臺北高等行政法院行政-TPBA,111,簡上,106,20230918,1

臺北高等行政法院判決
高等行政訴訟庭第四庭
111年度簡上字第106號
上 訴 人
即原審原告 廖大瑋
訴訟代理人 程巧亞律師
上 訴 人
即原審被告 交通部航港局

代 表 人 葉協隆
訴訟代理人 王恒正律師

上列當事人間商港法事件，上訴人對於中華民國111年3月24日臺
灣臺北地方法院110年度簡字第278號行政訴訟判決，提起上訴，本院判決如下：

主 文
原判決關於撤銷訴願決定B及原處分B暨該訴訟費用部分廢棄，發回本院地方行政訴訟庭。
上訴人廖大瑋之上訴駁回。
駁回部分上訴審訴訟費用由上訴人廖大瑋負擔。

理 由
一、上訴人廖大瑋所有馬來西亞籍「阿弗特桑提一號(A Votre Sante 1)」帆船(下稱系爭船舶)於民國110年5月8日8時16分向上訴人交通部航港局(下稱航港局)所屬南部航務中心申請進港預報，預定同日14時進入臺南安平國際商港(下稱安平港)，航港局基於協助國人入境立場，於同日11時21分許通過進港申請查核，惟認廖大瑋未於到達安平港24小時前據實填具入港預報表送航港局查核，違反商港法第19條第1項規定，爰依同法第67條第2款規定，以110年5月17日航南字第1103312407號執行違反商港法案件裁處書(下稱原處分Α)裁處廖大瑋新臺幣(下同)10萬元罰鍰。
又系爭船舶於110年5月8日進入安平港停泊時，經臺灣港務股份有限公司高雄港務分公司(下稱高雄港務分公司)所屬安平港營運處陸續指泊系爭船舶停泊於安平港管制區船席17、13、5號碼頭，惟廖大瑋未依安平港營運處指揮停靠，逕自停泊於非管制區亞果遊艇碼頭，經航港局審認廖大瑋違反商港法第33條規定，爰依同法第67條第12款規定，以110年5月17日航南字第1100058301號執行違反商港法案件裁處書(下稱原處分Β)裁處廖大瑋10萬元罰鍰。
廖大瑋不服，對原處分A、原處分B分別提起訴願，經交通部分別以110年8月27日交訴字第1100018597號訴願決定(下稱訴願決定Α)及第1100018598號訴願決定(下稱訴願決定Β)駁回訴願。
廖大瑋仍不服，提起行政訴訟，經臺灣臺北地方法院(下稱原審)以110年度簡字第278號行政訴訟判決(下稱原判決)撤銷訴願決定Β及原處分Β，並駁回廖大瑋其餘之訴。兩造均表不服，各就不利部分提起本件上訴。
二、廖大瑋起訴主張及訴之聲明、航港局於原審之答辯及聲明，均引用原判決所載。
三、原判決將訴願決定Β及原處分Β均撤銷，並駁回上訴人廖大瑋其餘之訴，係略以：
㈠駁回部分（即原處分A及訴願決定A部分）：
依商港法第19條第1項及商港港務管理規則第3條第1項規定可知，船舶進入國際商港應於到達港區24小時前由船舶所有人或其代理人據實填具船舶入港和出港預報表，載明航線、預定到達時間、吃水、船長、貨運總類、數量、船員人數、隨船人員人數、乘客人數、到達次一港及目的港等相關資料送航港局查核後，交由商港經營事業機構安排船席，該規定目的乃因商港經營事業機構每日處理船舶不計其數，為提升碼頭船席週轉效率及航行安全，船舶進出港均應依規定辦理進、出港預報以維持港口作業效率及安全。
查廖大瑋為系爭船舶之所有權人，其於110年5月8日14時進入國際商港之安平港時，未依商港法第19條第1項規定於進港24小時前據實填具船舶入港預報表送航港局查核等情，為兩造所不爭執，足見廖大瑋所為已違反商港法第19條第1項規定，其違章行為明確，航港局依商港法第67條第2款規定以原處分A裁罰廖大瑋10萬元罰鍰，並無違誤。
㈡撤銷部分（即原處分B及訴願決定B部分）：
⒈系爭船舶進入安平港時，正值COVID-19疫情嚴峻之際，航港局為加強遊艇入境我國港口早於110年1月26日採取防疫管制措施，要求入境船舶均於國際商港管制區辦理申報入境、檢疫等入境手續等情，有航港局110年1月26日航港字第1101810103號函在卷可稽，是安平港營運處指揮系爭船舶應在管制區停泊並接受檢疫等入境手續固無不當之處，惟管制區所提供指泊之碼頭是否適當，則為兩造所爭執，亦為本案應審究之爭點。
