範及其處置規範之說明：
(1).船員法第72條第1項規定：
船舶發生海難或其他意外事故，船長應立即採取防止危
險之緊急措施，並應以優先方法報告航政機關，以便施
救。
(2).船員法第25條之2規定：
甲級船員、乙級船員、實習生、見習生及外國籍實習生
上船服務，應向航政機關申請許可；其申請資格與程序
、許可之廢止、僱用、職責、外國籍實習生之實習人數
比率、航行應遵守事項管理及其他相關事項規則，由主
管機關定之。
(3).船員服務規則第1條規定：
本規則依船員法第25條之2規定訂定之。
(4).船員服務規則第91條第11款及第12款規定：船員有下列情形之一者，經航政機關調查屬實，處以降
級或收回船員服務手冊3個月至2年：
……
十一、違反航行安全規章而致嚴重災害損失。
十二、對船舶機器、設備或屬具管理不善或因執行職務
上之過失而致海難，其情節較重。
5.該海事評議書經由被上訴人於106年5月31日以航安字第1062010574號函通知上訴人，並註明「如有足以影響評議結果之新事證，得於30日內申請重新評議」。
6.上訴人於106年6月29日提出「重新評議」申請，經被上訴人以「上訴人所提事證不足以影響評議結果」為由，於106年7月7日作成航安字第1060003725號函，駁回上訴人所提重新評議之申請。
再於106年10月12日作成航北字第1063112447號「執行違反船員法案件裁處書」(下稱「原處分」)，依據前開海事評議書之「認事用法」建議，引用船員法第80條第1款及第4款規定，而為「收回上訴人船員服務手冊5個月」之規制決定。
【註】船員法第80條第1款及第4款規定內容為：
船員有下列情事之一者，處降級、收回船員服務手冊
3個月至5年：
一、違反第25條之2所定規則中有關上船服務應負職
責、航行應遵守事項及管理之規定，情節較重。
……
四、違反第72條、第73條第1項、第2項、第74條或第75條規定。
7.上訴人不服原處分，循序提起行政爭訟，惟其船員手冊業已於106年10月27日繳回，至107年3月26日，原處分已執行完畢。
因此上訴人於107年3月29日提起行政訴訟時，改提「確認原處分違法」之訴。
經原審法院受理後，作成107年度訴字第397號判決(下稱原判決)，駁回上訴人所提「確認處分違法」之訴，上訴人因此提起本件上訴。
三、原判決駁回本件確認處分違法之訴，其實體判斷之理由形成如下所述：
1.原判決先表明以下之法律見解：
A.船員上船服務應負之職責，及航行應遵守事項及管理之規定，均在船員法第25條之2授權主管機關所訂定相關規則之授權範圍內，違反該條授權所定有關船員上船服務應負
職責、航行應遵守事項及管理之規定，而情節較重者，即
該當船員法第80條第1款規定，應處以該條所定之懲處處分。
B.船長於船舶發生海難或其他意外事故時，未立即採取防止危險之緊急措施，或未以優先方法報告航政機關，以便施
救者，不論情節輕重如何，均已違反船員法第72條第1項規定，而該當同法第80條第4款之事由。
再者此項誡命義務之課予，其規範功能需為進一步之闡明，爰說明如下：
(1).船員法第72條第1項設定船長應優先通報航政機關之職務義務，其目的與功能，不僅在使航政機關及早獲悉船
舶意外事故，得以協助船舶脫離險境，避免船舶因事故
在海上安全狀況進一步惡化。更在於使航政機關得以及
早籌劃、組織任何有助於施救船上人員、貨物之可能措
施，避免船難事故污染海洋環境，甚或因事故危及其他
鄰近船隻經過之航行安全。
(2).因此，絕非因船長即使優先通報航政機關，航政機關依意外事故當時天候、海象等客觀條件限制，也難協助事
故船舶脫離險境，即得免除船長優先通報航政機關之義
