最高行政法院行政-TPAA,111,上,828,20240429,1

111年度上字第828號

上訴人臺北市政府環境保護局

代表人徐世勲

訴訟代理人潘正芬律師

陳修君律師

輔助參加人環境部（改制前為行政院環境保護署）

代表人薛富盛

被 上訴 人交通部高速公路局北區養護工程分局

代表人吳文益

訴訟代理人萬哲源律師

林紘宇律師

林上倫律師

上列當事人間噪音管制法事件，上訴人對於中華民國111年9月1日臺北高等行政法院110年度訴字第556號判決，提起上訴，本院判決如下：

一、原判決廢棄。

二、被上訴人在第一審之訴駁回。

三、第一審及上訴審訴訟費用均由被上訴人負擔。

一、按「修正行政訴訟法施行前已繫屬於最高行政法院，而於修正行政訴訟法施行後，尚未終結之事件，由最高行政法院依舊法審理。」為行政訴訟法施行法第19條第1項所明定。本件為民國112年8月15日修正行政訴訟法施行前，已繫屬本院尚未終結之事件，依行政訴訟法施行法第19條第1項規定，仍依舊法即112年8月15日修正施行前行政訴訟法（下稱行政訴訟法）審理，先予敘明。

二、緣臺北市立明倫中學（下稱明倫高中）前向立法委員陳情該校（地址：臺北市大同區承德路3段336號）旁高架之國道一號高速公路（下稱系爭路段）交通噪音影響該校學生就學環境，經立法委員委請議員協助代邀主管機關即上訴人、交通部高速公路局（下稱高公局）、陳情人等出席其所訂時間於109年2月21日14時30分至明倫高中辦理之現場會勘後，上訴人委託領有環境檢驗測定機構許可證之台灣檢驗科技股份有限公司（下稱SGS公司）於109年2月24日10時至25日10時在明倫高中志道樓4樓之「創客教室㈠」外牆向外1.3公尺處（即距離高速公路橋墩14公尺，下稱系爭測量地點，屬第3類噪音管制區）進行系爭路段交通噪音測量作業，並提出陸上運輸系統噪音測量報告（下稱系爭報告）表示測得如原判決附表所示時段，超過陸上運輸系統噪音管制標準（下稱陸運噪音管制標準）第5條所定高速公路交通噪音管制標準。上訴人乃以109年3月18日北市環空字第1093013589號函檢附系爭報告予系爭路段養護及管理者即被上訴人，並通知被上訴人陳述意見，於被上訴人109年3月24日書面陳述意見後，上訴人依噪音管制法第14條第1項規定，以109年4月13日北市環空字第1093027408號函命被上訴人於受通知之日起180日內提送系爭路段噪音改善計畫（下稱原處分），並告知於提送改善計畫書時依噪音管制法規費收費標準第4條第1項規定一併繳交改善計畫書審查費新臺幣3萬元。被上訴人不服，循序提起本件行政訴訟，並訴請撤銷訴願決定及原處分。經原審以110年度訴字第556號判決（下稱原判決）撤銷訴願決定及原處分。上訴人不服，遂提起本件上訴。因被上訴人業已提出改善計畫書，並於原審判決後就改善計畫執行完畢，被上訴人遂於上訴審減縮原聲明為確認原處分違法。