安平港營運處於系爭船舶停靠碼頭時，應考量該船舶之船舷至水面高度及碼頭設置之防撞碰墊樣式與材質，提供適切碼頭以供廖大瑋停泊，惟觀諸廖大瑋所提出安平港管制區船席5、13及17號碼頭照片所示，足見該處之防撞碰墊之樣式寬大且較為堅硬，適合大型船舶停靠，而非小型船舶。
反觀亞果遊艇碼頭照片所示，則適合小型船舶停靠。
又廖大瑋訴訟代理人於原審審理時陳稱：安平港營運處因COVID-19疫情因素要求全部船舶應至管制區受檢，惟管制區所設置停靠碼頭均係供萬噸以上貨輪停靠，因系爭船舶為小型船舶且船舷較低，安平港營運處所提供管制區船席5、13、17號碼頭均無法安全供系爭船舶停泊，船長考量船員生命安全及船舶財產而採取必要處置，讓系爭船舶先停靠亞果遊艇碼頭，等待安平營運處提供適當之碼頭指泊，自無違反商港法第33條之規定等語，核與前述之船籍登記資料及系爭船舶現況照片相符，故廖大瑋主張航港局未提供安全碼頭供系爭船舶停泊，尚非無據。
⒉經原審當庭勘驗廖大瑋與安平港營運處信號台人員對話內容可知(如附錄對話譯文全文)，系爭船舶進港後廖大瑋曾多次與信號台人員聯繫溝通請求協助提供適當停靠碼頭乙事，信號台人員雖未允諾系爭船舶可前往亞果遊艇碼頭停靠，惟廖大瑋本其專業判斷認安平港營運處所指揮停泊之安平港船席7、13及15號碼頭均無法適切提供系爭船舶停靠，乃依船員法第58條規定，考量船員人身安全而前往亞果遊艇碼頭停靠，實難認廖大瑋主觀上有何不依安平港營運處人員指揮停泊之故意或過失可言，是航港局所為原處分B，尚難認適法。
至航港局雖提出與系爭船舶體型相若之其他船舶均能順利停泊於安平港管制區指泊碼頭乙節，惟查，航港局所提出其他船舶體型雖與系爭船舶相仿，然細繹系爭船舶與其他船舶之船舷高度顯有不同，有卷附船舶照片可佐，尚難以此遽為不利於廖大瑋事實之認定等詞，為其論據。
四、上訴人廖大瑋上訴意旨略以：
㈠觀諸商港法第19條第1項之立法理由：「有關船舶入出國際商港預報表之查核，除屬航政監理與港口安全管制事項外，並作為船席安排之用，於航港體制改革後，前述港口安全管制事項與船席安排事務分屬航港局及商港經營事業機構業務
，爰修正第一項，分別規定之」可知，商港法第67條第2款之裁處規定，自係以其行為有礙航港局對航政監理及港口安全管制，始有裁罰之必要，方符合立法裁罰之目的。
廖大瑋雖『未於到達港區24小時前』，填具船舶入港預報表，送航港局查核，此時航港局可直接拒絕受理廖大瑋入港之申請，或可待廖大瑋入港申請滿24小時始進行查核，或核准廖大瑋於24小時後始得入港，甚或，航港局如認船舶未於到達港區24小時前申請入港，有危及商港或公共安全之虞，更可依商港法第19條第4項規定，對於廖大瑋入港之申請，予以不准許，足見航港局對於未於到達港區24小時前申請入港之情形，有准駁之權，非毫無裁量選擇之餘地。
航港局既對廖大瑋未於到達港區24小時前所提出之申請入港，予以准許在案，自已考量廖大瑋未於到港前24小時提出入港申請，顯無礙於航政監理及港口安全管制而予以核准入港至明。
又就商港法第67條第2款條文文字之字義言之，如解釋違反商港法第19條第1項之情形，包括『未於到達港區24小時前提出之申請入港，但經航港局審核認因無礙於航政監理及港口安全管制而予以核准入港』之情，顯有「過度規範」之情形，而形成了一個「隱藏式法律漏洞」，自有必要透過「目的性限縮」之法律補充方式，將商港法第67條第2款所定違反第19條第1項之情形，限制解釋在「填具船舶入港或出港預報表不實」
、「未填具船舶入港預報表，送航港局查核，即逕自入港」、「未將送航港局查核之船舶入港預報表，交由商港經營事業機構安排船席，即逕自入港」之情形，而不包括『未於到達港區24小時前』填具入港預報表，但入港預報表已據實填具，並經核准入港之情之情形，方符合立法之規範目的。
