臺北高等行政法院行政-TPBA,105,訴,1890,20180828,1

臺北高等行政法院判決
105年度訴字第1890號
107年8月6日辯論終結
原 告 江政育
許祖雄
共 同
訴訟代理人 舒瑞金 律師
複 代 理人 蔡家豪 律師
被 告 交通部航港局

代 表 人 謝謂君（局長）住同上
訴訟代理人 何志恆 律師
上列當事人間船員法事件，原告不服交通部中華民國105年10月21日交訴字第0000000000、0000000000號訴願決定，提起行政訴訟，本院判決如下：

主 文

一、訴願決定及原處分關於原告江政育部分撤銷。

二、原告許祖雄之訴駁回。

三、訴訟費用由原告許祖雄負擔三分之一，餘由被告負擔。

事實及理由

一、爭訟概要：財團法人國家實驗研究院（下稱國研院）所屬海洋研究船「海研五號」，於民國103年10月10日自馬祖海域折返安平港，途中經澎湖水道西側海域，擦撞暗礁致船體破損，船艙嚴重泛水，損壞管制無效沉沒。

案經被告於104年2月25日、104年3月24日及104年4月20日共召開3次海事評議會，嗣作成104年4月28日航安字第1042010369號海事評議書，因調查結果發現原告擔任「海研五號」三副及輪機長，未依船員服務規則規定善盡職務之責，被告遂以104年11月9日航南字第1043316767號函請原告陳述意見，經原告陳述意見後，被告認原告江政育擔任「海研五號」三副期間未以適合當前環境及足夠之間隔，使用船上一切必要之航儀確實測定船位，僅每小時慣以GPS標示船位於紙本海圖，及原告許祖雄擔任「海研五號」輪機長期間，未確實督導所屬管輪，任由該船水密門處於開啟狀態，皆屬依法令或職責應為而不為，情節嚴重，違反船員法第25條之2、船員服務規則第91條第19款規定，爰按船員法第80條第1款規定，以105年7月6日航南字第1053312134號執行違反船員法案件裁處書（下稱原處分），裁處原告江政育收回船員服務手冊3個月、原告許祖雄收回船員服務手冊6個月。

原告不服提起訴願遭駁回，遂提起本件訴訟。

二、原告起訴主張及聲明：

（一）原告江政育主張要旨：1.本件航行當值船副（甲板駕駛部門）即原告江政育1員，係於103年10月10日當值8時至12時（交班時間為11時45分），斯時海研五號研究船仍以約近對地船速（SpeedoverGround，即SOG）12節、對地航向（Course of Ground，亦即COG）163.7度由北往南航行欲循原航線返回安平港，惟航路直線距離海研五號研究船擦撞澎湖水道西側外淺石觸礁區，仍有約近60海里（1海里換算為1.852公里）之遠 （觸礁等時間為16時52分），原告江政育於當值時間內依據GPS標示船位於紙本海圖，未曾發現海研五號研究船有任何偏離航線情事，且海研五號當時航經之海域風浪雖屬不佳，相對而言，仍非處於澎湖水道且接近澎湖水道西側外淺石淺礁灘危險水域，則原告江政育利用海研五號研究船上之電子海圖、雷達及目視等輔助設施從事船舶定位，有何違反船員法第25條之2情節？當日11時45分時原告江政育（三副）於交班時，因安全交班予陳雅琴（二副），已非當值航海人員，其又如何能續行注意或知悉海研五號研究船疑似偏航而有立即明顯危機並報告船長？原處分之相關義務違反認定事實，即屬無據。

2.再參酌海研五號當日中午（約早上11: 30左右）曾因海向惡劣而放棄原來執行之計畫轉向金門航向，斯時為大洋航行並無接近澎湖水道危險海域，原告江政育所採每小時定位海研五號位置及航向應符航行當值規範而無不妥。

另本件被告所屬南部航務中心（下稱南航中心）進行海事調查時，相關海事調查筆錄記載原告江政育有於紙本海圖上定位，惟海事評議會卻僅憑船長黃余發片面臆測逕行認定海研五號研究船所有當值船副無在紙本海圖定位動作，容有誤會。

再者，本件海研五號研究船船長黃余發下令從往金門航線開回安平港後，船長黃余發確曾有在紙本海圖以及電子海圖上規劃航線至當初澎湖上方作業點的航線，因此，從金門轉向點至作業點的航線為新航線，再接上原本的作業航線返回港口，此並無偏航，益證海研五號研究船船長黃余發前述臆測：「海研五號研究船所有當值船副無在紙本海圖定位動作」等語云云，前後歧異矛盾而無可採。

3.另本件海研五號研究船其性質究否屬公務船舶，果若海研五號研究船屬公務船舶，則依船員法第3條第2項規定：「前項各款外專用於公務用船舶之船員，除有關船員之資格、執業與訓練、航行安全及海難救助外，不適用本法之規定」，亦即，若海研五號研究船屬公務性質研究船舶，依照船員法第3條第2項規定，除僅適用船員法第2章關於「船員之資格、執業與培訓」以及第6章「航行安全及海灘處理」之規定外，海研五號研究船之船員，並不適用船員法其他規定。

換言之、船員法第1章、第3~5章、第6章之1、第7~8章以及依照船員法第25條之2(屬於船員法第3章）訂定之船員服務規則應均不適用於海研五號研究船船員。

現被告對於原告江政育及許祖雄之裁處書，均適用船員法第25條之2(屬於船員法第3章）、第79條第1項第2款、第80條第1項第1款(屬於船員法第8章)及船員服務規則第90～92條等規定作為處分船員的依據，即屬無據。

（二）原告許祖雄主張要旨：1.參酌海研五號研究船之特性係處於24小時進行研究作業研究船，其主甲板下層之研究員住艙中間隔艙壁滑動式水密門，係為使本次研究人員正常而不受限制出入，至於發電機艙後艙壁及推進馬達機艙後艙壁等兩道滑動式水密門，或因研究作業需要，或因維護船舶機械安全需要，亦是基於「開啟某些水密門對船舶機械的安全和有效操作是必須的」，非如評議書所認定任意（而係有目的性且屬必要）開啟之水密門。

因此，海事評議會未詳盡調查（未通知輪機部門管輪到場陳述）釐清事實及海研五號研究船之特性，即遽論「……輪機當值期間，任意敞開該等水密門」容有誤會。

再參酌海研五號船屬於研究人員住艙，此2道水密門因屬於研究人員隨時進出所用，則其開啟關閉必屬間斷陸續使用，於未使用（開啟）狀態（即研究人員未進出期間），若未關閉此2道水密門，則住艙內之研究人員勢必因主機運轉之噪音而無法入眠，堪信，此2道水密門絕非於航行期間處於「任意敞開該等水密門」狀態，而係處於有必要時或因研究人員進出之需要始有開啟狀態；