務，漠視此條通報義務得使航政機關及早籌組施救措施
、避免事故污染環境或危害其他船隻航行安全之目的與
功能。
(3).依船員法第80條第4款規定，有違反同法第72條第1項通報義務者，不論情節輕重，均應依同法第80條規定，處
以降級、收回船員服務手冊3個月至5年之懲處處分。
C.再者本案職務懲處所適用之船員服務規則第91條第11款、第12款規定，並無上訴人所言「逾越船員法授權範圍，創設新受罰行為類型，違反授權明確性原則」等情，理由如
下：
(1).與本案有關現行船員服務規則之相關規定(第21條、第26條、第44條第1項第2款、第91條第11款及第12款)，並未超過船員法第25條之2之授權範圍。尤其船員上船
服務之資格檢覈，本包括船員法施行細則第4條闡述船
員法第6條第1項規定之各項與航行安全相關之國際公約
及相關附則、附錄、修正案、決議案、議定書等文件。
(2).此等資格檢覈標準，包括雇用人(即船舶所有權人及其他有權僱用船員之人)針對特定船舶所發布之安全管理
程序相關規定等，均屬船員上船服務所應遵守攸關航行
安全的管理規定，而屬航行安全規章，為船員依船員法
第25條之2、船員服務規則所定上船服務應負職責及航
行應遵守之事項規定。
(3).再者，船員對船舶機器、設備或屬具負有善良管理人注意義務，應依船員服務規則、航行安全規章等規定為妥
善管理，亦屬當然。
故船員服務規則第91條第11款、第12款所定，得依船員法第80條第1款規定而處以降級或收回船員服務手冊3個月至2年之失職態樣，並未超過船
員法第25條之2之授權範圍，而創造同法第80條第1款規定所無之處罰類型。且船員服務規則前列規定，也未違
背母法船員法或其他法律規定，不論就法律保留原則或
法律優位原則而言，均無違背，自得為執法機關所援用
。
D.有關船員上船服務所應遵守之航行安全規章說明：
(1).按聯合國國際海事組織所制定之「國際安全管理章程」(International Safety Management Code，下稱「ISMCode」)，是為提供經營船舶和污染預防和安全管理的國際標準，並納入1974年海上人命安全國際公約( TheInternational Convention for the Safety of Lifeat Sea 1974，下稱「SOLAS」)第9章內容。
(2).其中第5.1.1條規定：「船長負有執行公司之安全及環境保護政策之責任」同章程規則第5.2條規定：「公司
應在安全管理制度中建立船長緊急處分權限與責任，以
對有關安全及防止污染作出決定，且在必要時請求公司
之支援。」
另SOLAS第5章規則34/2則規定:「航行計畫應在下列情況下確定航路：……確保全航程有足夠寬敞
之海域可讓船舶安全通航；預測所有已知之航行危險與
惡劣天候；及考慮所適用之海洋環境保護措施，並儘可
能避免可造成環境損害之行為與活動。」
(3).再者1972年國際避碰規則及其修正案(InternationalRegulations for Preventing Collisions at Sea 1972, as amended)第5條規定：「各船在任何時候應經常運用視覺、聽覺，以及各種適合當時環境的一切可能手
段，保持正確的暸望，以便對其處境和碰撞危機作出全
盤的估計。」
而2010年航海人員訓練、發證及當值標準國際公約及其章程(Internaliotial Convention on Standards of Training, Certification and Watch keeping for Seafarers and its Code 2010，下稱「STCW」)第A-Ⅷ/2規則14.2則規定：「瞭望應遵照1972年國際海上避碰規則及其修正案第5條之規定隨時保持正確