航港局未顧及商港法第19條第1項所欲規範之整體秩序，以及商港法第67條第2款所欲處罰之態樣，而逕從商港法第19條第1項文義上片面認定，未就法律解釋予以目的性限縮，而率予做出不利廖大瑋之原處分A，原處分A自有不適用法規之違法，訴願決定A未予糾正，自均有應予撤銷之必要。
原判決見未及此，於本件法律之適用上，未為目的性限縮解釋，逕認原處分A及訴願決定A並無違誤，是項判決自有判決不適用法規之違背法令處。
㈡航港局對於廖大瑋入港之申請，除通知補件外，於110年5月8日當日11時21分完成審查而核准入港，從未曾表示須待廖大瑋入港申請滿24小時始進行查核，或核准廖大瑋於24小時後始得入港，更未曾表示拒絕入港申請，或告知雖予核准，但將裁罰，準此，廖大瑋信賴航港局之核准而入港，自應受到保護，航港局核准入港在先，事後卻為裁罰，明顯前後言行不一，實違背廖大瑋對其原核准入港處分之信賴，航港局明顯違反行政程序法第8條規定，至為昭然。
原判決顯有違反信賴保護原則之判決不適用法規之違背法令。
㈢商港港務管理規則第3條但書明文規定，船舶入港，原則應於到達港區24小時前，由船舶所有人或其代理人據實填具船舶入港預報表，但例外於遇有緊急情況時，得隨時申請緊急入港，而不受24小時前申請之限制。
廖大瑋所有之系爭船舶，總長14.9公尺、船寬4.49公尺，船深1.85公尺，總噸位19.67噸，為一自用動力帆船，於110年4月27日自馬來西亞沙巴啟程返台，船上共計7人，於同年4月29日上午9時許，船上人員忽然發現船身引擎齒輪箱油封進水，自動舵失效，只能不斷抽換油，並靠船上人員以人力24小時接力掌舵維持航行，幸於5月5日遇上海巡署船艦，在其通報引航下，進入東沙港口欲自行檢修，但發現進水情況無法自行修復，當日又再由東沙群島出發，繼續靠人力24小時掌舵維持航行，直至5月8日上午8時許，始抵達安平港外海，但考量帆船引擎齒輪箱油封持續進水，且船上人員歷經9日、近216小時(4月29日至5月8日)接力掌舵，全體船上人員均已體力透支而疲憊不堪，實須緊急入港，以維船舶及人員安全，當時廖大瑋申請入港，有告知帆船引擎齒輪箱油封持續進水，航港局十分清楚明瞭此一緊急狀況，於廖大瑋無提出緊急入港之申請書之情形下，仍協助廖大瑋快速入境，於廖大瑋填具入港預報表後，即儘速同意廖大瑋所有系爭船舶之入港申請。
原判決未予審究廖大瑋進港預報單上記載『預定進港時間14：00（24小時制)』，航港局無異議而核准入港，廖大瑋因此未填具緊急入港之申請書，即逕以廖大瑋未依商港港務管理規則第3條第1項但書規定及交通部航港局受理遇難或避難船舶申請進入商港程序執行要點第3點規定程序申請緊急入港，而認廖大瑋所為於法無據，顯有未依訴訟資料認定本件入港申請符合緊急入港，原判決自有違背法令等語。
㈣並聲明：⒈原判決主文第2項部分廢棄。
⒉上開廢棄部分，訴願決定A及原處分A均撤銷或發回本院地方行政訴訟庭。
五、上訴人航港局上訴意旨略以：
㈠原判決認定航港局未提供安全碼頭供系爭船舶停泊，無非係依憑廖大瑋所提出安平港管制區船席17、13、5號碼頭照片，認為由該相片可知該處之防撞碰墊之樣式寬大且較為堅硬，適合大型船舶停靠，而非小型船舶。
反觀亞果遊艇碼頭照片所示，適合小型船舶停靠云云，然查，防撞碰墊是否堅硬，必須實地調查或另有證據證明，並非肉眼觀看照片即可判定。
原判決僅憑一張照片即認定系爭17、13、5號碼頭防撞碰墊堅硬，並進而認定該等碼頭只適合大型船舶停靠，而非小型船舶，其見解已顯違經驗論理法則及物理原則而有判決不適用法規或適用不當之違背法令。
又防撞碰墊之樣式具體尺寸究竟要多寬大才不適合小型船舶停靠？本件安平港管制區船席17、13、5號碼頭防撞碰墊具體尺寸為何？何以該尺寸不適合如系爭船舶之小型船舶停靠？為何碼頭防撞碰墊較為堅硬，系爭船舶或其他小型船舶即無法停靠？其堅硬程度為何，是否堅硬到不適合如本件系爭船舶之小型船舶停靠，凡此種種均有賴實地調查方能得知，此事涉專業，並非無此部分專業知識之原審所能認定，自有詢問專家或請專家會同現場履勘鑑定之必要。