至於主機艙間（由主機艙間起算）至電機艙計有1道水密門、由電機艙至研究人員住艙間計有2道水密門、至科儀房1道水門，其中關於由主機艙間至科儀房1道，亦係因當日海象不佳，當值輪機人員或因查詢舵機有效操作或因認考慮航行安全有必要始開啟使用，並其關閉開啟之判斷仍屬當值人員輪機業務之專業判斷，惟絕非評議書所認「任意敞開」，實則本件經訴訟代理人數次與海研五號管輪討論有關水密門究有無關閉或任意敞開一節時，所有管輪一致表示，本航次航行期間，除主機艙間至科儀庫房間之1道水密門，因先前舵機房2部舵機中之1部舵機主電源線故障，必需由主機艙間牽引400伏特電纜線1條至舵機房供配電之用，且各當值輪機人員必需經常巡視配電情形，以致主機艙間至科儀庫房1道水密門，因監視運作情形而有必要保持開啟，其餘各個水密門確實仍維持關閉狀態，而無任意敞開之情形。

2.另本件訴願決定書援用之104年8月18日行政調查筆錄，其於海研五號研究船之職務為何、又何以上開調查筆錄製作時間，均係於被告召開3次（104年2月25日、104年3月24日、104年4月20日）海事評議會之後；

又海事評議會並於104年4月28日製作海事評議書送達後，始由行政調查機關再進行調查，其調查程序所提問題籠統不清，甚且受詢問人既已回答：「我不知道甚麼是水密門」等語，則調查機關何以得調查結果心證，且未再予原告或其餘輪機部門人員辯解機會，原處分作成程序與司法院釋字第382號解釋理由書、釋字第462號解釋暨第491號解釋之正當法律程序意旨有違。

（三）聲明：訴願決定及原處分關於原告部分均撤銷。

三、被告答辯及聲明：

（一）答辯要旨：1.本件海研五號之船員，係船舶所有人國研院與裕品實業股份有限公司（下稱裕品公司）依102年12月18日訂定之編號TORI-S-103019勞務採購契約第3條規定，裕品公司受國研院所委託，於103年1月1日起至同年12月31日代操作海研五號，負船務及人員管理之責。

且船長黃余發、大副林家威、船副陳雅琴、船副原告江政育、輪機長原告許祖雄、大管輪洪義傑、管輪吳啟綜、管輪陳家明等均係由裕品公司雇用派任至海研五號擔任相當職務，且原告江政育之前在興達港跟著拖船船長開拖船，足證原告江政育及許祖雄2人均係受僱於裕品公司，裕品公司依前開102年12月18日勞務採購契約約定，派任原告江政育及許祖雄至海研五號擔任各職務，因裕品公司隨時可更替、調動派任至海研五號之船務人員，是原告江政育及許祖雄均非船員法第3條第2項所謂「專用」於公務用船舶之船員，則原告江政育及許祖雄主張船員法第25條之2、第80條第1項第1款及船員服務規則第91條等處分船員之規定，均不適用於海研五號之船員云云，顯屬無據。

2.關於原告江政育部分：⑴一般航海實務，航行計畫可由船長要求船副（或當值駕駛員）協助辦理，再由船長確認後提供航行使用，惟依據船長黃余發、大副林家威、二副陳雅琴、三副原告江政育之海事詢問筆錄中，渠等均一致陳述開航前並無航行計畫，僅由各班當值航行員在電子海圖上畫出該兩點位置之航線，大部分是看電子海圖，並無紀錄GPS所顯示船位在航海日誌，亦無將船位標示在紙本海圖上等語，是此等開航前並無航行計畫之行為，已違反國際公約之相關規定。

又原告江政育辯稱海研五號是研究船，航行計畫僅能包含離開碼頭至領港離船及返港時領港上船至泊靠碼頭此兩部分，其餘出港後之航行計畫，均需視研究人員現場之需求而機動調整，因地制宜去更行航行計畫，故無法事先規劃一定航線云云，惟查海研五號103年10月10日（沈船當天）時正逢黃蜂颱風外圍環流影響，船長黃余發考量風浪已對航行造成危險，船長於是決定依據原航線返回安平港，是此部分返港之航行路線，係為到港避風，完全無涉及研究人員之研究，自應當作足航行計畫，是原告江政育上開辯稱海研五號是研究船無法有航行計畫云云，自不足採。

⑵次查，國研院海研中心已提供有關航行所需圖資，於101年7月23日配給該船航行水域所需完整紙本海圖，以供船舶航行使用。

依據財團法人中國驗船中心於102年10月16日核發海研五號之貨船安全設備證書所載，該船並未被核准使用電子海圖，雖該船配置有未經認證、驗證之電子海圖系統，海研五號仍必須使用紙本海圖航行，不得以電子海圖取代紙本海圖。

又就電子海圖顯示與資訊系統之操作，僅大副林家威及二副陳雅琴二人持有訓練合格證書，船長黃余發及三副江政育均不適格操作電子海圖。

由上開海事詢問筆錄內容，渠等稱未於電子海圖上發現有礙航淺灘，究其原因，無非是電子航海圖圖資不全或錯誤，或使用者操作不當，未適時放大比例及時顯示詳細危險水文圖資所致，倘善用各種方法測定船位及依實際航行需要及鄰近危險程度取用適當比例尺之紙本海圖，即能及時察覺航路中之危險礙航物，而不致發生此等憾事。

是原告江政育明知其未具適格操作電子海圖之資格，仍使用電子海圖航行，此等作為業已構成船員服務規則第91條第19款「依法令或職責不應為而為，其情節嚴重」之處分要件。

⑶復查，原告江政育於海事詢問筆錄稱「我每個小時都會在紙本海圖上依據GPS標示船位」等語，顯見該船航行於澎湖群島沿岸，當值航行員自應使用適當比例尺之海圖，及善用各種方法測定船位並檢查之，包括利用雷達測定船位，藉以瞭解海研五號當時之處境，然渠等竟僅以GPS為唯一之船位依據，又依據船長黃余發之海事詢問筆錄陳稱是採航向163度返航安平港，惟經查該船「航程紀錄器」（即VDR)所紀錄之雷達資料，以及海洋大學、交通部運輸研究所港研中心之船舶自動識別系統（即AIS）資料，其船首向大多偏於170度之東，然其對地航向卻大多介於175與190度之間，顯見該船實際偏西航行，而船長黃余發、大副林家威、二副陳雅琴、三副原告江政育均未適時測定船位修正航向，進而擦撞外淺石暗礁而沉沒，此等作為業已構成「依法令或職責應為而不為，其情節嚴重」之處分要件。

