設定要替換的判決書內文
臺北高等行政法院判決
110年度訴字第58號
110年12月30日辯論終結
原 告 ○○航空股份有限公司
代 表 人 ○○○(董事長)
訴訟代理人 劉煌基律師
蔡慧玲律師
黃郁珊律師
被 告 交通部
代 表 人 王國材（部長）
訴訟代理人 柯莉娟律師
上列當事人間民用航空法事件，原告不服行政院中華民國109年11月11日院臺訴字第1090195883號訴願決定，提起行政訴訟，本院判決如下：
主 文
原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
一、程序事項：被告代表人原為林佳龍，於訴訟進行中變更為王國材，有總統民國110年4月19日華總一禮字第11000037460號令為證（本院卷1第471頁），現新任代表人具狀聲明承受訴訟，應予准許。
二、事實概要：㈠交通部民用航空局（下稱民航局）於108年12月12日上午召開「○○航空財務異常狀況監控小組第7次會議及因應小組第1次會議」（下稱監控小組第7次會議），會議中原告副總經理○○○以電話聯絡原告副董事長○○○，確認原告航班營運至12日止，所有航班自13日起停飛。
會後，原告以108年12月12日企字第1081064號函（下稱108年12月12日函）向民航局陳報自108年12月13日起暫停國內與國際定期與包機航線營運。
原告於同日致員工公告：「本公司因長期營運虧損，資金籌措困難，經公司通知，將於108年12月13日起停止一切飛航營運。
為保障同仁權益，本公告視同資遣通知，同仁的最後在職日為108年12月13日（協助善後人員除外）」，並在其公司網站公告：「本公司因長期營運虧損資金籌措困難，將於12月13日起停航，造成旅客的不便，敬請見諒」。
原告與民航局於同日下午4時30分許共同召開記者會表示原告自108年12月13日起暫停營業，同時原告公開其代表人標題為遺書的文件記載：「公司也會做破產清算希望解決所有人問題」等等。
民航局依據上開事實，認為原告為停業的意思表示，且為停業的實施，卻未依民用航空運輸業管理規則第29條之3規定檢附停業計畫經民航局報請被告核准，原告無預警停業，已違反民用航空法第48條第3項規定，故依同法第112條第4項規定，以109年1月31日空運計字第1095002326號函附裁處書，裁處原告新臺幣（下同）300萬元罰鍰，並廢止原告民用航空運輸業許可、註銷許可證及獲配航權（下稱109年1月31日處分）。
㈡原告不服民航局109年1月31日處分，提起訴願。
被告訴願審議委員會認為原告未依規定申請核准停業的違法事實明確，民航局裁處原告300萬元罰鍰部分，應屬有據；
惟就廢止原告民用航空運輸業許可部分，權責機關為被告，而非民航局；
原告民用航空運輸業許可既未經被告廢止，民航局逕註銷許可證，亦有違誤；
至註銷原告獲配航權部分，未載明法令依據，有違行政程序法第96條第1項第2款規定，故以109年5月26日交訴字第1090006056號訴願決定，就109年1月31日處分關於罰鍰部分駁回；
關於廢止民用航空運輸許可、註銷許可證及獲配航權部分均撤銷（下稱109年5月26日訴願決定）。
原告就對其不利部分（即罰鍰300萬元部分）提起行政訴訟，本院以109年度訴字第864號判決駁回，現由最高行政法院審理中。
就109年5月26日訴願決定撤銷部分，被告重新審認上情，仍認原告違反民用航空法第48條第3項規定，依同法第112條第4項規定，以109年6月19日交航㈠字第1098100111號函廢止原告民用航空運輸業許可，並依行政程序法第123條第4款規定，廢止原告獲配航權（下稱原處分）。
原告不服，經訴願決定駁回後，提起行政訴訟。
三、原告起訴主張及聲明：㈠原告沒有申請停業的意思，沒有民用航空法第48條第3項規定的適用：⒈原告108年12月12日函主旨欄明載「暫停國內與國際定期與包機航線營運」，並無任何停業的文字。
又108年12月12日函說明欄記載「本公司因財務狀況影響營運，不得已自即日起暫停旨述航線營運，詳如附件1」。
如原告擬停止全部航線營運，僅須記載停止全部航線或停業即可，何需用「暫停」文字。
況該函文所附附件1，兩岸線中「高雄－海口」線備註欄仍記載將於109年1月28日執行，並非暫停全部航線或停業。
再者，被告核准原告國內線至少6條航線、兩岸線至少29條航線、國際線至少9條航線，惟該附件1僅暫停國內、國際定期與包機航線，並未包含不定期客、貨、郵件運輸業務，且僅暫停6條國內航線、6條兩岸線及5條國際線，並非全部航線，不符合被告所主張停業的定義。
⒉觀察原告表示於外的行為：⑴原告於108年12月12日下午「○○營運重大異常因應小組第3次會議」中表明108年12月13日的航班保留，僅因民航局不同意，原告始無法執行12月13日航班。
該日航班並非原告不執行，而是民航局反對所致，故不能以此認定原告12月13日有停業事實。
⑵原告代表人於108年12月13日召開說明會，明確表示原告沒有要停業，希望民航局同意復飛等等。
又原告分別以108年12月13日企字第1081070號函、12月18日企字第1081082號函檢附陳述書向民航局說明：原告108年12月12日函僅是暫停航線營運，而非停業；
投資人投資進度；
信託財產專戶的現金由7,707萬餘元提升至1億6,755萬餘元，以保障旅客與旅行社權益；
持續進行飛安措施等等。
⑶於民航局作成109年1月31日處分前，原告約1,000多名員工仍正常到班，期望於最短時間內復飛，並無紛紛離職。
原告提出108年12月12日函後，就飛機維修廠及所擔任的外籍航空公司運務代理，仍持續正常運作。
以上均足以證明原告108年12月12日函僅是依行為時民用航空運輸業管理規則第13條之1規定申請暫停航線，而非申請停業，否則豈有再申請復飛的必要。
⒊原告代表人於108年12月12日未進公司，惟仍行使董事長職權。
參與108年12月12日監控小組第7次會議的原告人員並無代表原告為意思表示的權限。
原告108年12月12日函未經代表人同意及授權，亦未經董事會、股東會決議，事後也沒有經原告承認，對原告不生效力。
擅自作成原告108年12月12日函及發布相關公告的員工已於事後自請處分。
至於原告代表人的遺書，原告發言人○○○已表示不能確認遺書真假，原告代表人也於12月13日澄清原告主觀上沒有停業的意思，客觀上也沒有不能經營的情形。
縱使該遺書為原告代表人所寫，也僅是個人心情抒發，不是以原告代表人身分所為，不能作為認定原告有停業意思的證據。
㈡被告廢止原告民用航空運輸業許可的處分尚未確定，即依行政程序法第123條第4款規定廢止原告獲配航權的處分，應屬違法：⒈被告以原告的民用航空運輸業許可已經廢止，先前核給原告航權之處分所根據的事實已有變更，故依行政程序法第123條第4款規定廢止原告獲配航權。
然被告廢止原告民用航空運輸業許可部分，原告提起行政爭訟，尚未確定，則原告獲配航權的基礎事實尚未變更，應無行政程序法第123條第4款規定的適用。
被告亦未說明原告獲配航權之處分的存續，將造成什麼具體危害，而有廢止必要的理由。
⒉民用航空運輸業許可與獲配航權二處分間，屬於一個連貫性的手續，均以發生民用航空公司得否獲准航行的法律效果為目的。