而主張此點之廖大瑋依法應就其主張負舉證責任，原審亦有依職權調查證據之義務，原審卻無視廖大瑋並未就其主張負舉證責任，亦不依職權調查證據，則其判決自有違反行政訴訟法第133條規定之判決不適用法規之違背法令。
再原判決稱依亞果遊艇碼頭照片所示，可知適合小型船舶停靠，然何以僅憑一張照片即可認定適合小型船舶停靠？究竟由照片中何處可為此認定？亞果遊艇碼頭即使適合小型船舶停靠，亦不代表系爭17、13、5號碼頭不適合小型船舶停靠，何以廖大瑋因亞果遊艇碼頭適合小型船舶停靠，即可不聽指揮前往停靠管制區之外之亞果遊艇碼頭？凡此種種，原判決均未為任何論述，顯有判決不備理由之違背法令。
㈡原判決採取廖大瑋之說詞稱管制區所設置停靠碼頭均係供萬噸以上貨輪停靠，因系爭船舶為小型船舶且船舷較低，安平港營運處所提供管制區船席17、13、5號碼頭均無法安全供系爭船舶停泊。
然航港局於原審曾提出與系爭船舶體型相若之其他船舶均能順利停泊於安平港管制區指泊碼頭之證明，原判決亦未否定航港局所提出與系爭船舶體型相若之其他船舶順利停泊於安平港管制區指泊碼頭，足知安平港管制區指泊碼頭確可停靠小型船舶，並非只能停靠萬噸以上之貨輪，原判決竟又稱管制區所設置停靠碼頭均係供萬噸以上貨輪停靠云云，其判決顯有認定事實與卷內證據不符之證據理由矛盾以及判決理由前後矛盾之違背法令，亦有不依職權調查證據即認定事實之違背法令。
又原判決亦認亞果遊艇碼頭並非在安平港管制區內，而該判決一方面認為「系爭船舶進入安平港時，正值COVID-19疫情嚴峻之際，航港局為加強遊艇入境我國港口早於110年1月26日採取防疫管制措施，要求入境船舶均於國際商港管制區辦理申報入境、檢疫等入境手續等情，是安平營運處指揮系爭船舶應在管制區停泊並接受檢疫等入境手續固無不當之處」，一方面又認為系爭船舶可以停靠在非屬管制區之亞果遊艇碼頭，核其判決自有理由前後矛盾之違背法令。
㈢原判決認定信號台人員雖未允諾系爭船舶可前往亞果遊艇碼頭停靠，但認為廖大瑋本其專業判斷認安平港營運處所指揮停泊之安平港船席5、13、17號碼頭均無法適切提供系爭船舶停靠，乃依船員法第58條規定，考量船員人身安全而前往亞果遊艇碼頭停靠，實難認原告主觀上有何不依安平港營運處人員指揮停泊之故意或過失可言，是航港局所為原處分B，尚難認適法。
然廖大瑋明知信號台人員未允諾系爭船舶可前往亞果遊艇碼頭停靠仍執意前往，即已是故意違反信號台人員之指揮。
至於廖大瑋主觀上如何認定其自己之行為，並不能使其客觀上不聽指揮之事實合法化。
否則，日後任何受行政處分之人，豈非均可以其自己主觀之認知而主張免責？是原判決之理由顯然於法無據而有適用法規顯有錯誤以及違背論理法則之違背法令。
又系爭船舶若停靠於指泊碼頭，是否果真會使船舶及人員生命健康發生危害，會有如何發生危害之危險，原判決未有任何論述，亦未進行調查，僅憑廖大瑋片面之主張及提出之照片即咨意臆測，原判決自有違反行政訴訟法第133條規定之判決不適用法規及理由不備之違背法令。
㈣航港局於原審有提出與系爭船舶體形相若之其他船舶，順利停泊於安平港管制區指泊碼頭，無發生任何危險之證據。
原判決雖稱其他船舶體型與系爭船舶相仿，但船弦高度顯有不同，因此尚難以此作為不利於廖大瑋事實之認定云云，然查，系爭船舶船舷高度究竟為何，航港局所提出之其他船舶之船舷高度究竟又為何，原判決均無隻言片語加以比較，更未說明究竟船舷高度必須多少方可以停靠指泊之碼頭，系爭船舶之船舷不及何種高度以致於不能停泊於指泊之碼頭，原判決顯有判決不備理由之違背法令。
又系爭船舶之船舷是否過低以致不能安全停靠於安平港營運處所指揮停泊之安平港船席17、13及5號碼頭（原判決誤載7、13及15號碼頭）有賴於實地調查方能得知，而此種問題事涉專業，並非無此部分專業知識之原審所能認定，自有詢問專家或請專家會同現場履勘鑑定之必要。