3.原告許祖雄部分：⑴被告是依據船長黃余發103年10月12日所提出之船舶海事報告書、原告許祖雄103年10月16日海事訊問筆錄、大管輪洪義傑103年10月14日海事訊問筆錄、二管輪吳啟綜103年10月14日海事訊問筆錄之內容，綜合判斷認定海研五號設置4道滑動式水密門，卻僅有分隔「發電機艙與研究員住艙」之水密門常保持關閉，另外3道水密門於本航次航行期間係處於常態敞開狀態，復參104年8月18日海研五號之研究人員之陳述，亦足證水密門於本航次航行期間係處於常態敞開狀態，是原告許祖雄不督導管理上開水密門隨時保持關閉之不作為，顯已違背1974年國際海上人命安全公約之規定，已構成船員服務規則第91條第19款「依法令或職責應為而不為，其情節嚴重」之處分要件。

⑵次查，上開供述內容並無前後矛盾或顯然不可信之情形，是客觀上明白足以確認「至少3道水密門於本航次航行期間係處於常態敞開狀態」此一事實，依行政程序法第103條第4款規定，自毋須再給予輪機部門當值船員列席陳述意見之機會。

再者，原告既然主張「因海研五號是研究船，其主甲板下層之研究員住艙中間隔艙壁滑動式水密門，係為使本次研究人員正常而不受限制出入」及「電機艙後艙壁及推進馬達機艙艙後艙壁等兩道滑動式水密門，是基於開啟某些水密門對船舶機械的安全和有效操作是必須的」等有利於己之事實，自應就上開事實（即開啟水密門是必須，其非任意敞開水密門）乙節，負舉證責任。

（二）聲明：駁回原告之訴。

四、本院判斷：

（一）法令適用之說明：1.行為時船舶法第25條之2規定：「甲級船員、乙級船員、實習生、見習生及外國籍實習生上船服務，應向航政機關申請許可；

其申請資格與程序、許可之廢止、僱用、職責、外國籍實習生之實習人數比率、航行應遵守事項管理及其他相關事項規則，由主管機關定之。」

第80條第1款規定：「船員有下列情事之一者，處降級、收回船員服務手冊三個月至五年：（第1款）一、違反第二十五條之二所定規則中有關上船服務應負職責、航行應遵守事項及管理之規定，情節較重。

……。」

船員法第25條之2規定授權訂定之行為時船員服務規則第33條第1款規定：「艙面部門之海員指下列各級人員：一、大副、船副、航海實習生。

……。」

第34條規定：「艙面部門主管事項如下：一、船舶之運作及駕駛事項。

二、船體、艙面設備、航海儀器、屬具之維護、修理及物料之申請與保管事項。

三、氣象之觀測及報告事項。

四、艙面通信設備之使用及保管事項。

五、航路船位之報告及航海日誌之記錄事項。

六、艙面部門人員之管理、考核及訓練事項。

七、貨物裝卸之準備及督導事項。

八、海圖及航海圖書之備置、修正與保管事項。

九、輪機部門、事務部門(旅客部門)及電信部門之聯繫事項。

十、醫療、一般行政及船員福利事項。

十一、船上安全及保全事項。

十二、其他有關艙面部門事項。」

第37條第1項、第2項規定：「（第1項）船副應於航泊時當值及秉承上級主管之命執行工作，其職責如下：一、保管、校驗船上航海設備與儀器及保管、修正海圖與航海有關之書冊、圖表。

二、船舶進出港或錨泊時，應於船長指定之工作崗位值勤，遵照船長命令，指揮海員執行其職務。

三、船舶停泊時，遵照船長命令當值；

船舶裝卸貨物時，監督裝卸作業。

四、保管並記錄航海摘要日誌、磁羅經自差簿、航海儀器紀錄簿及填寫正午報告表。

五、負責郵件之裝卸及保管，備置郵件簿登記收受與遞交之日期、件數。

六、負責駕駛臺內外及駕駛臺甲板上各項設備、屬具之清潔與保養。

七、保管船上藥品與醫療設備。

八、協助大副辦理船舶進出港手續及一般行政事務。

九、船舶開航前，會同輪機人員試車、車鐘、號笛，並將船舶吃水及燃油、淡水儲量報告船長。

十、保管並檢查救生、滅火及艙面通信設備。

十一、負責接送引水人，並檢查繩梯及舷梯之安全。

十二、其他依國際公約、法規、雇用人規定應由船副負責及上級交辦之事項。

（第2項）船舶配置兩名以上之船副者，其各人職責由雇用人參照前項規定之。

……」第41條第1款規定：「輪機部門海員指下列各級人員：（第1款）一、輪機長、大管輪、管輪、輪機實習生。

……」第42條規定：「輪機部門主管事項如下：一、主機、輔機、鍋爐、電機等之操作、運轉、維護及修理事項。

二、艙面機械之維護及修理等相關事項。

三、輪機日誌、輪機摘要日誌、機器史略、設備目錄、屬具目錄及車鐘簿等記錄、保管事項。

四、滅火、防爆、防毒等設備之管理及檢修事項。

五、油料、物料、備料及工具之申請、驗收與保管事項。

六、船體內側屬輪機部門之保養、維護事項。

七、輪機部門人員管理、考核及訓練事項。

八、船上安全及保全事項。

九、其他有關輪機部門事項。」

第44條第1項規定：「輪機長秉承船長之命，綜理輪機部門事務，督率輪機部門各級海員執行工作，其職責如下：一、考核輪機部門各級海員之工作與行為。

二、負責管理輪機部門機械、設備、屬具之運用、保養及修理。

三、查核輪機部門所需油料、物料、備件供應保管情形，並負責請領及監督使用。

四、保管並監督所屬海員記錄輪機日誌、輪機摘要日誌、機器史略、設備目錄、屬具目錄、車鐘簿及其他應由輪機長保管記錄之文書。

五、督導所屬海員舉行求生、滅火等安全演習及緊急設備之操作與維護。

六、依船長指示安排所屬海員執行輪機當值。

七、輪機部門與艙面部門協調聯繫事項。

八、其他依國際公約、法規、雇用人規定應由輪機長負責及船長交辦之事項。」

第91條第19款規定：「船員有下列情形之一者，經航政機關調查屬實，處以降級或收回船員服務手冊三個月至二年：……（第19款）十九、依法令或職責應為而不為或不應為而為，其情節嚴重。」

2.行為時船員法第6條第1項規定：「船員資格應符合航海人員訓練、發證及當值標準國際公約與其他各項國際公約規定，並經航海人員考試及格或船員訓練檢覈合格。

外國人申請在中華民國籍船舶擔任船員之資格，亦同。」

第7條規定：「具有前條資格者，應向交通部申請核發適任證書，始得執業。」

同法施行細則第4條規定：「本法第六條第一項所稱一九七八年航海人員訓練、發證、當值標準國際公約及其修正案，指經國際海事組織公布生效之一九七八年航海人員訓練、發證、當值標準國際公約及其相關附則、附錄、修正案、決議案、議定書等文件。」

依西元2010年航海人員訓練、發證及當值標準國際公約（TheInternational Convention on Standards of Training,Certification and Watchkeeping for Seafarers，簡稱STCW）A－Ⅷ／2第25條規定：「當值期間，應以足夠頻繁之間隔，使用船上一切必要之航儀，對所駕駛之航向、船位及船速予以核對，以確保本船循經計劃航向航行。」