被告廢止原告民用航空運輸業許可，一併廢止原告獲配航權的處分，也可見二處分間具有相互依存的關係。
原告既無被告所指停止全部航線營運，亦無客觀上不能經營的事實，被告廢止原告民用航空運輸業許可的處分為違法的行政處分。
依據違法性承繼理論，被告廢止原告獲配航權部分，亦屬違法的行政處分。
㈢原處分違反信賴保護原則、比例原則及平等原則：⒈原告創立自46年6月5日，迄今已營運逾62年，持續秉持敬業精神經營。
民用航空運輸業涉及公眾福祉，經營團隊須有高度專業及豐富資源，取得營業許可實屬不易。
原告沒有行政程序法第119條規定信賴不值得保護的情形，原告合法取得民用航空運輸業許可及航權許可的信賴利益應受保護，原處分予以廢止，已違反信賴保護原則。
⒉被告未採取限期改善財務狀況，或於特定條件下許可復飛等較輕微的手段，亦未考量原告已多次表示沒有停業的意思，並已向民航局說明投資人投資進度，明確表達已有投資人願意挹注資金，已積極改善原告財務狀況等情，逕以原處分廢止原告民用航空運輸業許可及航權許可，嚴重損害原告經營、員工工作及民眾交通權益重大，亦無助於促進民用航空的發展，以及政府扶助、協助企業發展的目的，有未遵守一般有效的價值判斷原則、夾雜與事件無關的考慮因素，而有違反比例原則、不當連結禁止等裁量瑕疵。
被告主張：一經認定違反民用航空法第48條第3項規定，即應適用同法第112條第4項規定裁處，無裁量空間等等，並不可採。
⒊原告於97年5月間亦曾因財務問題而停飛，當時主管機關僅為收回航權的處分，並未廢止原告民用航空運輸業許可，後來原告依主管機關指示完成復航，重新取得航線證書。
本件事實與前述事實相同，但被告未具體說明本件與前述情形有何不同，逕作成原處分，已違反行政程序法第6條規定的平等原則、行政自我拘束原則。
又因新冠肺炎疫情影響，○○航空股份有限公司（下稱○○航空）於109年3月20日宣布全面停航至109年4月底，甚至於109年4月10日宣布全航線停飛延至109年5月底。
但被告卻認為○○航空僅是減少航班，非全面停航，且是因疫情的不可抗力因素造成停航，與原告財務困難不同，顯然獨厚○○航空，已違反平等原則。
㈣被告作成原處分前未依行政程序法第102條規定給予原告陳述意見的機會：被告以原處分侵害原告的財產權，除無舉行聽證外，亦未給予原告陳述意見的機會，已違反行政程序法第102條規定，原處分應予撤銷。
民航局雖曾以108年12月12日空運計字第1085031919號函請原告陳述意見，惟民航局不是作成原處分的行政機關，且該陳述意見通知書沒有記載廢止原告獲配航權的處分依據，除違反行政程序法第104條第1項第2款規定外，更剝奪原告陳述意見的機會，不能視為被告已踐行通知原告陳述意見的正當法律程序。
㈤聲明：訴願決定及原處分均撤銷。
四、被告答辯及聲明：㈠被告依民用航空法第48條第3項及第112條第4項規定廢止原告民用航空運輸業許可，並無違誤：⒈原告107年3月22日換發的民用航空運輸業許可證載明其業務範圍是「經營國際或國內航線定期或不定期客、貨、郵件運輸業務（限飛機）」，對應原告108年12月12日函主旨欄記載「陳報本公司自12月13日起暫停國內與國際定期與包機航線營運」，足證原告主觀意思是停止許可證上的業務。
又原告108年12月12日函附件1所列航線是原告正在營運、已停止營運及未來應營運的國內與國際定期與包機的全部航線，亦足說明原告108年12月12日函的意思是自108年12月13日起停止經營所有已申請及獲配航線，即為停業的意思。
108年12月12日監控小組第7次會議記錄結論亦清楚記載：「○○現已明確表達公司只營運至今日，所有航班自明（13）日起停飛，民航局後續將依民用航空法進行相關行政處置。
請○○對外說明，並於下午共同出席民航局記者會。」
原告與會的7名代表清楚確認自108年12月13日起暫停全部國內與國際定期與包機航線營運。
該會議記錄也已送達原告，原告未有異議。
⒉原告於108年12月12日監控小組第7次會議中承認於108年12月11日跳票2,000萬元、積欠發動機維修費1,000萬元、租機費3,000萬元、燃油費9,600萬元、積欠民航局場站費1,500萬元，尚有國外機場場站費需支付，但可動用現金僅800萬元。
又原告於108年12月12日已自行關閉票務銷售系統，全面停止民用航空運輸業務，且因無資力支付中油加油費用，航空器無法運作。
原告也於108年12月12日對外公告「本公司因長期營運虧損，資金籌措困難……將於2019年12月13日停止一切飛航營運」、「本公司因長期營運虧損資金籌措困難，將於12月13日起停航……」等等，可見原告當時無資力繼續營運。
再者，原告員工在其公司新聞群組對大眾公開原告代表人的遺書內容，均反應原告於108年12月12日因嚴重財務問題而無法營運的事實。
原告事後改口稱僅是申請暫停部分航線等等，並非實情。
⒊參酌最高行政法院93年度判字第748號、100年度判字第656號、100年度判字第657號、本院91年度訴字第1202號、97年度訴字第2596號、98年度訴字第198號及109年度訴字第864號判決意旨，民用航空運輸業停止以取酬為目的之全部航線營運就是停業，民用航空運輸業未報經核准即逕行停止以取酬為目的之全部航線營運，即構成民用航空法第48條第3項規定的違規事實。
原告違反民用航空法第48條第3項規定明確，其事後主張：已尋得資金，可改善財務狀況等等，均不影響原處分的合法性。
㈡被告得依行政程序法第123條第4項規定廢止原告獲配航權的處分：依行政院第3573次會議決議增訂民用航空法第112條第4項立法理由第5點載明：「民用航空運輸業未於停業或結束營業前依規定提報計畫並獲核准，實務上已屬事實不能或無意繼續經營，對於政府依法賦予之許可權利（例如：航權）已不作為，僅形式外觀存在，惟留有該許可將造成航權資源閒置，或使不知情第三人受害，有礙公共利益，爰增訂第4項廢止其營業許可，並註銷其許可證，以資適用。」
可見獲配航權是依附於民用航空運輸業許可的特許權利內涵中，無法割裂其間的關聯性。
故被告以原處分廢止原告民用航空運輸業許可的同時，依行政程序法第110條第1項規定，原告獲配的航權即失所附麗，不以廢止原告民用航空運輸業許可的處分確定為必要，被告自得依行政程序法第123條第4款規定一併廢止原告獲配的航權。
㈢原處分沒有違反信賴保護原則、比例原則及平等原則：⒈原告曾因財務問題影響飛安，例如機隊不符合24個月內完成緊急逃生演練複訓、航空器維修工程師違反規定維修航空器等等。
原告於108年12月12日自承其機師沒有心情執行飛航任務，甚至不願執行飛航任務，恐有飛安問題等情。
被告因而認為原告明知民用航空法第48條第3項定有停業的前置程序，卻於跳票後即無預警停飛，侵害旅客權益，影響飛安，違規情節重大。
原處分是為保障國家稀有航權與旅客權益的公益目的，依法所為，其重要性遠大於保障原告經營民用航空運輸業的私有財產法益，沒有違反信賴保護原則。
⒉為有效遏制民用航空運輸業無預警停業，故修訂民用航空法第48條第3項規定時，沒有授予主管機關得命限期改善的裁量空間，一經違反，被告即應依民用航空法第112條第4項規定廢止原告民用航空運輸業許可。