三、被上訴人起訴主張及上訴人於原審答辯均引用原判決所載。

四、原審判決撤銷訴願決定及原處分，係以：㈠本件系爭測量地點係學校教室外牆向外1.3公尺處，雖非居住空間，然為陳情人長期、固定之生活空間，仍應有噪音管制法第14條之適用。被上訴人主張系爭測量地點為學校並非居住空間，不應適用噪音管制法第14條規定云云，洵屬誤解，不能採取。至被上訴人以上訴人過往裁處案例均係以民眾居住空間地點進行測量之行政慣例存在云云，惟過往無就居住空間以外地點進行測量案例存在，可能因素甚多，亦難以此消極情狀認定上訴人係有意就噪音管制法第14條適用範圍限定於居住空間，難認本件有何違反行政自我拘束原則、平等原則。㈡觀諸系爭測量地點，正下方即為基隆河越堤便道，附近亦有承德路3段路段、承德橋下亦有一迴轉道路即通河西街越堤便道，另距離約230公尺處有捷運淡水線，是系爭測量地點顯然可能有多重的交通車輛或航空器等聲音來源，上訴人依噪音管制法第14條進行陸上運輸系統交通噪音量測時，自應依職權就測量現場進行調查及評估是否進行背景音量之修正、複合性音量之計算及判定問題，並主動詢問被上訴人是否提出意見及會商測量方法，上訴人捨此未為，逕自委請合格噪音檢定公司進行系爭路段之噪音測量，顯有悖於行政程序法第36條之職權調查證據及對當事人有利與不利事項一律注意之原則，原處分有悖正當法律程序，其所為認定之事實難認真確，已然構成原處分應予撤銷之事由。㈢上訴人雖執輔助參加人110年1月13日環署空字第1090110747號函（下稱110年1月13日函）稱無法進行背景音量之修正，本件未進行背景音量之修正或複合性音量之計算及判定係屬合理。惟依國立海洋大學系統工程暨造船學系特聘教授許榮均及同院系碩士吳佳緯於原審之證稱，可知目前噪音測量技術上，能否以及如何進行背景音量之修正，應尚非毫無可為，前揭輔助參加人110年1月13日函所述尚難認確切無誤。況輔助參加人亦稱噪音測量如有涉及背景音量評估或複合音量之情形，可循陸運噪音管制標準第3條第8款，透過直轄市、縣（市）主管機關會商交通營運或管理機關（構）各單位，亦可邀請專家學者協助；至是否採用道路交通噪音評估模式技術規範之Cadna-A模式所使用之參數，可由會商共同決定；又系爭測量地點包含軌道系統與道路系統，現場不確定因素眾多，需藉由系統音量鑑別程序由直轄市、縣（市）主管機關會商交通營運或管理機關（構）後決定，以判定是否扣除軌道系統音量之需求等語。是以，上訴人於未經與被上訴人會商之情形下，逕自判斷本件無須進行背景音量之修正或複合性音量之計算及判定，難認有理。㈣上訴人復主張原處分已執行完畢，被上訴人之訴無權利保護必要云云。惟原處分是否執行完畢與撤銷之訴有無權利保護必要係屬二事，且本件原處分如經原審判決撤銷，被上訴人即無依改善計畫執行之義務，確有訴訟救濟之必要與實效，即有權利保護之必要，上訴人此部分主張洵有誤會等語。

五、本院查：

（一）按行政訴訟法第238條第2項固規定：「於上訴審程序，不得為訴之變更、追加或提起反訴。」惟當事人將撤銷訴訟轉換為續行確認訴訟，既非增加訴訟之請求，亦無增加事實認定之問題，本於同一行政處分，並無妨礙雙方之攻擊防禦，及訴訟程序之進行，屬於聲明之減縮，而不屬上開規定所指訴之變更，故即使在法律審之上訴程序亦仍應許為此訴訟類型之轉換。被上訴人以本件原處分所命提出之改善計畫，業已於原審辯論終結後執行完畢（即112年7月 31日，參本院卷第184頁），據以減縮原聲明為確認原處分違法，核無不合，先予敘明。