另廖大瑋主張此點依法應就其主張負舉證責任，原審亦有依職權調查證據之義務，原審不依職權調查證據，亦無視廖大瑋未舉證以實其說，僅憑船籍資料及照片即率爾認定系爭船舶不能安全停靠於指泊碼頭，則其判決自有違反行政訴訟法第133條規定之判決不適用法規之違背法令等語。
㈤並聲明：⒈原判決對航港局不利部分廢棄。
⒉上開廢棄部分，廖大瑋於原審之訴駁回，或發回本院地方行政訴訟庭。
六、本院查：
㈠駁回部分（即上訴人廖大瑋上訴部分）：
經核原判決駁回上訴人廖大瑋請求撤銷原處分A及訴願決定A部分並無違誤，茲就上訴理由再予補充論述如下：
⒈按商港法第19條第1項本文規定：「船舶進入國際商港，應於到達港區24小時前，出港應於12小時前，由船舶所有人或其代理人據實填具船舶入港或出港預報表，送航港局查核後，交由商港經營事業機構安排船席。」
第44條規定：「第15條至第20條、第23條至第25條、第28條至第34條、第36條至第40條有關船舶入出港、船舶在港停泊及停航、妨害港區安全行為、港區污染行為、妨礙商港設施、危險物品之裝卸、遇難或避難船舶之管理及船舶修理之管理等港務管理事項之規則，由主管機關定之。」
第67條第2款規定：「有下列情形之一者，由航港局或指定機關處船舶所有人或船長新臺幣10萬元以上50萬元以下罰鍰：……二、違反第19條第1項或第2項規定。」
次按商港法第44條授權訂定之商港港務管理規則第3條第1項規定：「船舶入港，應於到達港區24小時前，出港應於發航12小時前，由船舶所有人或其代理人據實填具船舶入港或出港預報表，載明航線、預定到達時間、吃水、船長、貨運種類、數量、船員與旅客人數、到達次一港及目的港等相關資料，國際商港應送航港局查核後，交由商港經營事業機構安排船席；
國內商港應送航港局或行政院指定之機關（以下簡稱指定機關）查核後安排船席。
但遇有緊急情況時，得隨時申請緊急入出港。」
第47條規定：「遇難或避難船舶，應聯繫港口信號台，並由信號台通知航港局或指定機關。」第48條規定：「遇難或避難船舶進港泊靠後
，應即補辦下列手續：一、補填入港報告連同旅客名單、船員名冊送航港局或指定機關查核。
二、遇難船舶應將海事報告書送交航港局或指定機關簽證。
三、船長應將船舶應備文書送請航港局或指定機關查驗。」
又按交通部航港局受理遇難或避難船舶申請進入商港程序執行要點（下稱進入商港程序執行要點）第3點規定：「遇難或避難船舶申請進港作業處理程序（檢附流程圖如附件一）：（一）遇難或避難船舶申請緊急進港，應依商港港務管理規則第47條之規定，先聯繫港口航管中心或信號臺，航管中心或信號臺彙整「船舶緊急進港申請書」（附件二）之各項資料後，轉本局審核。
（二）經本局核准入港者，本局將通報商港經營事業機構安排適當船席或靠泊修船廠，並請其採取安全應變措施。
（三）遇難或避難船舶進港之後，應依商港港務管理規則第48條規定，補辦相關手續。」
⒉經查，廖大瑋為系爭船舶之所有權人，其於110年5月8日14時進入國際商港之安平港時，未依商港法第19條第1項規定，於進港24小時前據實填具船舶入港預報表送航港局查核等情，為原判決依法確定之事實，核與卷內資料相符，無違反證據法則，自得為本件裁判之基礎，則原判決據此認定航港局以廖大瑋違反商港法第19條第1項規定，應依同法第67條第2款規定處罰，以原處分A處廖大瑋10萬元罰鍰於法有據，而駁回廖大瑋此部分原審之訴，經核並無違誤。
上訴意旨主張系爭船舶雖未於進港24小時前據實填具船舶入港預報表送航港局查核，但航港局未否准其申請，自係已考量無礙於航政監理及港口安全管制而予以核准入港，符合商港法第19條第1項之立法目的，航港局未顧及該條項所欲規範之整體秩序，以及商港法第67條第2款所欲處罰之態樣，而逕從商港法第19條第1項文義上片面認定，未就法律解釋予以目的性限縮，而率予做出不利廖大瑋之原處分A，原判決未察，未就商港法第19條第1項為目的性限縮解釋，認定廖大瑋上揭行為違反商港法第19條第1項規定云云，指摘原判決有不適用法規之違背法令情事，顯係其主觀歧異見解，並無可採。