又原告未依規定先行陳報停業計畫，已違反第48條第3項規定，自無原告所主張得在一定條件下復飛的可能。
因此，原處分沒有違反比例原則。
⒊民用航空法第48條第3項及第112條第4項規定是於107年修正生效。
原告違規行為發生於108年12月12日，自應適用修正後規定。
原告將其於97年5月間因財務狀況而停飛的情形，與本件應適用107年修正後新法的情形混為一談，並主張原告違反行政自我拘束原則，應不可採。
又原告引用網路新聞，主張○○航空亦停飛所有航線，被告卻未依民用航空法第112條第4項規定裁處，違反平等原則等等。
然○○航空是於109年2月27日向民航局申請變更109年夏季客運班機時間表，非如原告主張為停航。
再者，○○航空是因新型冠狀病毒此一不可歸責於己的事由，依法申請變更109年2月24日至同年3月28日的特定航班，其於109年1至5月間仍營運464班航班，沒有停航或停業情形，與原告情況迥異。
原處分自無違反平等原則。
㈣原處分符合行政程序法第102條規定：依交通部組織法第14條、交通部民用航空局組織條例第2條規定，被告下設民航局；
民航局應管理、督導民用航空運輸業營運。
故民用航空法第112條第4項規定民用航空運輸業未依同法第48條第3項規定申請停業或結束營業者，應由民航局報請被告廢止民用航空運輸業許可後，註銷其許可證，並通知有關機關廢止其登記。
民航局於報請被告廢止原告民用航空運輸業許可前，業以108年12月12日空運計字第1085031919號函請原告陳述意見。
原告於收受通知後，也分別以108年12月13日企字第1081070號函、108年12月18日企字第1081082號函及108年12月25日企字第1081105號函表示意見。
故被告作成原處分，並未違反行政程序法第102條規定。
況被告已自民航局取得原告違規事實及所有有利、不利原告的資料，符合行政程序法第103條第5款規定「行政處分所根據之事實，客觀上明白足以確認者」，被告亦無再給予原告陳述意見的必要。
㈤聲明：原告之訴駁回。
五、前開事實概要欄所載事實，有監控小組第7次會議紀錄、原告致員工公告、原告網站公告、原告代表人遺書、原告108年12月12日函及附件（本院卷1第307-335頁）、民航局109年1月31日處分、被告109年5月26日訴願決定、原處分、訴願決定（本院卷1第35-81頁）及本院109年度訴字第864號判決（本院卷1第505-541頁）等在卷可證，足以認定。
六、本件爭點：㈠被告依民用航空法第48條第3項及第112條第4項規定廢止原告民用航空運輸業許可暨依行政程序法第123條第4款規定廢止原告獲配航權，是否有據？㈡原處分是否違反信賴保護原則、比例原則、平等原則？㈢原處分是否違反行政程序法第102條規定？
七、本院的判斷：㈠本件應適用的法令及說明：⒈民用航空法第2條第11款規定：「本法用詞定義如下：……十一、民用航空運輸業：指以航空器直接載運客、貨、郵件，取得報酬之事業。」
第3條規定：「交通部為管理及輔導民用航空事業，設交通部民用航空局 (以下簡稱民航局)；
其組織另以法律定之。」
第48條第1項至第3項及第5項規定：「（第1項）經營民用航空運輸業者，應申請民航局核轉交通部許可籌設，並應在核定籌設期間內，依法向有關機關辦妥登記、自備航空器及具有依相關法規從事安全營運之能力，並經民航局完成營運規範審查合格後，申請民航局核轉交通部核准，如營業項目包括國際運送業務者，並應先向海關辦理登記，取得證明文件，由民航局發給民用航空運輸業許可證，始得營業。
（第2項）民用航空運輸業自民航局發給許可證之日起，逾24個月未開業，或開業後停業逾6個月者，由民航局報請交通部廢止其許可後，註銷其許可證，並通知有關機關廢止其登記。
但有正當理由，並依規定程序申請核准延展者，不在此限。
（第3項）民用航空運輸業應於停業或結束營業前依第63條之1所定規則，檢附停業或結束營業計畫，申請民航局核轉交通部核准，並於核准之日起60日後始得停業或結束營業。
……（第5項）第2項核准延展期限不得逾6個月，並以1次為限。」
（其中第3項規定於107年4月25日修正公布時的立法理由表示：「考量目前並無要求民用航空運輸業在停業或結束營業前之特定時日應申請核准之規定，實務上民用航空運輸業無預警歇業時，將使得主管機關無法臨時因應，造成公共運輸市場不穩定，爰於第3項增列民用航空運輸業者停業或結束營業前應提送有關已購票旅客退票或簽轉、其他應安置或處置、不影響市場秩序等文件計畫申請核准，且於核准之日起60日後始得停業或結束營業之義務。」
）第63條之1規定：「民用航空運輸業之營業項目……航線暫停或終止、停業或結束營業……及其他應遵行事項之規則，由交通部定之。」
（其107年4月25日修正公布的立法理由表示：「配合修正條文第48條第3項規定，爰新增民用航空運輸業有關停業或結束營業之授權範圍，以利管理。」
）第110條之3規定：「民用航空運輸業負責人執行業務未依第48條第3項規定停業或結束營業，或未依核准停業或結束營業計畫執行，致生損害於公眾或他人且情節重大者，處3年以下有期徒刑或科或併科新臺幣2千萬元以上2億元以下罰金。」
（其107年4月25日修正公布的立法理由表示：「一、本條新增。
二、民用航空運輸業無預警停業或結束營業確實對市場秩序、旅客權益或其受雇勞工權益等可能造成重大不利影響。
故新增本條針對相關情節嚴重者科予有期徒刑及罰金。」
）第112條第2項第12款及第4項規定：「（第2項）……民用航空運輸業……有下列情事之一者，得予以警告或處新臺幣60萬元以上3百萬元以下罰鍰，並命其限期改善，屆期未改善者，得按次處罰；
情節重大者，民航局得報請交通部核准後，停止其營業之一部或全部或廢止其許可：……十二、違反依第63條之1所定規則有關航線暫停或終止之規定。
………（第4項）民用航空運輸業未依第48條第3項規定申請停業或結束營業者，處新臺幣60萬元以上300萬元以下罰鍰，並由民航局報請交通部廢止其許可後，註銷其許可證，並通知有關機關廢止其登記。」
（其107年4月25日修正公布的立法理由表示：「……四、為確保航線稀有資產可發揮最大效用，民用航空運輸業暫停或終止航線如事先未依程序申請，將影響消費者權益及公共運輸穩定性，爰增訂第2項第12款處罰規定……。
五、民用航空運輸業未於停業或結束營業前依規定提報計畫並獲核准，實務上已屬事實不能或無意繼續經營，對於政府依法賦予之許可權利已不作為，僅形式外觀存在，惟留有該許可將造成航權資源閒置，或使不知情第三人受害，有礙公共利益，爰增訂第4項廢止其營業許可，並註銷其許可證，以資適用。」
）⒉依民用航空法第63條之1規定授權訂定的行為時民用航空運輸業管理規則第2條第3款至第5款規定：「本規則用詞，定義如下：……三、定期航空運輸業務：指以排定規則性日期及時間，沿核定之航線，在兩地間以航空器經營運輸之業務。
四、不定期航空運輸業務：指除定期航空運輸業務以外之加班機、包機及其他非定期性運輸之業務。
五、包機：指民用航空運輸業以航空器按時間、里程或架次為收費基準，而運輸客貨、郵件之不定期航空運輸業務。」
第13條之1第1項至第5項規定：「（第1項）民用航空運輸業暫停或終止國內定期航線前，應檢附乘客處理機制報請民航局核轉交通部核准，並於核准之日起60日後始得暫停或終止。