瞭望，並應符合下列目的：……全面評估碰撞、坐礁及
其他危害航行安全之情況及風險。」另德翔公司針對德
翔輪所發布之安全管理程序書(Safety Management Procedures)關於「船上可能狀況處理」在「5.7主機故障」一節第5.7.3條規定：「如果主機必須經長時間的檢查或修理才能復原，船長應考慮是否需要下錨以避免船
隻漂流，並依規定顯示操縱失靈信號。」
另就「5.11船體結構受損」一節第5.11.8條規定：「船長應視損壞情況與適航性，考慮將船開往最近的港口或錨地。」(見
原處分可閱覽卷二，下稱「原處分卷二」第442、447頁)。前述此等航行安全規章，當為德翔輪於發生前述事
故時，任職船長之上訴人應遵守之規定。
2.本案上訴人失職事實一(即「德翔輪主機故障事故發生後，上訴人並未報告航政機關以便施救，違反船員法第72條第1項規定」)部分之法律涵攝說明：
A.依卷附交通部基隆港務局所設「船舶交通服務系統」(VTS)調頻VHF14頻道(下稱「基隆港務臺」)與德翔輪間於105年3月10日上午之通聯紀錄顯示，德翔輪於105年3月10日上午6時44分許，向基隆港務臺通報通過防波堤出港，預定前往臺中港後，一直至8時50分、8時54分許，基隆港務臺3度呼叫德翔輪，上訴人才代表德翔輪於8時55分回復表示「德翔輪現在失去動力，已經緊急下錨設法將船拉住，
情況危急而全力搶救船舶中」。
B.然而依經上訴人於105年5月5日簽章所自書完成之「船舶海事報告書」所載，上訴人自陳其於105年3月10日上午7時25分就已接獲輪機長電話通報，德翔輪引擎第4缸不噴油出現故障事故，須在安全水域停機進行檢修，上訴人認
為抵達(臺灣本島)西岸風浪較緩和水域所需時間較久，輪機長告知無法支撐這麼久至航行到西岸水域，故上訴人建
議輪機長過去機艙同仁遇第4缸不噴油，皆可藉由重新啟
動運轉航行，詢問輪機長可否嘗試該方法後，輪機長告知
採行嘗試停機，上訴人就開始依程序減俥(降低引擎轉速)停機，7時35分主機完全停止後，嘗試重新啟動失敗，隨後數次嘗試重新啟動均失敗，主機無法啟動運轉，輪機長
反映需時間查看主機無法啟動運轉原因(即暫停嘗試不斷
重新啟動)，隨後不到30分鐘時間，輪機長再次通知駕駛臺，由上訴人操作俥鐘使主機再次啟動，嘗試後依舊無法
讓主機啟動，上訴人約於8時20分就請大副與甲板同仁到船頭將右錨、左錨鍊相繼放入水中下錨，並以電話與德翔
公司王姓總工程師聯繫告知主機故障情形，依總工程師所
提處理方式，即採用第4缸封缸方式，重新啟動仍無法啟
動主機，且上訴人已注意到德翔輪尚有適當餘速時，仍可
設法使船艏向北方頂風頂浪，但失去主機動力且餘速降低
情形下，無法有效控制船艏使船體不受風浪影響，船艙即
不斷受強浪影響而橫搖劇烈，德翔公司總工程師已告知基
隆與臺北港之拖船前來拖救後，上訴人才接到基隆海岸電
台無線電訊來詢問關切德翔輪動向，上訴人此時才回復因
主機故障在搶修中，並已與德翔公司聯繫處理等情明確。
C.上訴人於105年3月14日接受被上訴人所屬北部航務中心(下稱「航務中心」)詢問時，也陳述：「其於同年月10日上午7時25分經輪機長通報發現主機引擎第4缸發生故障，在7時35分主機停止後數次重新啟動均失敗，船舶失去動力已經橫搖劇烈、人員走動不易，仍未主動優先向基隆港
務臺通報，是基隆港務臺來聯繫，上訴人才回應告知船舶
主機故障失去動力」等語明確。
D.前述基隆港務臺與德翔輪船長即上訴人間之通聯紀錄，以及上訴人受詢與海事報告書之陳述等所呈現之情，經核與