（二）為維護國民健康及環境安寧，提高國民生活品質，噪音管制法於72年5月13日公布施行全文14條，歷經於81年2月1日、88年12月22日及92年1月8日修正3次後，於97年12月3日第4次修正公布施行全文37條，主要修正理由係為符合授權明確性及法律保留原則，並為確實改善噪音源，管制生活噪音，令交通營運或管理機關（構）應負改善交通噪音之責；其中就地方主管機關職掌各類噪音管制區之劃定原則，由原依施行細則第7條第1項規定訂定之噪音管制區劃分原則提昇至法律位階，並授權中央主管機關就管制區之劃分原則、劃定程序及其他應遵行事項訂定法規命令，由原噪音管制法第5條第1項規定：「直轄市及縣 (市) 主管機關得視轄境內噪音狀況劃定公告各類噪音管制區，並應定期檢討，重新劃定公告之。」條次變更為第7條第1項並修正為：「直轄市及縣（市）主管機關得視轄境內噪音狀況劃定公告各類噪音管制區，並應定期檢討，重新劃定公告之；其管制區之劃分原則、劃定程序及其他應遵行事項之準則，由中央主管機關定之。」於98年9月4日輔助參加人乃訂立噪音管制區劃定作業準則，將噪音管制區依其土地使用狀況、行政區域、地形地物、人口分布情形劃分為4類（包括第1類噪音管制區：環境亟需安寧之地區；第2類噪音管制區：供住宅使用為主且需要安寧之地區；第3類噪音管制區：以住宅使用為主，但混合商業或工業等使用，且需維護其住宅安寧之地區；第4類噪音管制區：供工業或交通使用為主，且需防止噪音影響附近住宅安寧之地區。）並規定得參考都市計畫或區域計畫地區之土地使用計畫及土地使用情形予以粗分類，再依噪音現況逐步調整劃定（噪音管制區劃定作業準則第2條、第3條參照）；又就交通噪音之管制部分，由原噪音管制法第10條規定：「道路、鐵路、航空及其他交通噪音，由主管機關會同各該主管機關採取適當措施防制之。」條次變更為第14條並增修為：「（第1項）快速道路、高速公路、鐵路及大眾捷運系統等陸上運輸系統內，車輛行駛所發出之聲音，經直轄市、縣（市）主管機關量測該路段音量，超過陸上運輸系統噪音管制標準者，營運或管理機關（構）應自直轄市、縣（市）主管機關通知之日起180日內，訂定該路段噪音改善計畫，其無法改善者得訂定補助計畫，送直轄市、縣（市）主管機關核定，並據以執行。但補助計畫以改善噪音防制設施並以1次為限。（第2項）前項陸上運輸系統之噪音管制音量及測定之標準，由中央主管機關會同交通部定之。」係將原規定於施行細則第11條有關道路、鐵路交通噪音管制所採防制措施，提昇至法律位階，並細分為快速道路、高速公路、鐵路及大眾捷運系統，增訂其營運或管理機關（構）應於超過陸運噪音管制標準時，訂定改善計畫，並據以執行，暨授權中央主管機關即輔助參加人會同交通部訂定法規命令，嗣於99年1月21日輔助參加人及交通部即據此授權會銜發布陸運噪音管制標準，規定陸上運輸系統噪音之測定及就快速道路、高速公路、鐵路及大眾捷運系統等陸上運輸系統內車輛行駛所發出之噪音，以前揭直轄市及縣 (市) 主管機關依據噪音管制區劃定作業準則所劃定之4類噪音管制區及早、晚、日間、夜間4個時段為區分，各訂定其噪音管制標準，即最高之容許音量。準此，依噪音管制法第14條規定，快速道路、高速公路、鐵路及大眾捷運系統此等陸上運輸系統內，車輛行駛所發出之聲音，經直轄市及縣 (市) 主管機關量測該路段音量，如超過陸運噪音管制標準者，營運或管理機關（構）即應自主管機關通知之日起180日內，訂定該路段噪音改善計畫或補助計畫，此法規適用之範圍並未限於供為住宅使用區域之路段，且參諸陸運噪音管制標準第4條至第8條所分設上開4種陸上運輸系統之噪音管制標準即最高之容許音量，係以前揭4類噪音管制區及時段作為區分條件，而噪音管制區劃定作業準則本來就是已經考量各地方安寧需求程度後才劃定各類噪音管制區範圍並設定不同的管制標準，而非僅以其是否為供住宅使用區域為劃定標準，是以，噪音管制法第14條適用之量測地點應不以供住宅使用區域之路段為限。至於噪音管制法於97年12月3日該條修正時其立法理由第3點雖記載：「由於快速道路、高速公路、鐵路及大眾捷運系統等交通設施上之行駛車輛速度較快，如緊鄰住宅區，將嚴重影響居家環境安寧，爰於第1項增訂其營運或管理機關（構）應於超過陸上運輸系統噪音管制標準時，訂定改善計畫，並據以執行。」惟此僅係舉例說明管制此類陸上運輸系統噪音之必要性，尚非將其適用範圍僅限縮於住宅區之意。又陸運噪音管制標準第3條第3款第1目、第2目規定：「陸上運輸系統交通噪音之測定應符合下列規定:……三、由直轄市、縣（市）主管機關會同交通營運或管理機關（構）於下列地點測量：㈠於陳情人所指定其居住生活範圍之室外地點測定者，應距離周圍建築物牆面線及其他主要反射面1至2公尺。㈡陳情人未指定地點者，由主管機關指定陸上運輸系統營運或管理範圍外與陳情人居住生活建築物最近處之室外地點測定之，並應距離周圍建築物牆面線及其他主要反射面1至2公尺。……」此係為陸上運輸系統交通噪音之測量地點如何決定所為之細節規範，應無以此限制噪音管制法第14條適用範圍僅限於住宅區域路段之意，其規定以陳情人之居住生活範圍為定點之一定距離的室外地點為測量，以避免噪音測量過程牆面反射音量影響測量結果公正性，會以「陳情人之居住生活範圍」為測量定點，當係著眼於進行測量之目的即在於認定陳情人是否在其居住生活範圍內確實受到該陸上運輸系統交通噪音之危害，始有進而要求該交通營運或管理機關（構）進行改善計畫以避免陳情人受害之必要，而國人居住空間與生活空間的安寧，應同為噪音防制法所欲保障者，如將「居住生活範圍」狹義地解釋為僅指「長期居住之範圍」，對於國人會長時間、固定之生活空間諸如學校、辦公室即有保障不週之情形，自非的論。噪音管制法中央主管機關（即輔助參加人）亦認為前述法規所稱陳情居住生活地點，舉凡民眾居住或學校學生學習生活活動空間等地點，如有噪音影響居住生活安寧之情事，皆屬於本法及管制標準所需一體適用之對象。被上訴人主張陸運噪音管制標準所應測量地點限於民眾居住生活處所，本件陳情人明倫高中師生並未長期居住於學校，上訴人不應於系爭測量地點測量作成原處分云云，並非可採。