（During the watch,the course steered,position andspeed shall be checked at sufficiently frequentintervals, using any available navigational aidsnecessary, to ensure that the ship follows theplanned course.）。

海上人命安全公約（InternationalConvention for the Safety of Life at Sea，下稱SOLAS公約）係由國際海事組織（International Maritime Organization，下稱IMO）制定之國際公約，西元2009年修正之SOLAS公約第Ⅱ－1章A部分第1條規定，該章適用於西元2009年1月1日以後建造之船舶。

22.1規定：「在航行中所有水密門均應保持關閉。

但第3項與第4項所規定在航行中得開啟者除外。

……」（All watertight doorsshall be kept closed during navigation except thatthey may be opened during navigation as specifiedin paragraphs 3 and 4.……）22.3規定：「水密門在航行期間為了容許旅客或船員之通行，或緊鄰門附近之工作而需將門扉開啟，則得將其開啟。

當門扉之通行已完畢，或當需將門扉開啟之工作已完畢時，必須立即將門扉關閉。」

（A watertight door may be opened duringnavigation to permit the passage of passengers orcrew, or when work in the immediate vicinity ofthe door necessitates it being opened. The doormust be immediately closed when transit throughthe door is complete or when the task whichnecessitated it being open is finished.）22.4規定：「只有在認為絕對必要時，即確認開啟某些水密門對船舶機械的安全和有效操作是必須的，或對准許乘客正常而不受限制的出入乘客區域是必須的，方可允許這些水密門在航行途中保持開啟。

主管官署僅在仔細考慮過對船舶作業及倖存率之影響後，才可下此等決定。

因而允准保持開啟之水密門應明白顯示於船舶之穩度資料內，並應永遠隨時可立即關閉之。」

（Certain watertight doors maybe permitted to remain open during navigation onlyif considered absolutely necessary; that is, beingopen is determined essential to the safe andeffective operation of the ship's machinery or topermit passengers normally unrestricted accessthroughout the passenger area. Such determinationshall be made by the Administration only aftercareful consideration of the impact on shipoperations and survivability. A watertight doorpermitted to remain thus open shall be clearlyindicated in the ship's stability information andshall always be ready to be immediately closed.）3.行政法院對於不確定法律概念，以審查為原則，僅於具有高度屬人性之評定（如國家考試評分、學生之品行考核、學業評量、教師升等前之學術能力評量等）、高度科技性之判斷（如與科技、環保、醫藥、電機有關之風險效率預估或價值取捨）、計畫性政策之決定及獨立專家委員會之判斷，基於尊重其不可替代性、專業性及法律授權之專屬性，承認行政機關就此等事項之決定，有判斷餘地，而對其判斷採取較低之審查密度，故於行政機關之判斷有恣意濫用、消極怠惰及其他違法情事時，仍得予以撤銷或變更，其可資審查之情形包括：⑴行政機關所為之判斷，是否出於錯誤之事實認定或不完全之資訊。

⑵法律概念涉及事實關係時，其涵攝有無明顯錯誤。

⑶對法律概念之解釋有無明顯違背解釋法則或牴觸既存之上位規範。

⑷行政機關之判斷，是否有違一般公認之價值判斷標準。

⑸行政機關之判斷，是否出於與事物無關之考量，亦即違反不當聯結之禁止。

⑹行政機關之判斷，是否違反法定之正當程序。

⑺作成判斷之行政機關，其組織是否合法且有判斷之權限。

⑻行政機關之判斷，是否違反相關法治國家應遵守之原理原則，如平等原則、公益原則等（司法院釋字第382號、第462號、第553號解釋理由及釋字第319號翁岳生等3位大法官所提不同意見書參照）。

而前揭船員法第80條第1款所稱違反第25條之2所定規則中有關上船服務應負職責、航行應遵守事項及管理之規定，「情節較重」者，處降級、收回船員服務手冊3個月至5年，所稱違反規定「情節較重」，為不確定法律概念；

又被告為處理海事案件，特設置海事評議小組，並訂定海事評議小組設置及評議作業要點，依該要點組成之評議小組置委員11人至13人，除航港局局長、港務長、航務組組長、船舶組組長及船員組組長為當然委員，其餘委員由局長就具有一等船長資格，並有3年以上實務經驗者、具有一等引水人資格，並有3年以上實務經驗者、具有一等輪機長資格，並有3年以上實務經驗者、行政院農業委員會漁業署代表、具有驗船師資格，並有3年以上實務經驗者、具有資望之有關教授或教師、具有資望之保險從業人員、具有法官、檢察官或律師資格，並有3年以上實務經驗者、具有資望之會計師、具有資望之海事公證人員或其他對海事案件之處理特具經驗之人員中選聘之，係由專家及具資望之社會公正人士組成，且其決定須經一定程序，具有合議制之性質，應承認其就船員違反規定是否「情節較重」之決定有判斷餘地，除其判斷係出於前述恣意濫用、消極怠惰或其他違法情事外，法院為審查時，應予尊重。

（二）查爭訟概要欄所載之事實，有海事評議書（見本院卷一第54頁至第73頁、第125頁至第144頁）、原處分（見本院卷一第149頁、第151頁）及訴願決定書（見本院卷一第37頁至第53頁）在卷可稽，堪認為真實。

（三）關於本件有無船員法之適用？行為時船員法第3條規定：「（第1項）下列船舶之船員，除有關航行安全及海難處理外，不適用本法之規定：一、軍事建制之艦艇。

二、海岸巡防機關之艦艇。

三、漁船。

（第2項）前項各款外專用於公務用船舶之船員，除有關船員之資格、執業與培訓、航行安全及海難處理外，不適用本法之規定。」

參考其立法理由所稱「公務船船員由所屬公務機關管理，但涉及船員之資格、執業與培訓、航行安全與海難處理，仍應適用本法，爰明定第二項。」

足見「專用」於公務用船舶之船員，因係受所屬公務機關管理，故原則上排除船員法之適用。

經查海研五號為國研院所有，國研院雖為公設財團法人，惟其有獨立之法人格，是海研五號非屬中華民國所有或經營。

又，國研院針對海研五號亦定有「海洋研究船使用管理要點」及「海研五號對外服務收費標準」，其收費標準明定可接受營利單位之委託執行任務（見監察院糾正資料，本院卷二第184頁），尚難認海研五號為專用於公務用之船舶，故原告主張海研五號船員無船員法之適用一節，尚非可採。

（四）關於原告江政育部分：1.原處分係以原告江政育為海研五號船副（三副），未以適合當前環境及足夠之間隔，使用船上一切必要之航儀確實測定船位，僅每小時慣以GPS標示船位於紙本海圖，違反船員法第25條之2、船員服務規則第91條第19款規定，而依船員法第80條第1款規定裁處收回船員服務手冊3個月。