卷存德翔輪於105年3月10日俥鐘紀錄表所示主機引擎在上午6時42分達於「全速」（FULL AHEAD），顯示船舶引擎正常狀態出港，但自7時10分起，引擎轉速突然開始降低，7時25分20秒降為82RPM，7時33分5秒俥鐘降為「半速」(ORDER：HALF AHEAD)，7時33分55秒降為「慢速」(ORDER：SLOW AHEAD，下稱「慢速」)，7時34分21秒降為「微速」（ORDER：DEAD SLOW AHEAD，下稱「微速」)，迄至7時35分16秒「主機停止」(STOP)，顯示確有上訴人所述7時25分接獲通報知悉主機汽缸故障後，決定減速停機之事實，且俥鐘紀錄表上續記載，主機隨即於：
(1)7時35分48秒至36分29秒之區間，第1次嘗試重新啟動 ，先由「微速」拉升引擎轉速至「慢速」，但旋即降
回「微速」再至「主機停止」；
(2)於7時36分43秒至37分5秒區間、7時45分6秒至45分37 秒區間、7時57分43秒至58分20秒區間、7時58分50秒 至59分18秒區間，進行了第2、3、4、5次的主機重新 啟動嘗試，均由「微速」啟動後持續不到1分鐘即失敗
，退至「主機停止」狀態；
(3)7時59分18秒第5次主機啟動失敗而停止後，俥鐘紀錄 暫停至8時3分又開始紀錄，但自8時8分12秒才開始轉 「微速」，第6次重新啟動，隨即於8時8分52秒即「停 止」而失敗。可見在第5次主機重新啟動失敗後，的確
曾如上訴人所述，在輪機長建議下，暫時放棄不斷重
啟主機的嘗試，先由輪機部門人員查找主機無法啟動
運轉原因，直至8時8分12秒才又第6次開始嘗試重啟主 機。接者，俥鐘紀錄表顯示：
(4)在8時22分21秒至23分0秒區間、8時35分53秒至36分29 秒區間、8時36分52秒至37分43秒區間、8時52分14秒 至52分57秒區間、8時53分23秒至54分01秒區間，上訴 人操縱俥鐘又進行了第7至11次的主機重新啟動嘗試，
均由「微速」啟動後，也是持續不到1分鐘之瞬間，即
失敗退至「主機停止」狀態。
此與前述上訴人在暫停重啟嘗試，由輪機部門檢查主機故
障問題後，又繼續數次重啟主機，均告失敗，直至下錨後
，基隆港務臺於8時50分起數度呼叫，上訴人於8時55分回復以前，所有重啟主機嘗試排除故障之方式均告失敗之情
節相當。
E.綜合以上所述，上訴人經由輪機長通報德翔輪主機故障情事，並決定以「停機後重啟主機」方式排除障礙後，歷經
數次「停機、重啟主機」或「封缸、重啟」等嘗試，均告
失敗，已於8時20分拋錨，以圖藉由錨定海床力量，固定船隻，以免風浪影響船舶穩定與安全，而暫無法依原定航
程計畫航行，且已等待德翔公司通知的拖船前來拖救，明
顯已發生船舶無從自力排除障礙而航行，須藉助他方力量
救助的意外事故。但上訴人卻從未主動優先報告航政機關
，以便其及早獲悉事故之情事，啟動適當之施救計畫；反
而是基隆港務臺數度呼叫德翔輪，上訴人才被迫回應，告
知船舶主機故障失去動力之情事。是可證上訴人身為德翔
輪船長，違反船員法第72條第1項規定之義務，在德翔輪發生主機故障無從修復並拋錨待救的意外事故時，並未以
優先方法報告航政機關，以便其施救，如前所述，不論其
情節輕重，也不論基隆港務局得悉系爭事故後，能否及時
派遣拖船將德翔輪脫離險境，進入安全水域或返回港口安
置，基隆港務局若能更早獲悉，即可更早籌劃、組織各種
施救船上人貨、避免事故污染海洋環境或危及其他鄰近船
隻航行安全之可能措施，並不因基隆港務局即使獲通報，
因天候、海象條件，也無法派拖船靠近拖曳德翔輪脫險，
即免除上訴人之通報義務，上訴人未優先通報航政機關，