（三）陸運噪音管制標準適用之交通系統包括道路系統（快速道路、高速公路）、軌道系統（一般鐵路、高速鐵路、大眾運輸系統），不包含其他道路（如河堤便道、○○市區道路）；其他道路所產生之噪音管制併同民用機場、民用塔台所轄軍民合用機場產生之航空噪音管制，則係依噪音管制法第15條之規定，不得超過環境音量標準，並授權輔助參加人會同交通部訂立環境音量標準；至於其他噪音源，諸如燃放爆竹等妨害他人生活環境安寧之行為，或工廠（場）、娛樂場所、營業場所、營建工程、擴音設施及經主管機關公告之場所、工程、設施等所發出之聲音，或機動車輛、民用航空器所發出之聲音，或經中央主管機關公告之航空站噪音，則係分別依噪音管制法第8條、第9條並授權輔助參加人訂立噪音管制標準、第11條並授權輔助參加人訂定機動車輛噪音管制標準、民用航空器噪音管制標準、第16條並授權輔助參加人訂定機場周圍地區航空噪音防制辦法等分別適用其管制規範，此依序參諸噪音管制法第14條及噪音管制法施行細則第6條、噪音管制法第15條、第8條、第9條、第11條、第16條等規定可明。又噪音管制法係為對於超過管制標準之噪音源施以管制，以降低噪音之危害，而在日常環境中聲音之來源常常是多重而非單一，主管機關在執行管制之程序上，自應先調查噪音源，在確認噪音源後，才能決定適用前揭何項法規以及要施加管制之方法。尤其在各種運輸系統普遍四通八達○○市○區，常見之情形是一處有多重的道路系統、軌道系統甚至航空運輸系統，為了達成有效地改善噪音危害之目的，且考量主管機關一旦施以管制命此類路段營運或管理機關（構）為改善計畫及作為時常所費不貲，主管機關在此等地點進行噪音測量時，就必須要審慎地確認是哪一個聲音來源超過管制標準，釐清責任歸屬，始能命該路段營運或管理機關（構）施以改善計畫及作為，也才能達到有效降低噪音危害之功效。是以，陸運噪音管制標準第3條第7款、第8款即分別對於背景音量之修正、複合性音量之計算與判定有規定。