（第2項）前項暫停以1次為限，其期間不得逾1年；
民用航空運輸業得於暫停期間內復航，並於復航前報請民航局備查；
於暫停期間屆滿後未復航者，視同終止。
（第3項）民用航空運輸業暫停或終止國際貨運定期航線前，應報請民航局轉報交通部備查；
暫停或終止國際客運定期航線應於生效60日前檢附乘客處理機制報請民航局轉報交通部備查。
但因不可抗力因素所致者，得不受60日之限制。
(第4項)前項已暫停之國際客運定期航線，民用航空運輸業得於暫停之日起1年內復航，並於復航前報請民航局備查；
逾期未復航者，視同終止。
（第5項）第1項及第3項之乘客處理機制，應包括下列內容：一、訂位乘客之安排處理方案或補償措施。
二、訂位乘客衍生性費用之處理原則。
三、機票之退費及處理方式。
四、提供乘客諮詢及服務之方式、時間與人力規劃。
五、第1款至第4款之相關資訊公布方式。」
第29條之3規定：「（第1項）民用航空運輸業停業或結束營業前，應檢附停業或結束營業計畫向民航局申請，核轉交通部核准，並於核准之日起60日後始得停業或結束營業。
（第2項）前項停業或結束營業計畫，應包括下列內容：一、定期或不定期航空運輸業務之航班及時程規劃。
二、第13條之1所定乘客處理機制。
三、國內定期航線接替運能規劃。」
(其107年11月21日增訂發布時立法理由表示：「一、本條新增。
二、配合107年4月25日總統公布修正民用航空法第48條第3項規定訂定。
三、為使民用航空運輸業在停業或結束營業時對航空市場之穩定性衝擊最小，爰規範民用航空運輸業在事前應有周延且可行之停業或結束營業計畫申請核准，包括其所經營之航線如何暫停或終止及相關時程之安排、依本辦法第13條之1第5項所定乘客處理機制之規劃等內容，另考量國內定期航線涉及大眾基本通行，如停業或結束營業時，應一併提出後續接替運能之規劃，於計畫核准後60日內在不影響飛航安全之前提下，依其規劃有序退場，以維持航空市場健全。」
)上開規定是基於民用航空法第63條之1具體、明確的授權，所訂定有關民用航空運輸業暫停或終止航線、復航、停業或結束營業時的細節性及技術性事項，沒有違反法律保留原則，得為本院裁判所適用。
⒊依上述規定可知，民用航空運輸業是以航空器直接載運客、貨、郵件，取得報酬的事業。
民用航空運輸業於暫停或終止其營業許可範圍內的部分國內定期航線、國際客運定期航線前，應檢附包括訂位乘客的安排處理方案或補償措施、訂位乘客衍生性費用的處理原則、機票的退費及處理方式、提供乘客諮詢及服務的方式、時間與人力規劃等內容的乘客處理機制，報請主管機關核准或備查。
違反者，依民用航空法第112條第2項第12款規定，將受警告、罰鍰、命限期改善，並得按次處罰，或於情節重大時命停止營業，或廢止民用航空運輸業許可等不利處分。
如民用航空運輸業不僅僅是暫停或終止其營業許可範圍內的部分航線業務，而是更進一步地暫時停止營業或結束營業，即停止民用航空運輸業許可的全部業務活動，則其於停業或結束營業前，除應檢附包括訂位乘客的安排處理方案或補償措施、訂位乘客衍生性費用的處理原則、機票的退費及處理方式、提供乘客諮詢及服務的方式、時間與人力規劃等內容的乘客處理機制外，並應檢附包括定期或不定期航空運輸業務的航班及時程規劃、國內定期航線接替運能規劃等內容的停業或結束營業計畫報請主管機關核准。
未事先提出停業或結束營業計畫報請主管機關核准，即逕自停止營業或結束營業者，為無預警停業，依民用航空法第112條第4項規定，將受罰鍰及廢止民用航空運輸業許可的不利處分；
致生損害於公眾或他人且情節重大者，民用航空運輸業負責人亦有刑事責任，藉以維護公共運輸市場的穩定運作，保障消費者權益。
因此，暫停航線與停業是不同的行為態樣，應予區別。
㈡原告沒有事先提出停業計畫報請被告核准，逕自停止營業，已違反民用航空法第48條第3項規定，被告依同法第112條第4項規定廢止原告民用航空運輸業許可，應屬有據：⒈依下列事證，足以認定原告有停業的意思及事實：⑴民航局於108年12月12日上午8時30分召開監控小組第7次會議，會議中原告與會代表表示：原告於12月11日有2張合計2,000萬元的票據跳票，短期資金缺口除已跳票2,000萬元需補繳外，還有發動機維修費1,000萬元、租機費3,000萬元、11月份油款8,000萬餘元、12月份油款1,600萬元尚未支付，目前帳上可動用現金約800萬元；
為避免事態擴大，原告已於12日上午關閉公司票務銷售系統；
建議先由民航局對外說明，原告再來對外道歉；
如欲將滯留海外旅客運回，須向中油（臺灣中油股份有限公司）協調加油事宜，但依過去與中油接觸之經驗，不認為中油會同意加油；
公司停飛消息出來後，機師沒有心情執行飛航任務，甚至不願執行飛航任務，恐有飛安問題，與其將資金用於油料費用，不如先用於協助旅客簽轉其他航空公司；
目前無法聯繫到原告代表人，副董事長○○○指示妥善處理及善後；
原告副總經理○○○在會中以電話聯繫原告副董事長○○○，詢問「公司是不是今天就結束了」、「今天就要對外正式公告就飛到今天」、「副董就可以代表○董，我們就確定飛到今天」、「我們按照副董指示就飛到今天」，均經原告副董事長○○○確認；
會議後原告將向民航局發出公文，會針對公司現況報局停業等等（本院卷1第307-325頁）。
民航局空運組代表於會中表示：原告於12月11日發生2,000萬元跳票，民航局於12日上午8時財務檢查，發現原告現金僅餘800多萬元，須關係人立即挹注資金才能維持正常營運，且原告代表人避不出面，副總經理○○○表示無法聯繫到原告代表人，經聯絡原告副董事長○○○亦不願與會，僅表示12日航班仍可維持正常飛航，公司今早已鎖住銷售系統；
依據原告副董事長○○○所表達的意思，足認原告自13日起停業，將依停業規定辦理，不適用限期改善的規定等等（本院卷1第315-317頁）。
民航局副局長○○○表示：民航局無法替原告對外宣布停飛，以免發生與原告日後對外發布訊息有不一致的情況，例如原告代表人說在籌錢，民航局卻宣布停業；
依原告副董事長○○○表達的意思，原告將營運至今日為止，請原告正式發函向民航局陳報停業，作為民航局後續執行依據等等（本院卷1第321-323頁）。
最終會議結論：原告已明確表達只營運至今日，所有航班自13日起停飛，民航局後續將依民用航空法進行相關行政處置；
請原告代表盡速釐清後續應處事宜，同時向旅行社預為聯繫，並於下午共同出席民航局記者會說明；
原告確認自13日起停業的意思須以書面向民航局陳報等等（本院卷1第323-325頁）。
綜上可知，原告於監控小組第7次會議中已表達因資金不足，無法支應油料並確保機師心理狀態上的適航能力，有停止經營其民用航空運輸業許可證所示業務內容的意思，且已關閉公司票務銷售系統，並準備召開記者會對外道歉，為停業的實施。
⑵原告依上述監控小組第7次會議結論，向被告提出108年12月12日函，該函主旨欄記載：「陳報本公司自12月13日起暫停國內與國際定期與包機航線營運」等等，已表明停止其民用航空運輸業許可所示全部業務活動的意旨。