使航政機關無法及早踐履其救助船舶、維護環境與航行安
全之公共任務，引發船員法第72條第1項規定藉由船長通報義務所欲排除之風險，確已違反該條項規定，而該當同
法第80條第4款之懲處要件。
F.上訴人主張本件即使其將系爭事故優先通報基隆港務臺，當時天候、海象狀況，拖船無從靠近、拖曳德翔輪，不能
協助德翔輪脫離險境，返港或進入安全水域。因此上訴人
並未違反船員法第72條第1項規定，即使違法也非情節重大，不能依同法第80條規定懲處等語，並不可採。
3.本案上訴人失職事實二(即「上訴人未綜合足以影響德翔輪海上安全狀況之所有條件，即作成停機決定，違反船員服務規則第91條第11款及第12款規定，且情節較重，該當船員法第80條第1款懲處要件」)部分之法律涵攝說明：
A.按綜合相關事證(見原判決書第17頁至第22頁之記載，於此不予重複論述)，足以證明下述客觀事實之真實性：
(1).上訴人於105年3月10日上午7時25分許，經輪機長以電話通報，知悉船舶主機第4缸不噴油發生故障，輪機長
表示需找安全水域停機搶修之後，上訴人認為若抵達(
臺灣本島)西岸風浪較緩和之安全水域所需時間較久，
輪機長反映主機恐無法支撐航行至臺灣西岸水域，故由
上訴人主動向輪機長建議，依其過去聽聞機艙同仁轉述
之經驗，遇第4缸不噴油，可藉由關閉主機後重新啟動
運轉方式，排除障礙，在輪機長也同意該建議後，上訴
人就下決定以此方法排除第4缸不噴油造成之主機故障
，因而依序降低引擎轉速，在7時35分將主機完全停止
。
(2).在上訴人將德翔輪停機前，該船舶都按預定航行計畫行駛(即由基隆港出發後，往西北方向)，但上訴人隨即數
次重新啟動主機，均未成功，直至9時44分16秒最後一次重新啟動主機引擎，共計16次重啟主機嘗試，均無法
順利啟動主機，引擎一再退回至停止狀態，且一般船速
在9節以下者，即已無法操控船艏使船體不受風浪影響
，而只能隨風浪漂流，德翔輪在主機停止無法重啟後，
船速降至5節以下，就只能隨風浪漂流，上訴人見船舶
向陸地方向飄，於8時20分左右決定下錨，試圖以錨定
著海床，避免船舶繼續受風浪影響往陸地方向飄流，但
在8時35分、9時1分許，相繼下右、左兩錨，試圖定著不成，船仍受風浪主導持續向岸際漂流，並於10時許，
船底觸礁，在石門外海(未至富貴角)距岸約400公尺(北緯25度18.121分、東經121度34.622分)處擱淺，並導致船艙內儲油外洩。
B.上訴人前開決定應屬失職之法律涵攝理由：
(1).如前所述，上訴人於105年3月10日上午7時25分許，經輪機長以電話通報，知悉德翔輪主機第4缸不噴油發生
故障，須要到安全水域停機搶修之後，上訴人只評估繼
續保持主機啟動且沿原規劃航程路線，需半小時至1小
時之時間，待繞過西北方富貴角，才能抵達臺灣本島西
岸、風浪較緩和之安全水域，在輪機長反映主機因第4
缸故障恐難支撐如此時間後，就憑其過去聽聞機艙同仁
轉述經驗，主動建議以「關閉主機重啟」之方式，排除
該第4缸不噴油的障礙，在輪機長不表反對情形下，就
決定上開排除故障方式並付諸實行。
(2).而上訴人自承，其作上述決定時，雖曾想過主機如果完全停止，可能無法重新啟動。但因法規上(規定)如果只
少1汽缸還可以啟動，且前述排除障礙建議告知輪機長
後，其回稱可行，就決定實行。然而，上訴人直至原審
法院言詞辯論終結，均未提出任何證據足以證明所謂法
規或任何科學證據顯示，德翔輪之主機在第4缸因不明
緣故不噴油情況下，驟然將主機引擎含全數汽缸全部關
閉後，仍能擔保主機不受該不明原因故障之影響，而可
重新啟動無虞，且經原審法院依職權查閱卷附德翔輪船