惟行政程序法第5條規定，行政行為之內容應明確。

原處分對於原告江政育究竟應使用船上何種航儀，以如何間隔測定船位，並未具體指明，已有違明確性之要求。

2.被告雖稱依海事評議書之認定「……四、船員怠忽職守未確實測定船位……依2010年STCW A-Ⅷ/2第25條『當值期間，應以足夠頻繁之間隔，使用船上一切必要之航儀，對航駛之航向、船位及船速予以核對，以確保本船循經計畫航向航行。』

……該船航行於澎湖群島沿岸，而渠等航行員……未能善用各種方法測定船位並檢查之，包括利用雷達測定船位，藉以瞭解當時本船之處境，反僅以GPS為唯一之船位依據，實已違背上述STCW章程之規定。

又於澎湖水道沿岸航行，更應依據危險程度以足夠頻繁之間隔決定定位次數，尤其不應概稱以1小時定1次船位來航駛船舶。

」（見本院卷一第65頁、第66頁）。

惟查：⑴依海事評議書認定之事實，海研五號係103年10月9日9時自安平港啟航前往臺灣海峽北部海域，執行行政院環境保護署委辦之海域大氣粒狀污染物監測及傳輸模擬先導計畫，因海象惡劣，於103年10月10日自馬祖海域折返安平港，途中於16時52分航經澎湖水道西側海域時，因擦撞暗礁致船體破損，船艙嚴重泛水，損壞管制無效而沈沒（見本院卷一第55頁）。

而海研五號103年10月10日16時52分擦撞暗礁時，當值之船副為大副林家威，之前係二副陳雅琴當值（當值期間12時至16時），三副原告江政育則係8時至12時當值，此為兩造不爭之事實。

⑵依被告提出，由被告依據海研五號航程紀錄器（即VDR）所紀錄之雷達資料及海洋大學、交通部運輸研究所港研中心之船舶自動識別系統（即AIS）資料所繪製之被證9號海研五號航行路線圖顯示，海研五號於103年10月9日9時自安平港啟航，103年10月10日9時45分折返（見本院卷一第190頁），復依被告訴訟代理人所稱，該航行路線圖上藍線係去程，紅線為回程，原告江政育值班時間是103年10月10日上午8時至12時，一般提早15分鐘作交接，右邊（藍線）標註0745位置即係原告江政育交班時間等語（見本院107年8月1日準備程序筆錄，見本院卷三第183頁）。

依上開航行路線圖上標註之海研五號船位經緯度所示，原告江政育當值時間103年10月10日8時船位約北緯24度47分、東經119度49分；

而12時船位約北緯24度35分，東經119度39分；

交班時船艏向（HDG）167.5°、對地航向（COG）167.4°、對地航速（SOG）12.8節，未見有偏航之情形。

⑶兩造對於原告江政育前開當值期間海研五號航行之水域，是否為澎湖水道而屬沿岸航行，爭執甚鉅。

原告江政育主張其當值期間海研五號航行水域非屬澎湖水道，不屬沿岸航行而為大洋航行；

被告則提出經濟部中央地質調查所臺灣地質知識服務網－地質百科相關資料（見本院卷二第344頁至第346頁）主張澎湖水道係向北延伸至烏坵凹陷，總長約200公里之海域，及提出國立臺灣大學海洋研究所繪製之臺灣海峽海底地形圖（見本院卷二第347頁）主張烏坵凹陷位於北緯25度以上位置，據以佐證其主張（即原告江政育航行當值期間，海研五號仍處於澎湖水道位置）。

惟海圖又稱航海圖，是精準測繪海洋水域及沿岸地物的專門地圖。

我國海圖之發行，向由海軍大氣海洋局以中華民國海軍海道圖對外刊行販售，有海軍大氣海洋局水道圖書目錄可佐（見外放原證16），參以原告江政育當值期間海研五號經緯度，確實不在0336海圖（澎湖水道）範圍，亦無須使用0336海圖（澎湖水道），原告江政育當值期間使用之海圖屬0319海圖範圍，為兩造所不爭之事實（見本院107年4月18日準備程序筆錄，見本院卷三第12頁），並有0336、0319海圖可參（見外放之原證15）。

又，沿岸航行是指可以看到海岸的情況下，利用沿岸的山丘或是燈塔等明顯的目標來定位，在海圖上繪製出船的位置。

依原告江政育當值時海研五號之經緯度，參照0319海圖以觀，海研五號距離沿岸尚有相當距離，是否能利用沿岸山丘或燈塔等明顯目標定位容非無疑。

因事涉海事專業，本件案情繁雜，為增進法院於裁判上認事用法之適當性，保護訴訟當事人之利益，提升國民對司法之信賴，本院遂依司法院訂頒之法院行專家諮詢要點之規定，徵詢兩造意見後，選任名冊內之海事專家姚忠義（曾任一等船長、中華民國船長公會理事長、臺灣省引水人聯合辦事處主任、中華民國引水協會理事長、國立海洋大學商船學系外聘講師），就上開爭議行專家諮詢，經其到庭提供專業意見略以：「三副（現稱船副）值班時間係8時～12時，二副（現稱資深船副）係12時～16時，大副係16時～20時，一般交班時間會提早上去，將船目前所處位置、左右來往船隻、岸上目標作交接及告知，實際當班時間係自8時開始，0745之經緯度未像0800有標明清楚，8時船位約北緯24度47分、東經119度49分，使用之海圖係0319，範圍南澎列島至烏坵嶼，0945船調頭，至1030間使用之海圖係0306，範圍烏坵嶼至東引島含臺灣北部，1030至1145交班使用之海圖又係0319，三副值班時間使用海圖即這兩張。」

（見本院107年8月1日準備程序筆錄，見本院卷三第183頁）、「於我國海域航行之船舶不管商船、漁船或軍艦，包括外國籍，一般航海人員不會參考被證16地質百科資料及被證17臺灣海峽海底地形圖，一向以海圖作為航行需求。」

（見本院卷三第183頁）、「（法官問：三副江政育當值期間所處海域是否屬於澎湖水道？）絕對不是，澎湖水道只在澎湖列島與臺灣本島彰化與嘉義間海域。

0336海圖專門澎湖水道用。

」（見本院卷三第184頁）、「船航行時可看到岸上目標如陸地、島嶼，稱沿岸航行。

若通過太平洋或印度洋，幾日看不到陸地，以前利用日夜星辰測船位，現在以GPS測船位，稱大洋航行。

這次他航行時可能也看不到陸地，臺灣海峽水域雖看不到陸地，但不屬於大洋航行，一般稱近海航行……」（見本院卷三第184頁）。

綜上可知，被告認為原告江政育當值期間海研五號航行之水域為澎湖水道而屬沿岸航行，容有誤會。

⑷而海事評議書亦係基於該船航行於「澎湖群島沿岸」之認定，而指摘船員未能善用各種方法測定船位並檢查之，包括利用雷達測定船位，藉以瞭解當時本船之處境，反僅以GPS為唯一之船位依據，違反規定云云。