該函說明欄記載：「本公司因財務狀況影響營運，不得已自即日起暫停旨述航線營運，詳如附件1」等等，其附件1載明暫停營運的航線包括：國內線（臺北－金門、臺北－馬公、臺中－金門、臺中－馬公、高雄－金門、高雄－馬公）、兩岸線〔松山－福州、松山－合肥、松山－太原（執行至12月7日）、桃園－合肥、高雄－福州、高雄－廈門、高雄－海口（109年1月28日執行）〕及國際線〔桃園－新潟、桃園－濟州、桃園－峴港（執行至11月20日）、桃園－福島、桃園－秋田〕（本院卷1第333-335頁），已是原告當時營運的全部飛航業務（詳後述），與108年12月12日函主旨欄所示意旨相符。
⑶原告除向被告提出108年12月12日函通報暫停所有航班的營運，並關閉公司票務銷售系統外，還於同日致員工公告：「本公司因長期營運虧損，資金籌措困難，經公司通知，將於108年12月13日起停止一切飛航營運。
為保障同仁權益，本公告視同資遣通知，同仁的最後在職日為108年12月13日（協助善後人員除外）。
人事單位將印發服務證明及退保文件，以利同仁申請失業給付，各單位善後人員將協助辦理終止營運相關作業。
敬請珍重祝福您」等等（本院卷1第327頁），並在其公司網站發布重要公告：「本公司因長期營運虧損資金籌措困難，將於12月13日起停航，造成旅客的不便，敬請見諒」等等（本院卷1第329頁）；
原告所屬運務處也致函代理航客戶表示：「目前○○航空公司因為資金問題，宣布暫時停止營業，惟地勤代理業務將會持續提供服務，同時將會成立地勤代理公司，需時約1個月，屆時將由原來的團隊，為所有代理航繼續服務」等等（本院109年度訴字第864號卷第231頁），對外一致表達停止一切飛航營業的意思，客觀上明白足以確認。
⑷原告於108年12月12日下午4時30分許在民航局召開記者會，會中民航局副局長○○○表示：原告資金不足，完全仰賴原告代表人的資金挹注，昨天發生銀行融資未能如期繳款的事件，民航局於今日上午召開會議要求原告說明，原告表示目前無法連繫其代表人，無法持續挹注資金，將於明日暫停營運，依據民用航空法第48條規定，民用航空運輸業應於停業或結束營業前提送營業計畫申請民航局核轉交通部核准，並於核准之日起60日後始得停業或結束營業，如果原告明日開始停止營業，民航局將依民用航空法第112條對原告裁罰，最重可處300萬元罰鍰並廢止許可，就原告代表人部分，也會移請檢調調查等等（本院卷2第79頁）。
原告副總經理○○○在記者會中沒有否認民航局副局長○○○所表示原告將於108年12月13日停業的內容，並表示：發生這次嚴重的事件對現職員工來說真的是一個噩耗，無奈因為資金周轉的問題造成這次事件，慎重地向社會大眾及消費者道歉，今日上午公司試著連絡原告代表人，在座媒體應該也有打電話給原告代表人，事實上電話是關機的，這次的事件很突然，站在公司主管的立場，會努力保障員工權益，事實上今日下午原告人資部門已主動與臺北市政府勞動局聯繫，會按照勞動法規處理，公司也有義務協助旅客回來等等（本院卷2第79-80頁），表達原告停業後有關消費者及勞工權益的保障。
於原告在民航局召開上述記者會的同時，原告另名副總經理○○○發送媒體原告代表人標題為遺書的文件，其內容記載：「……因受詐欺集團詐騙再加上兩岸不景氣導致公司虧損日漸擴大，本人已墊款近9億元仍不足用……公司也會作破產清算希望解決所有人問題……」等等（本院卷1第331頁），也顯示原告因財務問題將停止營業的訊息。
⑸原告為民用航空運輸業，經營國際或國內航線定期或不定期客、貨、郵件運輸業務（限飛機），有民航局107年3月22日空運計（107）字第5號民用航空運輸業許可證可以證明（本院卷2第15頁）。
原告於108年12月12日上午監控小組第7次會議及下午記者會中均一致傳達將於12月13日停止營業的訊息，並以108年12月12日函所附附件1向被告陳報停止其現所提供消費者選訂、購買的所有航班營運，同時關閉公司票務銷售系統、對員工及公眾發出停業、資遣的有關公告，均顯示原告因營運虧損、資金不足，有停止經營其民用航空運輸業許可證所示業務內容的意思及事實，卻未依民用航空法第48條第3項規定於停業前，先行檢送停業計畫經被告核准，於核准日起60日後始得為停業的實行，已具備故意的主觀責任條件。
原告無預警停業，已該當於民用航空法第112條第4項規定裁處罰鍰並廢止民用航空運輸業許可證的要件。
被告據此廢止原告民用航空運輸業許可，適法有據。
⒉原告下列主張，對其違反民用航空法第48條第3項規定，該當於同法第112條第4項規定的要件事實，並無影響：⑴原告雖主張：民用航空法第48條第3項規定所稱「停業」，應限於有解散、歇業的事實始屬之，又參酌民用航空法第48條第2項規定，被告審酌原告是否符合停業要件，應至少以6個月為整體判斷依據等等。
然原告所營事業除民用航空運輸業外，還包括航空器及其零件批發業、零售業、機械批發業、機械器具零售業、不動產租賃業、倉儲業、國際貿易業、航空顧問業、航空站地勤業、民用航空總代理業等事業，有經濟部商業司商工登記公示資料可以查對（本院卷1第299-301頁）。
就原告所營民用航空運輸業部分，民用航空法第48條第2項規定所稱停業，當是指停止民用航空運輸業許可的業務活動而言，不包括其他無須民用航空運輸許可的業務內容。
原告主張應達公司解散、歇業的程度等等，已逾民用航空法第48條第3項規範意旨。
又民用航空法第48條第2項規定民用航空運輸業開業後停業逾6個月，且未依規定申請核准延展者，應由民航局報請交通部廢止其民用航空運輸許可。
這是就民用航空運輸業依法申請停業獲准後，因長期未能復業，且未依規定申請核准展延停業期間所為的規範，與原告沒有事前提報停業計畫經被告核准的無預警停業情形不同。
原告主張：依體系解釋，民用航空法第48條第3項規定應比照同條第2項規定，以6個月為停業的整體判斷期間等等，尚無憑據。
再者，法律明確性要求，非謂法律文義應具體詳盡而無解釋的空間或必要。
立法者制定法律時，自得衡酌法律所規範生活事實的複雜性及適用於個案的妥當性，選擇適當的法律概念與用語。
如其意義，自立法目的與法體系整體關聯性觀點非難以理解，且個案事實是否屬於法律所欲規範的對象，為一般受規範者所得預見，並可經由法院審查認定及判斷者，即無違反法律明確性原則（司法院釋字第432號、第521號、第594號、第602號、第690號、第794號、第799號、第803號及第804號解釋參照）。
如前所述，民用航空法第48條第3項及第112條第4項有關停業規定，得自同法第2條第11款有關民用航空運輸業的定義，以及第48條第1項民用航空運輸許可的業務範疇予以特定，並無難於理解，為受規範者無法預見，且無從經由法院審查認定、判斷的情形。
原告主張違反法律明確性原則等等，亦不可採。
⑵原告主張：其108年12月12日函僅記載暫停部分航線，並無任何停業文字，且兩岸線「高雄－海口」仍將於109年1月28日執行，沒有暫停全部航線，原告真意並非停業等等。
然比對108年12月12日函附件1通報暫停營運的航線與原告108年12月1日至12月31日國內定期航班營運班表（本院卷2第127-129頁）及108年10月27日至109年3月28日冬季客運定期航班營運班表（含一般包機及班機異動期間短於1個月者，本院卷2第131-135頁）所示提供消費者選訂、購買的航班內容，除兩岸線「桃園－銀川」不在附件1所示暫停營運的航線外，其餘均相符，但因兩岸線「桃園－銀川」的執行起訖時間為108年10月27日至108年11月3日，於原告以108年12月12日函通報停業時已無營運，不是可供消費者選訂、購買的航班，因此，附件1所示暫停營運的航線就是原告當時營運的全部飛航業務。