（四）經查，系爭噪音案件，源於明倫高中向立法委員陳情該校旁高架之國道一號高速公路（即系爭路段）交通噪音影響該校學生就學環境，經立法委員委請議員協助代邀噪音管制法之直轄市主管機關即上訴人，國道高速公路營運管理機關即高公局、陳情人等，共同於109年2月21日14時30分至明倫高中現場會勘後，上訴人委託領有環境檢驗測定機構許可證之SGS公司於109年2月24日10時至25日10時在系爭測量地點進行系爭路段交通噪音測量作業，測得如原判決附表所示時段，超過陸運噪音管制標準第5條所定高速公路交通噪音管制標準。系爭測量地點，雖有系爭路段車輛行駛所發出之聲音，惟在系爭路段為高架，正下方即為基隆河越堤便道，系爭路段與基隆河越堤便道距離系爭測量地點分別為約18公尺與約22公尺，差距僅約4公尺；此外，系爭測量地點附近亦有承德路3段路段、承德橋下亦有一迴轉道路即通河西街越堤便道，另距離約230公尺處有捷運淡水線等情，為原審依職權調查證據認定之事實，核與卷內資料相符，自得為本件判決之基礎。　

（五）原判決認為上訴人未經與被上訴人會商，即逕自判斷本件無須進行背景音量修正或複合音量之計算，程序有悖正當法律程序，程序違反已影響行政處分之實體決定，而將原處分撤銷，固非全然無見。惟：

　　⒈關於複合性音量部分：

　　　⑴複合性音量係指整體音量包括2個以上交通系統所產生並合成之音量（陸運噪音管制標準第2條第14款規定參照），所謂2個以上交通系統限於噪音管制法第14條所定之4類陸上運輸系統。故所謂道路系統，係指快速道路、高速公路，不包含市區道路。陸運噪音管制標準第3條第8款規定：「複合性音量之計算及判定：㈠測量地點包含軌道系統與道路系統，其複合性音量之小時均能音量扣除軌道系統小時均能音量，即為道路系統小時均能音量。㈡測量地點包含2個以上道路系統且各道路系統之間音量相差數值小於10分貝（dB（A）），其複合性音量大於各道路系統噪音管制標準時，各系統音量鑑別程序應由直轄市、縣（市）主管機關會商交通營運或管理機關（構）後決定，並據以分析判定各交通系統音量。」本件依原判決認定之事實，系爭測量地點除有國道一號高速公路系爭路段（高架）車輛行駛所發出之聲音，正下方即為基隆河越堤便道，系爭路段與基隆河越堤便道距離系爭測量地點分別為約18公尺與約22公尺，差距僅約4公尺；此外，系爭測量地點附近亦有承德路3段路段、承德橋下亦有一迴轉道路即通河西街越堤便道，另距離約230公尺處有捷運淡水線等情，原判決遂認為系爭測量地點顯然可能有多重之交通車輛（道路系統、捷運系統）等聲音來源。上訴人依噪音管制法第14條進行陸上運輸系統交通噪音量測時，應會商被上訴人關於複合性音量之計算、判定，乃上訴人未經會商逕自認定捷運淡水線距離太遠，應無影響，無須為複合性音量之判定及計算，而有程序瑕疵，自屬有據。