實則原告江政育當值期間海研五號航行水域尚非澎湖水道，亦非沿岸航行（詳如前述）。

而雷達利用發射和接收電波，偵測船舶附近的其他目標，在顯示螢幕上可以讀出其他目標和自己船舶之間的方位和距離，藉著這些資料，判斷操船的方式，避免碰船或擱淺的危險，固為近距離船舶定位常用之工具（見國立海洋科技博物館─船舶與港口終身學習網路教材─雷達定位內容列印，民事相關案卷影印資料第261頁）。

但因雷達係利用發射和接受電波之方式偵測，使用上自受距離及天候之限制。

經查原告江政育11時45分交班時，船位北緯24度39分、東經119度39分，有被證9號航行路線圖可參（見本院卷一第190頁），經向海事專家姚忠義諮詢，該方位「北面距離烏坵嶼22海里，西面距離福建泉州灣外燈塔39海里，東面距離臺中外圍54海里，南面距離吉貝島目斗嶼燈塔52海里，以雷達測船位根本不太可能。」

「關於陸地回波之判讀，有相關資料，一般港口防波堤5-10海里。」

（見本院107年8月1日準備程序筆錄，見本院卷三第185頁、第186頁）；

且103年10月10日適黃蜂颱風影響，除有天氣資料可參（見本院卷三第30頁），當日海象惡劣，亦為海事評議書認定之事實（見本院卷一第55頁）。

海事專家姚忠義亦表示，受黃蜂颱風外圍環流影響，海浪滾滾，回波是模糊的，僅能作為參考，真正船位不容易測得出來，所產生的回波顯示於雷達面板上，應該不可能清楚看到目斗嶼之正確位置（見本院107年8月1日準備程序筆錄，本院卷三第186頁），參以海研五號船舶之雷達、電子海圖、全球衛星定位系統（GPS）、自動識別系統（AIS）、船艏向、船速等航海資訊，均可透過電子海圖顯示及資訊系統（ECDIS）同步串連至駕駛臺之面板螢幕，有中信造船股份有限公司107年5月7日（107）中信字第00000000號函在卷可參（見本院卷三第65頁），而經本院命被告提出海研五號之雷達畫面資料即被證19（見本院卷三第193頁至第247頁），雷達畫面顯示有暗有明之點甚多，對照原告提出天氣晴朗時船舶近距離雷達定位之畫面十分清晰（見本院卷三第301頁至第303頁），參酌海事專家姚忠義所述：「點有暗有明，亮一點可能是船舶，萬噸商船回波較強。

以我的經驗，風平浪靜時面板所顯示之雷達螢幕非常清楚，僅有幾個點，沒有這麼多點，圖上那些點可能是海浪的干擾。」

（見本院107年8月1日準備程序筆錄，見本院卷三第187頁），亦顯示原告江政育當值期間因海象惡劣，雷達回波受干擾。

是以，原告江政育當值航行之水域，因距離陸地尚遠，且因海象惡劣，欲以雷達有效定位，客觀上有困難，是縱原告江政育未以雷達定位，僅以GPS定位，亦難認其有應為而不為違反義務之情事。

⑸至於以GPS定位之足夠間隔為何？原告江政育當值期間係每小時以GPS標示船位於紙本海圖，原處分雖指此係「未以足夠之間隔」測定船位，但對於如何之間隔方屬足夠？亦未說明。

依卷附海事評議會議紀錄所示，委員詢問之問題分別為：「你們認為在沿岸航行時，是否需要每15分鐘定位一次？」、「一般沿岸航行時，會要求每半小時定位一次船位甚或提高為每15分鐘、5分鐘定位一次，但從本案相關卷證發現，定位間隔均大於1個小時，為何人決定？」（見民事相關案卷影印資料，第17頁、第21頁），海事評議書並認定「於澎湖水道沿岸航行，更應依據危險程度以足夠頻繁之間隔決定定位次數，尤其不應概稱以1小時定1次船位來航駛船舶」（見本院卷一第66頁）。

惟原告江政育當值期間海研五號航行水域尚非澎湖水道，亦非沿岸航行（詳如前述），尚難執沿岸航行一般會要求半小時或15分鐘定位一次之標準，認定原告江政育1小時定位1次係未以足夠之間隔測定船位。

又，船長黃余發稱其規定駕駛員每小時定位在紙本海圖1次（見原處分卷一第12頁），參以海事專家姚忠義所述：「看船舶所處位置，有的1小時，有的半小時，根據船的快慢及速度，若船1小時跑20幾節，測定船位距離較短，若慢船1小時跑10海里，附近如無暗礁，半小時或1小時測定皆可。」

、「三副11時45分交班位置距東西南北面尚有段距離，8時較此位置更遠，中信造船公司函表示海研五號電子海圖等航海資訊同步串連至駕駛臺面板螢幕，1小時、半小時測定應足夠，若經過澎湖水道，因離岸近，附近淺灘暗礁多，可能要15分鐘，若船速快可能10分鐘。」

、「（問：專家是否認為於本案中除非船長另外明定測定船位間隔，不然以當前所處環境1小時測定船位一次即可？）1小時可以。

二副交班大副時，距澎湖列島尚有6、7海里遠，表示前面三副當值期間無阻礙物，無須測那麼多。」

等語（見本院107年8月1日準備程序筆錄，見本院卷三第184頁、第185頁、第186頁、第188頁），是被告以沿岸航行通常半小時或15分鐘定位1次之標準，認定原告江政育在非沿岸航行之水域，1小時定位1次係未以足夠之間隔測定船位，實有未洽。

3.綜上，原告江政育當值期間，海研五號航行水域尚非澎湖水道，亦非沿岸航行，斯時距離陸地尚遠，且海象不佳，客觀上以雷達定位並非合適之方式，原告江政育每小時以GPS標示船位於紙本海圖，尚無不合。

且原告江政育當值期間，海研五號並未偏航，被告亦未能具體說明原告江政育於當時之環境，究應使用如何之航儀，以如何之間隔測定船位，僅泛稱原告江政育「未以適合當前環境及足夠之間隔，使用船上一切必要之航儀確實測定船位，僅每小時慣以GPS標示船位於紙本海圖」，而認為原告江政育依法令或職責應為而不為，屬情節嚴重，違反船員法第25條之2規定，尚非可採。

從而，被告依船員法第80條第1款規定裁處原告江政育收回船員服務手冊3個月，即有違誤。

訴願決定未予糾正，亦有未洽。

爰由本院將訴願決定及原處分關於原告江政育部分撤銷。

4.又，海事評議書雖認為原告江政育於航行當值期間，發現無航行計畫，未主動報告船長而有依法令或職責應為而不為之情事，惟被告考量航海實務上三副並非負責該船航海儀器保管校驗、海圖保管修正之人，故僅就原告江政育未以適合當前環境及足夠間隔，使用船上一切必要之航儀確實測定船位為由裁處（見被告答辯㈢狀，本院卷一第369頁），是兩造關於原告江政育於航行當值期間，是否有發現無航行計畫，未主動報告船長，依法令或職責應為而不為之爭執，與原處分是否違法無涉；