原判決復論明依商港港務管理規則第3條第1項但書規定，船舶遇有緊急情況時，自得隨時申請緊急入出港，而不受到24小時前申請之限制。
又倘船舶遇難或避難時，應依進入商港程序執行要點第3點規定之作業處理程序申請緊急進港。
廖大瑋雖主張其因系爭船舶故障已符合緊急入港情形，惟其卻未依商港港務管理規則第3條第1項但書及進入商港程序執行要點第3點規定程序申請緊急入港，自難認廖大瑋所為於法有據。
至航港局就廖大瑋申請一般入港雖已核准其入港，惟此乃基於協助國人入境立場，核與原告違反商港法第19條第1項規定無涉，尚無法以此遽為有利於原告事實之認定等情，經核於法尚無不合。
上訴意旨主張原判決未依訴訟資料認定廖大瑋申請入港符合緊急入港，自有違背法令云云，無非係就原審取捨證據、認定事實、法律適用之職權行使，指摘其為不當，核無足採。
又行政行為以其對法律上見解之歧異，，應以誠實信用之方法為之，並應保護人民正當合理之
信賴，行政程序法第8條定有明定，而信賴保護原則，乃係公法上誠實信用原則之下位概念，信賴保護之構成要件須符合：(1)信賴基礎：行政機關表現在外而具有法效性之決定；
(2)信賴表現：人民基於上述之法效性決定宣示所形成之信賴，實際開始規劃其生活利益或財產之變動，並付諸實施；
(3)信賴在客觀上值得保護。
查商港法第19條第1項明文規定船舶進入國際商港，應於到達港區24小時前，由船舶所有人或其代理人據實填具船舶入港或出港預報表，送航港局查核。
廖大瑋未於進港24小時前據實填具船舶入港預報表送航港局查核，航港局雖基於協助國人入境立場，核准其入港，然不表示廖大瑋之違章行為即屬合法，亦即，航港局核准系爭船舶入港，廖大瑋本於航港局之核准，而於110年5月8日下午1時許入港，與廖大瑋違反商港法第19條第1項規定，係屬二回事，尚無從構成廖大瑋信賴基礎，自無以執為廖大瑋之違章行為不該當商港法第19條第1項規定之論據。
上訴意旨主張航港局核准入港在先，事後卻為裁罰，實違背廖大瑋對其原核准入港處分之信賴，航港局明顯違反行政程序法第8條規定。
原判決未予糾正，顯有違反信賴保護原則之判決不適用法規之違背法令云云，要難憑採。
綜上，上訴意旨指摘原判決違誤，求予廢棄，難認有理由，應予駁回。
㈡廢棄部分（即上訴人航港局上訴部分）：
⒈按112年8月15日行政訴訟法修正施行前(下稱舊法)已繫屬於高等行政法院而於施行後尚未終結之簡易訴訟程序上訴事件，除關於確保裁判見解統一機制部分，適用修正後第263條之4規定而不再適用舊法第235條之1規定外，仍適用舊法之規定(行政訴訟法施行法第1條、第22條第2項規定參照)。
次按「判決不適用法規或適用不當者，為違背法令。」
「有下列各款情形之一者，其判決當然違背法令：……六、判決不備理由……。」
舊法第243條第1項、第2項第6款分別定有明文。
而依舊法第236條之2第3項規定，上開規定於簡易訴訟程序之上訴準用之。
又按同法第125條規定：「（第1項）行政法院應依職權調查事實關係，不受當事人主張之拘束。
……（第3項）審判長應注意使當事人得為事實上及法律上適當完全之辯論。
（第4項）審判長應向當事人發問或告知，令其陳述事實、聲明證據，或為其他必要之聲明及陳述；
其所聲明、陳述或訴訟類型有不明瞭或不完足者，應令其敘明或補充之。」
第133條規定：「行政法院應依職權調查證據。」
再行政法院為裁判時，應斟酌全辯論意旨及調查證據之結果，依論理及經驗法則判斷事實之真偽，並將得心證之理由，記明於判決。
舊法第209條第3項亦規定，判決書理由項下應記載關於攻擊或防禦方法之意見及法律上之意見。
故行政法院對有利於當事人之事實或證據，如有應調查而未予調查之情形，或不予調查或採納，卻未說明其理由，或雖有判決理由，但其所載理由不明瞭或不完備，不足使人知其主文所由成立之依據者，即構成舊法第243條第2項第6款所謂判決不備理由之當然違背法令。