　　　⑵惟前揭規定會商之機制，僅係為使各方對於噪音監測取得共識，上訴人未與被上訴人會商，即判定系爭噪音案件屬單一系統，不涉複合系統，程序雖有瑕疵，但本件依原審調查證據之結果，陳情及測量音源為國道一號高速公路，僅有1個道路系統，並無陸運噪音管制標準第3條第8款第2目「測量地點包含2個以上道路系統」之情況；至於捷運淡水線與系爭測量地點之最近垂直距離達230公尺，參諸受高公局委託處理噪音量測及責任改善計畫案之證人吳佳緯，於原審111年5月25日準備程序期日到庭具結證稱，上訴人、高公局現場會勘及量測時其有到場，現場沒有聽到捷運的噪音（見原審卷二第133頁），是上訴人認定本件無涉複合性音量之計算與判定，並無不合。其程序瑕疵，縱然踐行會商程序，對於實體結果並無影響，原判決認為程序違誤影響實體決定，而認原處分違法，容有認定事實未憑證據之違背法令。

　　⒉關於背景音量部分：

　　　⑴所謂背景音量，係指除欲測定音源音量以外，所有其他噪音源之音量總和（陸運噪音管制標準第2條第9款規定參照），該其他噪音源不限於噪音管制法第14條所定之4類陸上運輸系統，亦包括其他道路諸如河堤便道、一般市區道路、航空噪音等等。陸上運輸系統噪音測量方法五㈢12就不同交通系統之背景音量修正，僅就軌道系統背景音量有明確規範，至於其餘背景音量修正，則規定「除法令另有規定外，可扣除非預測音源音量後再加以計算。」蓋音量測量有其客觀與主觀之限制。所謂客觀限制，例如道路系統屬線音源，具連續不斷之特性，此與軌道性系統具有班次之特性（具間歇性）不同，噪音管制法中央主管機關（即輔助參加人）因而認為軌道交通噪音之量測需依陸運噪音管制標準第3條第7款進行背景音量之修正，至於道路系統屬線音源，無法依前述規定進行背景修正（見原處分卷第362頁）。而所謂主觀限制，例如噪音管制標準第3條第4款第3目規定：「各場所與設施負責人或現場人員應配合進行背景音量之測量，並應修正背景音量之影響；進行背景音量之測量時，負責人或現場人員無法配合者，即不須修正背景音量，並加以註明。」縱能克服客觀、主觀之限制而測得整體音量與背景音量，關於背景音量之修正，陸運噪音管制標準第3條第7款係規定「㈠測量地點之背景音量，至少與欲測定音源音量相差10分貝（dB（A））以上。㈡測量地點之整體音量與背景音量相差數值（L）介於3分貝（dB（A））至9分貝（dB（A））時，則依下表進行背景音量修正，或以音量之能量相減計算方式進行修正。……㈢測量地點之整體音量與背景音量相差數值小於3分貝（dB（A））時，應停止測量，另尋其他適當測量地點或排除、減低背景音量後，再重新進行測量。」被上訴人於原審起訴狀就該條規定，亦表示①當整體音源與背景音量相差超過10分貝時，因音量落差大，可以顯著區分噪音貢獻度，即可測得「欲測定音源」；②若相差在9分貝到3分貝間，則必須先透過背景音量修正，才可測得「欲測定音源」；③若相差在3分貝以下，則因難以區別噪音貢獻來源，依法應另覓其他測量地點（見原審卷一第19頁）。是依陸運噪音管制標準第3條第7款之規定，只有整體音量與背景音量相差數值介於3分貝至9分貝時，才需進行背景音量修正。