又，原處分事實欄雖以「臺端受裕品實業股份有限公司僱用，擔任『海研五號』船副（三副）職務，應知『海研五號』不得以電子海圖為航行主要依據，當以適當比例之紙本海圖測定船位。

依調查結果，未以適合當前環境及足夠之間隔，使用船上一切必要之航儀確實測定船位，僅每小時慣以GPS標示船位於紙本海圖，雖非案發當時之當值船副，且並無直接或間接因果關係之具體事證，惟其作為仍構成依法令或職責應為而不為，屬情節嚴重，應負違反職務責任。」

足見原處分並未以原告江政育慣以未經認證之電子海圖進行航行（不應為而為）為裁處理由，被告訴訟代理人稱原處分係以江政育慣以未經認證之電子海圖進行航行云云（見本院卷二第319頁），應屬誤會，就上開部分本院均無逐一論駁之必要，併此說明。

（五）關於原告許祖雄部分：1.海研五號係101年7月建造之船舶，有船舶海事報告書（見原處分卷一第2頁）可參，依SOLAS公約第Ⅱ－1章A部分第1條規定，為適用SOLAS公約之船舶。

又參酌海事專家姚忠義所述，海事實務上啟閉水密門係屬輪機部門之職責（見本院107年8月1日準備程序筆錄，本院卷三第188頁），原告許祖雄為輪機長，依船員服務規則第44條第1項規定督率輪機部門各級海員執行工作，自應注意遵照前述SOLAS公約第Ⅱ－1章22.1、22.3、22.4規定，負有隨時關閉水密門之督導管理責任。

2.原告許祖雄雖主張：海研五號航行期間水密門係常態關閉，並未任意敞開，三管輪陳家明亦稱水密門常保關閉，海事評議認定事實錯誤云云，惟查：⑴事故發生後，大管輪洪義傑、二管輪吳啟綜於103年10月14日南航中心詢問時均稱：「（問：船舶水密門是否常態關閉？）只有發電機間與住艙水密門保持常關，其他水密門均常開。」

（見原處分卷一第29頁、第32頁；

民事相關案卷影印資料第55頁、第61頁），原告許祖雄於103年10月16日南航中心詢問時亦表示：「發電機間與住艙水密門保持常關，其他水密門不確定常態關閉。

」（見原處分卷一第26頁反面、民事相關案卷影印資料第50頁）。

船長黃余發於103年10月15日南航中心詢問時亦稱：「（問：航行中關閉幾道水密門？）只關閉儲藏室到發電機這一道水密門，其他三道水密門均無關閉。

事發後，水淹到機艙前，我已將另外三道水密門關閉。」

（見原處分卷一第12頁反面、民事相關案卷影印資料第78頁）。

海事評議會審視海研五號一般佈置圖（General Arrangement），該船確於主甲板下層之研究員住艙中間隔艙壁（分隔研究員前後住艙）、發電機艙前艙壁（分隔發電機艙與研究員住艙）、發電機艙後艙壁（分隔推進馬達機艙與發電機艙）與推進馬達機艙後艙壁（分隔艉軸與推進馬達機艙）等處設有4道滑動式水密門（按推進馬達機艙即船員所稱主機艙；

艉軸即船員所稱科儀庫房，有水密門位置圖可參，見原處分卷一第48頁、民事相關案卷影印資料第11頁、第12頁、第323頁），認該船4道水密門中，至少有3道於本航次航行期間係處於敞開狀態，違背SOLAS公約第Ⅱ－1章22.1及22.3關於航行中水所有水密門均應保持關閉之規定，自屬有據。

⑵三管輪陳家明雖於海事評議作成後之104年7月7日南航中心詢問時稱「水密門在我當班期間，都是保持常關的狀態，除非後面有研究員進出，水密門才會開啟，但我們巡班發現也會馬上關閉。

當時水密門的狀態在我下去機艙時是關閉的。」

云云（見原處分卷一第34頁、民事相關案卷影印資料第90頁），然其係經海事評議以其未依規定於航行中關閉水密門，建議處分後始到案為上開陳述，所述是否真實本已可疑；

且其所述核與事故發生後即受詢問之大管輪洪義傑、二管輪吳啟綜及船長黃余發所述迥不相同，實難採信。

況原告許祖雄於海事評議會議時直言「從控制室到發電機艙的水密門我們常態不關」、「因為關閉該水密門會影響當值人員聽不到發電機發出的聲響，所以該到水密門常態開啟。」

（見104年2月25日海事評議會議紀錄，民事相關案卷影印資料第20頁）委員尚進一步詢問：「你們當班的地方沒辦法監控發電機？」原告許祖雄稱：「有監控儀器，但需要常過去聽、手摸溫度高不高。」

委員：「你們去現場看到以後再回到控制室，為何水密門就沒有關起來了？」原告許祖雄亦不諱言：「因為很近，從控制室到發電機室約三步距離，我們經常進出所以沒關。」

委員問：「你知道規定要關但是你認為關了不方便所以就沒有關？」原告許祖雄答稱：「對，真正嚴格來講要關，但實務上因進出頻繁不會關閉水密門。」

委員問：「何狀況下必關閉水密門？關閉標準是你自己訂的？」原告許祖雄稱：「風浪很大的時候才會關。」

委員問：「有無明確訂定風浪很大的標準？」原告許祖雄稱：「沒有，他們自己憑感覺，每一個班的想法不一樣。」

（見民事相關案卷影印資料第26頁、第27頁）。

是原告許祖雄主張被告及海事評議書認定之事實錯誤云云，並非可採。

⑶又依前開SOLAS公約規定可知，水密門於航行期間雖因通行或緊鄰門附近工作之需要，雖得開啟，但通行或工作完畢即應關閉，只有在認為「絕對必要」時（即確認開啟某些水密門對船舶機械的安全和有效操作是必須的，或對准許乘客正常而不受限制的出入乘客區域是必須的），方允許航行途中水密門保持開啟。

經查原告許祖雄起訴時所稱：發電機艙後艙壁及推進馬達機艙後艙壁間水密門，是基於開啟某些水密門對船舶機械的安全和有效操作是必須的而開啟一節，核與其於海事評議會議所稱該水密門規定要關閉，但因進出頻繁而不關閉已不相符，其主張開啟是基於船舶機械安全及操作必要云云，實難憑採。