舶證書、主機原廠判讀資料、德翔公司為德翔輪提供之
安全管理程序書等，也無此等相關記載。顯見上訴人根
本未將德翔輪主機在停止後，若未能順利重新啟動，其
船舶在當時風浪環境下，可能迅即喪失動力與操控性，
因而轉飄向陸地方向之高度風險，列入其審慎考量之範
圍，以致於未能本於該風險評估，保持正確的暸望，將
其處境和碰撞、坐礁的危機，作出全盤的妥善估計，單
憑自身聽聞同仁未經驗證的故障排除經驗，在詢問輪機
長未表反對後，便率而決定採行「停機重啟」的故障排
除方式，漠視主機停止無法啟動所肇致之船舶事故危險
。
(3).當時主機引擎只有第4缸發生故障，其他6缸都還可正常運作，以延長主機引擎運作時間。此經當時任職德翔輪
之輪機長翁楚溢於航務中心調查及原審法院作證時陳述
明確，雖然翁楚溢在原審法院作證時另提及主機減少一
缸運作，可能使其他6缸負擔增加，溫度升高等語，但
船長在駕駛臺上可瞭望周遭海域與天候情形，輪機長也
僅要求「到安全水域」再停機檢修，且證人同在駕駛臺
任職的一等船副許勝翔於原審法院證述時，也強調德翔
輪上有紙本與電子的海圖，可察知船舶位置與陸地間之
距離，也可探知周遭海底深度，藉此避開危險區域，並
有氣象偵測儀器可知風浪情形等語明確。上訴人身為船
長，自然應將「單獨封閉故障第4缸，以其他缸繼續運
作」之可能性納入考量，且藉由引擎轉速調低降低汽缸
負擔，監測汽缸溫度狀況，盡可能延長主機運作與船舶
可操控性時間，以使船隻在主機運作而有船速可抗風浪
之狀態下，盡可能往周遭安全水域行駛。再者，參照德
翔輪事故各時點航程軌跡圖，上訴人獲通報主機第4缸
發生故障時，距離基隆港錨地僅3.9海浬(約7.2公里)，倘使封閉第4缸以其他6缸運作，降低轉速應可避免引擎
溫度不繼續上升，且應先考慮以此方式保持引擎運作，
抵達航政機關劃定其地形水文適於暫時下錨停泊之基隆
錨地的安全水域下錨，即使途中會經過野柳半島，也可
考慮繞離該半島遠一點，若不能回錨地，才被迫在外海
停機維修，以避免貿然在外海停機失去動力，致船隨波
逐流，人為無法控制風險等情，業據證人鄭於雄，即80
年至92年間在海上工作擔任船員，92年間起在海巡署任職負責與海上船艦聯絡指揮工作12年，104年間起在被上訴人任職艦艇駕駛員4個月後，即擔任運星艦艦長至
今，有豐富船上工作與船長經驗者，於原審法院準備程
序證述甚明。另即使上訴人對基隆港錨地安全性有所疑
慮，鑑於沿海陸地由基隆港至富貴角呈西北走勢，即在
德翔輪之西南、西方，上訴人即使要斷然將主機全數汽
缸停機而重新啟動，或供輪機部門檢修，也可考慮將船
改航向東北或東方行駛，使船在引擎運作時間有限之條
件下，盡量利用剩餘汽缸提供動力的操控性，遠離陸地
，而達於相對安全的水域，再下錨停機。然而，上訴人
顯然均未將上述各種應對可能性納入考量，且對德翔輪
周遭天候、水文環境作正確預測、瞭望，與相關各種可
能措施發生碰撞、坐礁危機的妥善考慮，僅思考船舶無
法以現有狀態繼續行駛繞過富貴角抵達臺灣本島西岸，
不思索單封問題缸繼續行駛，不考量其他安全水域可行
性，就憑自己聽聞的他人經驗，在輪機長不在駕駛臺，
無法對安全水域有所判斷，也不清楚第4缸為何不噴油
，仍有待檢修確認之情形下，以輪機長不反對其建議，
就採行在原航線地點貿然停機重啟方式，誤認此可排除
第4缸故障之原因，卻導致德翔輪主機停止後，無法順
利重新啟動，失去動力，在風浪主導下往陸地方向漂流
，終至觸礁擱淺。上訴人當時之決定，顯然違反前引19
74年海上人命安全國際公約第5章規則34/2則、1972年國際避碰規則及其修正案第5條、2010年航海人員訓練、發證及當值標準國際公約及其章程第A-Ⅷ/2規則14.2則，以及德翔公司安全管理程序書第「5.7主機故障」