又附件1兩岸線「高雄－海口」備註欄雖記載「109年1月28日執行」，但依原告108年10月27日至109年3月28日冬季客運定期航班營運班表（本院卷2第131-135頁）所示，「高雄－海口」的執行起迄時間為109年1月28日至109年3月28日，於原告以108年12月12日函通報停業時還未曾飛航營運，即使原告有執行109年1月28日飛航任務的意思，也顯示之後即不再執行，故無法以此單一航班的執行，認為原告僅是暫停部分航線營運，而非停業。
況原告於108年12月12日監控小組第7次會議中表示：已積欠近億元油料，現金不足支應，且機師因停飛消息傳出，已無心執行飛航，有飛安疑慮，與其將資金用於油料，不如用於協助旅客簽轉其他航空公司，又為避免事態擴大，原告已於12日上午關閉公司票務銷售系統等等（本院卷1第313頁），故消費者客觀上已無法選訂、購買該航班服務，且機師心理狀態的適航能力已有疑慮，參酌民用航空法第41條之1第3項第2款規定，航空器駕駛員心理狀態不適合飛航者，應停止飛航，在原告無法確保其執行飛航運輸的基本條件下（油料、財務信用及飛航安全等），上開擬執行單一航班飛航的記載，也只能視為原告試圖善後的表示，無法改變其已停止民用航空運輸業許可之業務活動的事實。
原告上開主張仍不可採。
⑶原告雖再提出臺北（桃園）－石家莊、臺北（松山）－南寧、高雄－南寧、高雄－成都、臺北（桃園）－蘭州、馬公－武漢、高雄－武漢、臺北（松山）－天津、臺中－太原、臺中－石家莊、高雄－太原、高雄－南昌、高雄－桂林、臺中－合肥、臺中－呼和浩特、臺北（桃園）－哈爾濱、臺中－哈爾濱、臺中－鹽城、臺北（桃園）－延吉、馬公－青島、馬公－南京、高雄－三亞、馬公－香港、高雄－務安、高雄－釜山、臺中－大阪、臺北（桃園）－公主港、臺北（桃園）－長灘島等航線證書（本院卷2第24頁以下），主張：附件1僅是部分航線，並非全部航線，其為行為時民用航空運輸業管理規則第13條之1規定的暫停航線，而非同規則第29條之3規定的停業等等。
然而，民用航空法第50條第1項至第3項規定：「（第1項）民用航空運輸業應取得國際航權及時間帶，並持有航線證書後，方得在指定航線上經營國際定期航空運輸業務。
……（第2項）民用航空運輸業應取得國內機場航空器起降額度或時間帶，並持有航線證書後，方得在指定航線上經營國內定期航空運輸業務。
（第3項）前2項指定航線之起迄經停地點、業務性質及期限，均於航線證書上規定之。」
民用航空運輸業管理規則第13條第1項前段規定：「民用航空運輸業應於核准籌辦期限內備妥航空器，申請民航局完成航務、機務審查及試航合格後，由民航局核發航線證書，始得營業。」
第19條第1項第1款前段規定：「民用航空運輸業申請國際定期飛航，依下列規定辦理：一、定期飛航班機時間表，應於生效前20日報請民航局核准。」
第20條第1項前段規定「民用航空運輸業申請國際包機以外之不定期飛航、特種飛航或其他非營利性飛航，應於預計起飛3工作日前檢附申請書（如附件五）報請民航局核准，變更時亦同。」
第21條第1項第1款規定：「民用航空運輸業申請國內定期飛航，依下列規定辦理：一、定期飛航班機時間表，應於生效前20日報請民航局核准，如有變更時，應於生效前5工作日報請民航局核准。」
第22條前段規定：「民用航空運輸業申請國內包機以外之不定期飛航、特種飛航或其他非營利性飛航，應於預計起飛5工作日前檢附申請書（如附件五）報請民航局核准。」
依上述規定可知，民用航空運輸業須於取得航線證書後，提出飛航申請，經民航局核准，始有定期航班班表可供消費者選訂、購買運輸服務，並非持有航線證書即可執行飛航任務。
原告雖持有前述108年12月12日函附件1所示航班以外的其他航線證書，但原告沒有針對這些航線提出飛航申請，不在可供消費者選訂、購買的範圍內，有原告108年12月1日至12月31日國內定期航班營運班表（本院卷2第127-129頁）、108年10月27日至109年3月28日冬季客運定期航班營運班表（含一般包機及班機異動期間短於1個月者，本院卷2第131-135頁）及原告申請民航局核准定期航班班表的電子系統頁面（本院卷2第491-497頁）可以證明，即非屬原告的營業範圍。
原告不得以其未實際飛航的航線證書，主張其108年12月12日函附件1所示航班僅是暫停或終止其營業許可範圍內的部分航線而已。
否則，實際提供消費者運輸服務的航線均已停止營運，卻以未實際飛航的航線證書主張未來仍有提出飛航申請的可能，而認為沒有停業，應不符合民用航空法第48條第3項規定預防無預警停業的立法目的。
⑷原告雖主張：其代表人已於108年12月13日召開記者會，明確表示原告沒有要停業、希望民航局同意復飛等，並以108年12月13日企字第1081070號函及12月18日企字第1081082號函檢附陳述意見書，向民航局說明原告108年12月12日函僅是暫停航線營運，而非停業，原告無民用航空法第112條第4項立法理由所指事實不能或無意繼續經營等等。
然依參與監控小組第7次會議的原告與會代表表示：原告於12月11日有2張合計2,000萬元的票據跳票，短期資金缺口除已跳票2,000萬元需補繳外，還有發動機維修費1,000萬元、租機費3,000萬元、11月份油款8,000萬餘元、12月份油款1,600萬元尚未支付，目前帳上可動用現金約800萬元；
為避免事態擴大，原告已於12日上午關閉公司票務銷售系統；
建議先由民航局對外說明，原告再來對外道歉；
如欲將滯留海外旅客運回，須向中油（臺灣中油股份有限公司）協調加油事宜，但依過去與中油接觸之經驗，不認為中油會同意加油；
公司停飛消息出來後，機師沒有心情執行飛航任務，甚至不願執行飛航任務，恐有飛安問題，與其將資金用於油料費用，不如先用於協助旅客簽轉其他航空公司；
目前無法聯繫到原告代表人，副董事長○○○指示妥善處理及善後；
原告副總經理○○○在會中以電話聯繫原告副董事長○○○，詢問「公司是不是今天就結束了」、「今天就要對外正式公告就飛到今天」、「副董就可以代表○董，我們就確定飛到今天」、「我們按照副董指示就飛到今天」，均經原告副董事長○○○確認；
會議後原告將向民航局發出公文，針對公司現況報局停業等等（本院卷1第307-325頁），顯示原告除票據跳票外，並有近億元的油料債務，公司現金已不足支應油料費用，無法確保將滯留海外旅客運回，又機師沒有心情執行飛航任務，甚至不願執行飛航任務，恐有飛安問題，且原告經營管理階層已認知公司即將停業，將發函向民航局申報停業等情，足以表示原告於108年12月12日已無維繫其營業的基礎能力（例如油料、財務信用及飛航安全等），並有關閉公司票務銷售系統、停止所有營運航線之飛航及公告資遣員工的客觀事實，實質上已經停止民用航空運輸業許可的全部業務活動，而該當於民用航空法第112條第4項規定廢止民用航空運輸業許可證的要件，不因原告事後改變說詞或決策而有影響。