至於主機艙與科儀庫房間之水密門有何保持開啟而未維持關閉狀態之必要？原告許祖雄及大管輪、二管輪、船長於事故後接受詢問及原告許祖雄於海事評議會議時均未能說明，其於海事評議書作成後，被告通知其陳述意見時，始於104年12月8日表示係因先前舵機房1部舵機主電源線故障，必需由主機艙間牽引400伏特電纜線至舵機房供配電之用，且各當值輪機人員必須經常巡視配電情形，故因監視運作情形而有必要保持開啟云云（見原處分卷一第46頁反面），是否屬實，尚非無疑，且依原告許祖雄於臺灣高雄地方法院105年度海商字第8號民事損害賠償事件所述，平常只要一部舵機，二部舵機stand by舵效會好，怕他線路不好才接這個線等語（見民事相關案卷影印資料第165頁），則縱為使舵效更好而需牽引電纜線，但僅為巡視供配電情形之便，就使水密門保持開啟；

及為使本次研究人員自由出入甲板下層之研究員住艙而將研究員住艙中間水密門保持開啟，核均僅係為求便利而未關閉水密門，難認有使水密門保持開啟之「絕對必要」。

⑷綜上，原告許祖雄主張海研五號水密門常保關閉，並未任意開啟，未違反SOLAS公約第Ⅱ－1章22.1、22.3、22.4規定云云，經核並非可採。

3.至於原告許祖雄主張，實際當值之大管輪僅受記點1次處分，其為輪機長負監督之責卻受到收回船員服務手冊6個月之較重處分，有違比例原則一節。

經查本件海研五號擦撞外淺石與水密門啟閉狀態雖屬無關，因該船擦撞後即行關閉水密門，依水下攝影資料研判，水下船體多處凹陷破損，相鄰船艙嚴重泛水，造成浮力喪失而沈沒，依蒐集之海事資料，尚難證明船艙泛水情形及船體下沈速度與水密門啟閉狀態有關（見海事評議書第14頁，本院卷一第67頁），是當值之大管輪僅受記點1次處分。

惟水密門之設計，係為使船舶在進水等緊急情況下不致沈沒，故SOLAS公約對於航行船舶嚴格要求原則上應關閉水密門。

原告許祖雄身為輪機部門主管，自應確實督導所屬管輪謹慎於水密門之正常使用，乃其於航行中任由水密門處於開啟狀態，海事評議委員詢問後亦認為輪機長認為水密門不關是正常的，就船舶設計而言不可思議，應導正不關閉水密門之行為；

關閉水密門真正責任在輪機長，因此處罰是有必要的等語（見民事相關案卷影印資料第32頁、第33頁、第40頁），而認為輪機部門主管（輪機長）因職位較高，應負較重責任，其應確實督導所屬管輪謹慎於水密門之正常使用，卻任由處於開啟狀態，容忍此等錯誤，未能即時矯正缺失，屬依法令或職責應為而不為，情節嚴重，違反船員法第25條之2規定，情節較重，核其認定與該案卷附證據資料相符，其判斷並非出於錯誤之事實認定、不完全之資訊或與事物無關之考量，亦無違反一般公認價值判斷標準、法定正當程序，或有其他違法情事，基於首揭說明，其判斷本院予以尊重。

4.又，被告係認為原告許祖雄違反船員法第25條之2授權訂定之船員服務規則第91條第19款規定，而依船員法第80條第1款規定裁處收回船員服務手冊6個月。

處罰依據為船員法第80條第1款規定，被告並非直接以船員服務規則為裁處依據，並不違反法律保留原則。

而前揭船員法第80條條文就「有關上船服務應負職責、航行應遵守事項及管理之規定，情節較重者」之態樣，難以鉅細靡遺悉加以規定，而以不確定法律概念予以規範，惟其涵義於個案中並非不能經由社會通念加以認定及判斷，並可由司法審查予以確認，尚難認違反授權明確性原則。

又，海事評議作成時，被告就船員法尚未訂定裁罰基準，嗣於104年7月23日被告為使各航務中心認定事實行使裁處有所依循，遂訂定船員法裁罰基準，就船員法違規案件之裁處依該基準辦理，並依航行安全及情節輕重之考量，區分違規情形而分別定其裁罰基準（見本院卷三第320頁至第336頁），因依裁罰基準裁處較海事評議建議處分為輕，被告遂依裁罰基準，參酌海事評議認定船員違失處分之相對輕重而調整，裁處原告許祖雄收回船員服務手冊6個月，經核未逾法定裁量範圍，亦無裁量濫用或裁量怠惰情事，實已考量原告許祖雄違章程度所為之合義務性裁量，並無違誤。

5.綜上，原處分關於許祖雄部分，經核並無違誤，訴願決定予以維持亦無不合。

原告許祖雄仍執前詞，提起撤銷訴訟，請求撤銷訴願決定及原處分為無理由，應予駁回。

（六）本件判決基礎已經明確，兩造其餘的攻擊防禦方法及訴訟資料，經本院斟酌後，核與判決結果不生影響，無一一論述的必要，一併說明。

五、結論：原告江政育之訴有理由；原告許祖雄之訴無理由。

中 華 民 國 107 年 8 月 28 日
臺北高等行政法院第三庭
審判長法 官 許 瑞 助
法 官 許 麗 華
法 官 洪 慕 芳
一、上為正本係照原本作成。
二、如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後20日內補提上訴理由書（須按他造人數附繕本）。
三、上訴時應委任律師為訴訟代理人，並提出委任書。
（行政訴訟法第241條之1第1項前段）
四、但符合下列情形者，得例外不委任律師為訴訟代理人。
（同條第1項但書、第2項）
┌─────────┬────────────────┐
│得不委任律師為訴訟│         所  需  要  件         │
│代理人之情形      │                                │
├─────────┼────────────────┤
│㈠符合右列情形之一│1.上訴人或其法定代理人具備律師資│
│  者，得不委任律師│  格或為教育部審定合格之大學或獨│
│  為訴訟代理人    │  立學院公法學教授、副教授者。  │
│                  │2.稅務行政事件，上訴人或其法定代│
│                  │  理人具備會計師資格者。        │
│                  │3.專利行政事件，上訴人或其法定代│
│                  │  理人具備專利師資格或依法得為專│
│                  │  利代理人者。                  │
├─────────┼────────────────┤
│㈡非律師具有右列情│1.上訴人之配偶、三親等內之血親、│
│  形之一，經最高行│  二親等內之姻親具備律師資格者。│
│  政法院認為適當者│2.稅務行政事件，具備會計師資格者│
│  ，亦得為上訴審訴│  。                            │
│  訟代理人        │3.專利行政事件，具備專利師資格或│
│                  │  依法得為專利代理人者。        │
│                  │4.上訴人為公法人、中央或地方機關│
│                  │  、公法上之非法人團體時，其所屬│
│                  │  專任人員辦理法制、法務、訴願業│
│                  │  務或與訴訟事件相關業務者。    │
├─────────┴────────────────┤
│是否符合㈠、㈡之情形，而得為強制律師代理之例外，上訴│
│人應於提起上訴或委任時釋明之，並提出㈡所示關係之釋明│
│文書影本及委任書。                                  │
└──────────────────────────┘
中 華 民 國 107 年 8 月 28 日
書記官 陳 又 慈