一節第5.7.3條、第5.11.8條等航行安全規章之規定，並致德翔輪擱淺而生嚴重災害損失，且此對德翔輪機器
、設備管理不善，及職務上過失致生海難，還衍生儲油
外洩污染海洋環境，其情節確屬較重無誤，經核已違反
船員服務規則第91條第11款、第12款規定，也應依船員法第80條第1款規定予以懲處。
(4).上訴人主張當初是尊重輪機長決定，是輪機長要求停機，才決定停機重啟，當時7時35分停機就是最安全水域
的停機決定，並未違反航行安全規章，無職務上過失等
語，均與事實不符，並不可採。
(5).另外上訴人此等違反船員服務規則之情節已經明確，且證人一等管輪許家祥在航務中心詢問時，已陳證甚詳，
原審法院屢次通知其到場，也因長期在外海船上服務而
未果，自無再予調查之必要。
四、上訴意旨指摘原判決違法之理由則如下述：
1.原判決之時間認定不夠精準(因為在當時之急迫情況下，上訴人或證人之記憶皆不夠清楚，特別涉及分秒之時間論述)，所以上訴人當日與輪機長之對話應為07:26:55，而非原判決認定之07:25:00。
而主機停止時間為應為07:36:25，非原判決認定之07:35(此等爭議對原判決之終局判斷有何影響，上訴意旨並無提出有意義之主張論述)。
2.原判決提及「……在第5次主機重新啟動失敗後，……輪機長建議下，暫時放棄不斷重啟主機之嘗試……」等情，核與實情不符(但上訴意旨對上訴人曾指示「關掉主機，而主機重啟沒有成功，以致船舶失去動力來源」一事，則未加以否認)。
3.原判決提及「無法順利啟動主機」云云，此為錯誤陳述。
實情是「主機曾經成功運轉，但因輪機長未依原廠說明書來置換管路內低黏度之燃油，致成功主機運轉後又自動停車」(但上訴人對「關閉之主機，無法重新持續運轉」一事，並不否認。
而其所謂之「成功運轉後又自動停車」一事，在規範評價上與「無法順利啟動主機」，實無差異可言)。
4.判決書曾載有「法院訊問輪機長『是否有請船長先減車不要停車』」一節，但輪機長卻避而不答。
實則上訴人已留給負責輪機工作船員30分鐘之安全檢修時間(因為在該時間範圍內，船舶漂移之地理界限，均有足夠之安全水深)。
而在不關主機之情況下，能否以剩餘動力移動船舶而防止釀禍，當然要參考負責輪機工作船員之意見(但上訴人對其究竟參考了輪機長那些具體意見，進而在船舶航行海上，且海象惡劣之際，甘冒失去船舶行進動能之風險，作出「停車檢修」決定一事，則無任何直接明白之具體論述。
若其有統計數據，或長期經驗為憑，可以導出「無法再啟動主機」之機率值甚低之統計推論，應無不提出之理)。
5.原判決有關「……(主機停止後)無法穩定維持一定航向，即船艏越來越往……」之記載，不合常理。
又原判決提及「轉往基隆錨地」等記載，顯與航行實務不符。
至於原判決稱「(上訴人)未曾嘗試將船艏指向東北或東方」一節，若照此等方式行事，勢必造成主機運作過熱而燒毀之結果(但原判決之核心論點實為「在海象惡劣之情況下，儘量保持船舶之航行動能實為首要之舉，此動能之存在與調節，使船舶在『速度』及『方向』上(本案證卷資料尚無提及德翔輪之船舵運轉有問題)，享有較大之自由，其脫離險境之方式選擇與成功機率，都會大幅度提升」，而不是此等細微枝節事項之爭議)。
6.原判決謂「105年3月10日早上4時30分許，氣象預報風速為7、8級，陣風10級(導致德翔輪漂往陸地)」云云，此與實情不符。
當時風速僅4級左右。
另外原判決參考之海軍大氣海洋局海圖，謂「該海圖佐證『喪失動力之德翔輪漂往陸地』」云云，均與客觀實情不符(不過此等事實認定，依前所述，實與上訴人在前述海事事件有無失職之判斷無涉)。