⒉次按商港法第2條第2項第1款規定：「商港之經營及管理組織如下：一、國際商港：由主管機關設國營事業機構經營及管理；
管理事項涉及公權力部分，由交通及建設部航港局（以下簡稱航港局）辦理。」
第3條第7款規定：「本法用詞，定義如下：……七、商港管制區：指商港區域內由航港局劃定，人員及車輛進出須接受管制之區域。」
第33條規定：「船舶在商港區域內停泊或行駛，應受商港經營事業機構、航港局或指定機關之指揮。」
第67條第12款規定：「有下列情形之一者，由航港局或指定機關處船舶所有人或船長新臺幣10萬元以上50萬元以下罰鍰：……十二、違反第33條規定。」
⒊經查，系爭船舶之總噸位為21.85噸、淨噸位為19.67噸、長度為14.9公尺、船寬為4.49公尺、船深為1.85公尺，於110年5月8日進入安平港時，正值COVID-19疫情嚴峻之際，航港局為加強遊艇入境我國港口早於110年1月26日採取防疫管制措施，要求入境船舶均於國際商港管制區辦理申報關務入境、檢疫及安全檢查相關入境手續，有航港局110年1月26日航港字第1101810103號函(原處分卷證物9)在卷可稽，是安平港營運處指揮系爭船舶應在管制區停泊並接受檢疫等入境手續無不當之處，為原審確認之事實。
原判決無非係以航港局於系爭船舶停靠碼頭時，應考量該船舶之船舷至水面高度及碼頭設置之防撞碰墊樣式與材質，提供適切碼頭以供原告停泊，惟觀諸廖大瑋所提出安平港管制區船席5、13及17號碼頭照片(原審卷第128頁)所示，該等處之防撞碰墊之樣式寬大且較為堅硬，適合大型船舶停靠，而非小型船舶。
反觀亞果遊艇碼頭照片(原審卷第127頁)所示，則適合小型船舶停靠。
廖大瑋訴訟代理人所稱航港局未提供安全碼頭供系爭船舶停泊，尚非無據為據。
然原審憑以認定航港局未提供安全碼頭供系爭船舶停泊，僅係依據廖大瑋所提出安平港管制區船席5、13及17號碼頭照片及亞果遊艇碼頭照片，而何以自相片即可知悉船席17、13及5號碼頭之防撞碰墊較為堅硬？該防撞碰墊是何材質？又原審認定船席5、13及17號碼頭適合大型船舶停靠，不適合系爭船舶停靠之依憑為何？尤參之臺灣港務股份有限公司110年6月23日總授高港安字第1103055878號函說明二明載：「……㈡本案船艇總長14.9公尺，經查本（110）年外來籍遊艇申請於安平商港辦理入境檢疫類似案件，110年3月17日進港之SAR（莎）總長16.71公尺，靠泊於15號碼頭；
110年4月13日進港之JKRK總長13.78公尺，靠泊於13號碼頭，皆順利完成入境查驗、安全檢查、檢疫及清消等相關作業，俱未接獲船方表示碼頭船席有不適宜之處
。」
等語（訴願可閱覽卷第73-74頁）；
再參諸SAR（莎）總噸位28噸、淨噸位9噸、總長16.71公尺、寬4.62公尺、船深1.2公尺（原審卷第107頁），JKRK總噸位19噸、淨噸位5噸、總長13.78公尺、寬4.32公尺、船深1.7公尺（原審卷第105頁），較之系爭船舶總噸位21.85噸、淨噸位19.67噸、總長14.9公尺、寬4.49公尺、船深1.85公尺（原審卷第109頁）相差未幾，何以SAR（莎）及JKRK均適合停靠15號碼頭及13號碼頭，系爭船舶卻不適合停靠安平港營運處所指泊之17、13及5號碼頭？原判決就此亦無任何說明，卻逕認廖大瑋所主張航港局未提供安全碼頭供系爭船舶停泊，尚非無據云云，容有未依職權調查證據及理由不備之違法。
⒋又查系爭船舶於110年5月8日進入安平港停泊時，經高雄港務分公司所屬安平港營運處陸續指泊系爭船舶停泊於安平港管制區船席17、13、5號碼頭，惟廖大瑋未依安平港營運處指揮停靠，逕自停泊於非管制區亞果遊艇碼頭之違規情事，為兩造所不爭執，且為原審所確認之事實。