又原告事後表達復航的意願，以經合法停業為前提，但原告沒有事先提出停業計畫，經被告核准後始為停業，其無預警停業，違反民用航空法第48條第3項規定明確，被告應依同法第112條第4項規定廢止其民用航空運輸業許可，沒有復航的問題。
⑸原告雖主張：僅原告代表人即董事長有權代表原告，出席108年12月12日監控小組第7次會議的原告成員未經授權；
原告108年12月12日函也未經原告代表人同意及授權，亦未經董事會、股東會決議，對原告不生效力；
原告於108年12月12日所為停航及資遣等有關公告，是由無代表權限的員工發出，發出函文的員工已致歉及自請處分等等。
然而，如上所述，原告於108年12月12日因公司票據跳票、現金不足支應油料；
機師沒有心情執行飛航任務，有飛安疑慮，並有關閉公司票務銷售系統、停止營運航線的飛航及公告資遣員工等情，實質上已停止民用航空運輸業許可的全部業務活動，而有停業的事實，卻未事先提出停業計畫，經被告核准後始為停業的實行，即已違反民用航空法第48條第3項規定。
至於發生停業事實的原因，是否為原告內部管理或決策體系的失靈，或為原告籌措資金的策略性考量；
有無完備原告內部行政流程（如經董事會或股東會決議）；
是否事後籌得資金得以繼續營運等，均非所問。
又原告為航空運輸事業，確保穩定的運輸服務及飛航安全為其首要任務。
停業將中斷運輸服務，對公眾運輸及公司的營運自然事關重大，如非原告因長期經營虧損，資金不足難以為繼，殊難想像僅因偶然無法聯繫原告代表人，即貿然實行。
108年12月12日上午8時30分監控小組第7次會議時，民航局空運組已表示：依據原告副董事長○○○所表達的意思，足認原告將自13日停業，應依民用航空法停業規定辦理，不適用限期改善的規定，負責人部分應依民用航空法第110條之3規定辦理等等（本院卷1第317頁）；
企劃組亦表示：民用航空法第110條之3已就民用航空運輸業負責人未依規定停業或結束營業訂有課責規範，接下來完備業者陳述意見等行政程序後進行裁罰，並同步移請檢察機關進行刑事偵查等等（本院卷1第319頁）；
民航局副局長○○○也表示：如原告無預警停飛，依據民用航空法規定，除處罰公司外，代表人將負有刑事責任等等（本院卷1第321頁）。
原告與會代表知悉停業的法律效果，仍對外公告停止其運輸服務、公告資遣員工、關閉公司票務銷售系統、停止所有營運中航線的飛航，並召開記者會，為停業的實行，如非現實狀況已達無法維持公司正常營運的程度，亦難想像僅是公司部分管理階層的任作主張。
況且，公司法第208條第3項規定：「董事長對內為股東會、董事會及常務董事會主席，對外代表公司。
董事長請假或因故不能行使職權時，由副董事長代理之……。」
原告於108年12月11日發生票據跳票的信用危機，民航局於108年12月12日上午8時30分召開監控小組第7次會議，原告與會代表表示：目前無法聯繫到原告代表人等等（本院卷1第313頁）；
民航局空運組也表示：原告於11日發生2,000萬元跳票，民航局於12日上午8時實地財務檢查，發現公司現金僅餘800多萬元，須關係人立即挹注資金才能正常營運，原告代表人（董事長兼總經理）避不出面，原告副總經理○○○表示無法聯繫到代表人等等（本院卷1第315頁）；
民航局副局長○○○亦表示：因原告代表人目前不對外說明，請原告考慮召開臨時董事會及推派臨時董事長等等（本院卷1第321頁）。
原告於108年12月12日下午4時30分在民航局召開記者會，其副總經理○○○在記者會中也表示：今日上午公司試著連絡原告代表人，在座媒體應該也有打電話給原告代表人，事實上電話是關機的等等（本院卷2第80頁）。
於原告召開記者會的同時，原告另名副總經理○○○發送媒體原告代表人標題為遺書的文件，其內容記載：「……本人已墊款近9億元仍不足用，二十多年來心血付之一炬，只求一死以謝罪，但死不瞑目，請求檢調單位調查……公司也會作破產清算……都是我的錯，不關其他人的事」等等（本院卷1第331頁）。
以上均顯示身兼原告董事長及總經理身分的代表人，於原告發生跳票的信用危機、現金不足以支應油料，導致機師無心工作，產生飛安疑慮時，斷絕對外聯繫，避不見面，甚至公開其遺書，客觀上已有不能行使職權、領導公司的情形。
此時，由原告副董事長○○○代理為停業的意思表示，作成108年12月12日函，並為停業的實行，應符合前述公司法第208條第3項規定，亦與原告代表人上開遺書所載「公司會作破產清算」的意旨相符，沒有無權代理的問題。
此外，原告108年12月12日函（本院卷1第333頁）與原告108年12月13日企字第1081070號函、108年12月18日企字第1081082號函及108年12月25日企字第1081105號函附陳述意見書（本院卷2第367-397頁）比對結果，發文字號、文書形式及原告總經理用印情形均相同，形式外觀上足以表徵為原告的意思表示，縱原告108年12月12日函未經原告代表人審閱或完備其內部流程，基於表見代理的法理，亦不得以原告內部的授權爭議，損及公眾及交易相對人等的信賴。
原告上述主張，均不影響原告已有停業情形，卻未事前提出停業計畫報請核准，而違反民用航空法第48條第3項規定的事實。
㈢被告依行政程序法第123條第4款規定廢止原告獲配航權，應屬有據：⒈行政程序法第123條第4款規定：「授予利益之合法行政處分，有下列各款情形之一者，得由原處分機關依職權為全部或一部之廢止：……四、行政處分所依據之法規或事實事後發生變更，致不廢止該處分對公益將有危害者。」
其所謂「事實事後發生變更」，是指已作成之行政處分所依據的客觀要件事實，於事後有所改變而言。
又依前述民用航空法第48條第1項、第50條及民用航空運輸業管理規則第13條、第19條等規定，經營民用航空運輸業者，須先取得民用航空運輸業許可證，再取得國際航權及時間帶，並持有航線證書後，提出飛航申請，方得在指定航線上實際執行國際定期航空運輸業務。
故須先取得民用航空運輸業許可，始具資格申請取得航權，進而提出飛航申請。
如民用航空運輸業許可經撤銷或廢止，則獲配航權之授益處分所根據的前提事實即不復存在。
被告依法不得對不具民用航空運輸業許可資格者核給航權。
又民用航空運輸業者取得的民用航空運輸業許可如經撤銷或廢止，即喪失特許經營航空運輸事業的資格，持續保有獲配航權已無實益，如不廢止，反而造成航權資源閒置，使被告無法再根據民用航空法第50條第4項規定授權訂定的「國際航權分配及包機審查綱要」，將該閒置航權分配給其他有意經營的業者，以填補航空運輸的需求，亦有使不知情第三人受害的風險，有礙公共利益（另參酌前引民用航空法第112條規定於107年4月25日修正公布的立法理由）。
被告審酌上情，以原處分廢止原告獲配航權的處分，應符合行政程序法第123條第4款規定。
⒉原告雖主張：原處分廢止原告民用航空運輸業許可部分尚未確定，不得以尚未確定的事實廢止原告獲配航權，又基於違法性承繼理論，原處分廢止原告民用航空運輸業許可部分既屬違法，則原處分廢止原告獲配航權部分亦屬違法等等。
然行政程序法第110條第1項及第3項規定：「（第1項）書面之行政處分自送達相對人及已知之利害關係人起……依送達……之內容對其發生效力。
……（第3項）行政處分未經撤銷、廢止，或未因其他事由而失效者，其效力繼續存在。」