7.原判決曾提及主機重啟之方式，但未考慮「德翔輪主機運作之電腦監控有失常現象，若不關閉主機修好監控設備，再重啟主機測試，如何確定該主機之完好性」等因素，其判斷有誤(不過本案之爭點不是平常期間之主機完好性問題，而是在海象惡劣情況下，如何作出稱職之專業決定，而原判決已指明「維持船舶航行動能之重要性」)。
8.原判決記載「原告(指上訴人)直至本院言詞辯論終結，均未提出任何證據足以證明所謂法規或任何科學證據顯示，德翔輪之主機在第4缸因不明緣故不噴油情況下，驟然將主機引擎含全數汽缸全部關閉後，仍能擔保主機不受該不明原因故障之影響，而可重新啟動無虞」云云，但此等記載不切實際，因為上訴人當時是因參考輪機長之建議，擔心主機過熱爆炸，方決定停機。
停機後無法再啟動之原因也為輪機長所知悉，應由輪機長負責，均與上訴人無關(但原判決實係認上訴人既為船長，在職務上應有比輪機長更為全面之考量。
因此當船舶航行於海象惡劣之海洋環境中，不可冒失去航行動力之風險，停止主機之運作。
除非仔細參酌了主管輪機之管船員之專業意見，經過審慎之專業評估，確認風險機率值極低，或已預設有趨避風險之可靠路徑，不然不得作出停止船舶主機運作之不專業決定，使失去動能之船舶，在接近陸地之海域漂泊，形成船舶觸礁或翻覆之高度風險)。
9.原判決尚謂「輪機長僅要求到安全水域再停車檢修」，或「上訴人可以選擇降低轉速，或航向東北或東方之決策」。
甚至認「即使輪機長判斷有誤，對監控設備失常一事予以忽視，仍應要由船長負最後決策責任」。
此等論點，顯然忽略了德翔輪之輪機長在本件海事事件中應承擔之職責(然而上訴人對其在本件海事事件中，作出停車(船舶主機)決策以前，就德翔輪輪機長提出之停車檢修建議若予執行，造成「主機無法再啟動之風險機率」有多高？又依船舶當時所處之地理位置，其失去航行動能後之觸礁或翻覆機率是否提高，迴避惡劣海象之航行選項有那些，其無任何論述。
但這些事項都是擔任船長職務者應負擔之職務義務，不能以自己沒有輪機方面之專業知識，即認其對上述風險機率值之評估，可以完全置身事外)。
五、經查：
1.上訴意旨對原判決認事用法之各項指摘，乃係將原判決之整體論述予以切割，而就其中在規範價值取捨上不具重要性之細微末節事項為爭議。
復忽略「其擔任船長職務所應承當、應負向全船各部門(輪機與艙面)蒐集有關該船舶之全部相關資訊，並為綜合考量，以作成有利船舶航行安全運作之整體義務。
而將蒐集資訊不完整，決策判斷又過於倉促冒進，以致職務決策失當，而造成之失職責任。
卻以無專業為藉口，推給同船共事而有義務向其提供輪機運作資訊之輪機長」等因素。
因此該等論述內容，就原判決之認事用法，究竟違反何等實證法規定，或法律審之裁判先例，與釋憲解釋等情，並無具體、明確而具有判斷價值或論辯意義之實質具體指摘。
2.是以上訴人前開各節上訴理由，論之實質，無非係就原判決為不具實質內涵之空泛指摘，或泛言原判決之法律論斷違法。
自非具體表明原判決有何不適用法規、適用法規不當、或有行政訴訟法第243條第2項所列各款之情形，難認其對該判決之如何違背法令，已有具體指摘。
依首開規定及說明，應認其上訴為不合法。
六、據上論結，本件上訴為不合法。
依行政訴訟法第249條第1項前段、第104條、民事訴訟法第95條、第78條，裁定如主文。
中 華 民 國 109 年 8 月 14 日
最高行政法院第四庭
審判長法官 鄭 小 康
法官 高 愈 杰
法官 劉 介 中
法官 林 玫 君
法官 帥 嘉 寶

以 上 正 本 證 明 與 原 本 無 異
中 華 民 國 109 年 8 月 14 日
書記官 徐 子 嵐