　　　⑵本件測量音源係國道一號高速公路，如欲測量背景音量，須將高速公路音源停止後，始能測量其他噪音源之音量總和，客觀上有其困難，依輔助參加人前開意見，道路系統屬線音源，無法依前述規定進行背景修正。原判決雖採信前開證人吳佳緯所稱，可以運用Cadna-A軟體，進行背景音量之修正。但Cadna-A軟體之使用規範依據為輔助參加人依開發行為環境影響評估作業準則第49條規定所訂定之「道路交通噪音評估模式技術規範」，輔助參加人亦表示道路交通噪音評估模式技術規範之Canda-A模式所使用之參數包含道路結構（車道數、路寬等）、交通（車速、交通量）及隧道，該模式較適合用於環境影響評估開發行為規劃階段之推估（見原審卷一第462頁）。本件縱經兩造會商同意而採用被上訴人主張以Cadna-A軟體「模擬推估」音量，然依被上訴人委由國立臺灣海洋大學噪音振動檢驗室就系爭測量地點附近，以Cadna-A軟體模擬推估之模擬值，不論是以上訴人測量數值或被上訴人委託測得之數值相較，差距均在10分貝以上（見原審卷一第343頁），則依前述陸運噪音管制標準第3條第7款規定，並無須為背景音量之修正。至於航空噪音部分，業經上訴人調閱測量時間（109年2月24日至25日）之航空軌跡圖，明倫高中上方並無飛機通過，最接近之班機為桃園國際機場之飛機，高度為19,606英呎（約5,976公尺），而另外3架屬於內政部空中勤務總隊之直升機，航空軌跡位於基隆河對岸，高度介於722至935英呎（約220至285公尺），其噪音量無法從量測數據中扣除。且依108年全年松山機場之航空噪音之等噪音線以觀，明倫高中位處航空噪音日夜音量60分貝之等噪音線外（見原處分卷第20頁、第21頁），而松山機場23時至6時為限制飛航時段，但系爭路段於23時至1時測量音量仍超標，上訴人認為航空噪音對於系爭路段之噪音檢測超標之結果未有影響，自無不合。

　　　⑶從而，縱如原判決所認定，上訴人應依行政程序法第36條規定職權調查證據，對當事人有利不利事項一律注意，並依主管機關會商交通營運或管理機關（構）後決定之精神，就測量現場是否須為背景音量修正，主動詢問交通營運或管理機關（構）是否提出意見或會商測量方法，乃上訴人未循此途，即逕自認定現行技術無法進行背景音量修正而作成原處分，有程序瑕疵。惟此程序瑕疵，依前開說明，對於系爭路段噪音超標之實體結果並無影響，原判決認為程序違誤影響實體決定，而認原處分違法，亦有認定事實未憑證據之違背法令。

（六）綜上所述，系爭路段交通噪音測量結果，如原判決附表所示時段，超過陸運噪音管制標準第5條所定高速公路交通噪音管制標準。上訴人依噪音管制法第14條第1項規定，以原處分命被上訴人於受通知之日起180日內提送系爭路段噪音改善計畫，於法並無違誤，訴願決定予以維持，亦無不合。原判決既有前開所述之違法，且違法情事足以影響判決結果，上訴人指摘原判決違背法令，求予廢棄，理由雖有不同，本院不受其上訴理由拘束（行政訴訟法第251條第2項規定參照），仍應認上訴為有理由；且依原審確認之事實，本院已可自為判決，爰將原判決廢棄，並駁回被上訴人在第一審之訴。

六、據上論結，本件上訴為有理由。依行政訴訟法第256條第1項、第259條第1款、第98條第1項前段，判決如主文。

中　　華　　民　　國　　113 　年　　4 　　月　　29　　日

最高行政法院第一庭

審判長法官胡　方　新　

法官　林　玫　君

法官　李　玉　卿

法官　張　國　勳

法官　洪　慕　芳

以上正本證明與原本無異

中　　華　　民　　國　　113 　年　　4 　　月　　29　　日

書記官　張　玉　純