然如前所述，航港局於原審已提出總噸位、總長、寬、船深與系爭船舶相差未幾之SAR（莎）及JKRK2艘船舶分別於同（110）年3月、4月進港，靠泊於15、13號碼頭，並順利完成入境查驗、安全檢查、檢疫及清消等相關作業，均未接獲船方表示碼頭船席有不適宜之處，以佐證安平港營運處所提供管制區船席17、13及5號碼頭並未有廖大瑋所稱無法安全供系爭船舶停泊之情，而此部分攸關判斷原處分B是否合法，原審自應就此證據依職權調查，以認定安平港營運處所提供管制區船席17、13及5號碼頭是否可供系爭船舶安全停泊。
然卷內均無原審就此依職權調查證據之相關資料，原判決未就此重要證據予以調查，逕以廖大瑋所提出與SAR（莎）及JKRK2艘船舶無關之其他船舶相片（即原審卷第132頁），即率爾認定「航港局所提出其他船舶體型雖與系爭船舶相仿，然細繹系爭船舶與其他船舶之船舷高度顯有不同，有卷附船舶照片可佐，尚難以此遽為不利於廖大瑋事實之認定」等語（參見原判決第8頁），並作成航港局所為之原處分B於法有違之結論，稽之前揭規定與說明，核有不適用舊法第125條第1項及第133條規定之違誤。
⒌末按行政罰法第7條第1項規定：「違反行政法上義務之行為非出於故意或過失者，不予處罰。」
此乃係因現代國家基於「有責任始有處罰」之原則，對於違反行政法上義務之處罰，應以行為人主觀上有可非難性及可歸責性為前提。
所謂故意者，乃行為人對於違反秩序行為之構成要件事實，明知並有意使其發生（直接故意），或預見其發生，因其發生不違背本意，而任其發生（間接故意）﹔所謂過失者，乃行為人對於違反秩序行為之構成要件之發生，雖非故意，但按其情節，應注意、能注意而不注意，以致未能預見其發生（無認識的過失），或雖預見其可能發生，而信其不發生之心態（有認識的過失）。
查有關廖大瑋之主觀責任，原判決僅記載：廖大瑋本其專業判斷認安平港營運處所指揮停泊之安平港船席17、13、5號碼頭（原判決誤載為7、13及15號碼頭）均無法適切提供系爭船舶停靠，乃依船員法第58條規定，考量船員人身安全而前往亞果遊艇碼頭停靠，實難認廖大瑋主觀上有何不依安平港營運處人員指揮停泊之故意或過失可言等語（參見原判決第8頁）。
惟綜觀廖大瑋與安平港營運處信號台人員對話內容可知（參見原判決第10-16頁），系爭船舶進港後，信號台多次要求系爭船舶停靠指定之管制區碼頭，廖大瑋卻以指定之管制區碼頭不適當，而要求停泊於非管制區之亞果遊艇碼頭，且最後逕行停靠亞果遊艇碼頭，廖大瑋未依商港法第33條規定，受高雄港務分公司之指揮，將系爭船舶停泊於管制區指定之碼頭之違章行為，是否無故意責任，即非無疑，原審應予釐清。
再者，原判決對廖大瑋本其專業判斷認安平港營運處所指揮停泊之安平港船席17、13、5號碼頭均無法適切提供系爭船舶停靠，廖大瑋之專業判斷為何？又原判決認定廖大瑋係考量船員人身安全而前往亞果遊艇碼頭停靠，然系爭船舶停靠安平港營運處所指泊之17、13、5號碼頭何以會致船員人身不安全？均未據原審論斷，並敘明其法律上之意見或得心證之理由，亦有判決不備理由之違背法令情事。
航港局之上訴意旨據此指摘原判決此部分違法，即非無憑。
㈢綜上所述，原判決關於航港局所為原處分B部分，既有前述違背法令，且其違法又於判決結論有影響，故航港局上訴意旨指摘原判決此部分違法，求予廢棄，即有理由。
又因此部分事證尚有未明，本院無從自為判決，有由原審再行調查審認之必要，爰將原判決此部分廢棄，發回原審另為適法之裁
判。
至原判決關於航港局所為原處分A部分即廖大瑋上訴部分，核無違誤，廖大瑋仍以前詞指摘原判決此部分違法，求予廢棄，為無理由，應予駁回。
七、據上論結，本件上訴人航港局之上訴為有理由，上訴人廖大瑋之上訴為無理由。
依行政訴訟法施行法第22條第2項、112年8月15日修正前第236條之2第3項、第255條第1項、第256條第1項、第260條第1項、第98條第1項前段，判決如主文。
中 華 民 國 112 年 9 月 18 日
審判長法 官 蘇嫊娟
法 官 劉正偉
法 官 魏式瑜
上為正本係照原本作成。
不得上訴。
中 華 民 國 112 年 9 月 18 日
書記官 林俞文