故原處分廢止原告民用航空運輸業許可部分，於原處分送達原告時起，即生廢止其民用航空運輸業許可的法律效力，不以原處分產生形式存續力為必要。
被告據此併以原處分廢止原告獲配航權，尚無違誤。
又原處分廢止原告民用航空運輸業許可部分應屬適法，已如前述，即無原告所主張違法性承繼理論的適用。
原告上開主張均不可採。
㈣原處分沒有違反信賴保護原則、比例原則及平等原則：⒈原告主張：其創立至今已營運逾62年，秉持敬業精神努力經營，團隊具專業性，這是原告本於相關法令規範與行政管制措施的信賴基礎下所為的信賴表現，被告未衡酌原告的信賴利益，也沒有進行利益衡量，有違信賴保護原則等等。
然行政程序法第123條第1款規定：「授予利益之合法行政處分，有下列各款情形之一者，得由原處分機關依職權為全部或一部之廢止：一、法規准許廢止者。」
民用航空法第112條第4項規定，民用航空運輸業未依同法第48條第3項規定申請停業者，由民航局報請被告廢止其民用航空運輸業許可，此即屬行政程序法第123條第1款所稱「法規准許廢止」的情形。
且民用航空法第112條第4項已明文規定，一有違反第48條第3項規定情形，被告應依規定予以廢止，不復有裁量空間。
原告因違反民用航空法第48條第3項規定，而該當於法定廢止其民用航空運輸業許可的要件，已如前述。
民用航空法第48條第3項及第112條第4項規定均是該法於107年4月25日修正公布時所增訂，其立法理由正是鑑於105年間復興航空股份有限公司無預警停航及宣布解散，對國內航空運輸產業及旅客疏運等，造成重大衝擊，主管機關無法臨時因應，故增訂民用航空運輸業應遵守的事前申報程序，有行政院106年10月26日第3573次會議紀錄可資參照（本院卷1第355頁），並經立法院三讀通過。
這是立法者就信賴保護原則及法律安定原則為抽象的立法裁量後所為的規定，原告有預見可能性，自應透過自身的努力，避免廢止其民用航空運輸許可之法定構成要件的實現，這與因行政程序法第123條第4款「行政處分所依據之法規或事實事後發生變更，致不廢止該處分對公益將有危害」及第5款「其他為防止或除去對公益之重大危害」而廢止的情形不同，此觀行政程序法第126條第1項規定未將原處分機關依第123條第1款規定廢止授予利益之合法行政處分的情形，明定應對受益人因信賴該處分致遭受財產上損失給予合理的補償，即可知曉。
原告違章在前，自不得主張享有信賴利益。
⒉原告主張：被告未慮及原告已獲得資金挹注，有改善財務的具體作為，以及原告占國內航空運量及有千名員工等情，沒有透過限期改善財務狀況、於符合特定條件下許可復飛等較輕微手段，達成民用航空法第1條規定的立法目的，而採取最嚴厲的廢止民用航空運輸業許可及獲配航權，原處分已違反比例原則等等。
然如上所述，民用航空法第112條第4項已規定一有違反第48條第3項規定情形，即由民航局報請被告廢止民用航空運輸業許可，被告即應依規定廢止民用航空運輸業許可，並無應先命限期改善始得廢止的限制。
原處分沒有原告所指裁量瑕疵的問題。
又原告事後表達復航的意願，以經合法停業為前提。
原告違反民用航空法第48條第3項規定明確，應廢止其民用航空運輸業許可，與合法停業後申請復業係屬二事。
再者，原告無預警宣布自108年12月13日起停止所有航線營運，導致社會大眾、滯留在外旅客與原告員工的恐慌，並造成公共運輸市場的不穩定；
原告代表人身兼董事長及總經理職務，不僅沒有主動出面說明，反而斷絕對外聯繫，避不出面，卻又公開其標題為遺書的文件，並於原告宣布停業的翌日（即13日）出面宣稱沒有停業的意思，已覓得三組以上投資人洽談投資，預估兩週內會有10億元資金到位等等（本院卷2第63頁），則原告於12日所為停業、資遣員工的公告、關閉公司票務銷售系統、停止所有營運航線的飛航、召開記者會向公眾道歉，以及民航局、被告等機關的相關因應作為、緊急會議等，豈非荒謬，沒有認真看待攸關民眾生命、財產安全的飛航事業經營，也足證原告的公司治理與內部控制失靈，漠視消費者權益，且嚴重侵害特許經營的公共利益，屬情節重大的違規，原處分廢止原告的民用航空運輸業許可及獲配航權，於法有據，沒有違反比例原則。
⒊原告主張：其於97年5月間亦曾因財務問題停飛，當時僅受收回航權處分，並未遭廢止民用航空運輸業許可，之後原告順利完成復航程序，本件也是因為財務狀況而停飛，情況相同，被告卻沒有作相同的處理，原處分已違反行政自我拘束原則及平等原則等等。
然如前所述，民用航空法第48條第3項及第112條第4項規定均是該法於107年4月25日修正公布時所增訂，原告已可預見，卻於108年12月12日無預警宣布停業，被告依修正後新法規定作成原處分尚無違誤，自無法與修法前的案例情形相提並論。
又原告主張：因疫情影響，○○航空於109年3月20日宣布全面停航至4月底，再於4月10日宣布停航延至5月底，○○○○亦有停飛近1年後復飛的新聞報導，情況均與原告相同，被告卻僅針對原告依民用航空法第112條第4項規定裁處，已違反平等原則等等。
然依民用航空法第48條第2項、第3項、第5項、第112條第2項第12款、第4項及行為時民用航空運輸業管理規則第13條之1、第29條之3等規定可知，民用航空法並未禁止民用航空運輸業申報暫停航線或停業，而是禁止無預警、未事前申報核准即暫停航線或停業。
原告檢附的相關新聞報導（本院卷1第465-467頁、卷2第687-691頁）均未顯示○○航空及○○○○有無預警暫停航線或停飛的情形，難認與原告情形相同。
又○○航空是於109年2月27日向民航局申請變更109年夏季客運班機時間表，有民航局109年3月23日空運管字第1090007413號函及簽核流程紀錄可以證明（本院卷1第543-545頁）；
另因疫情影響申請取消109年2月24日至3月28日往返桃園與峴港的航班，亦有簽核流程紀錄為證（本院卷1第547頁）。
據被告陳報，○○航空於109年1至5月間，每月仍分別有104班、182班、52班、60班及66班的航班營運，均與原告無預警停業的情形不同，不能相提並論，無違反平等原則可言。
㈤原處分沒有違反行政程序法第102條規定：⒈行政程序法第102條規定：「行政機關作成限制或剝奪人民自由或權利之行政處分前，除已依第39條規定，通知處分相對人陳述意見，或決定舉行聽證者外，應給予該處分相對人陳述意見之機會。
但法規另有規定者，從其規定。」
第103條第5款規定：「有下列各款情形之一者，行政機關得不給予陳述意見之機會︰……五、行政處分所根據之事實，客觀上明白足以確認者。」
據此，行政機關作成限制或剝奪人民自由或權利之行政處分前，應給予處分相對人陳述意見的機會，然行政處分所根據的事實，一望即知，客觀上明白足以確認者，得例外不給予陳述意見的機會。
⒉原告主張：被告作成原處分剝奪原告的經營權，惟原告是否有停業事實，是否有民用航空法第48條第3項、第112條第4項規定的適用，均有爭議，被告卻未給予原告陳述意見的機會，已違反行政程序法第102條規定等等。
然原告於108年12月12日公開表示於次日停業後，被告所轄民航局即以108年12月12日空運計字第1085031919號函檢送陳述意見通知書給原告，說明原告的違規事實、理由及法令依據、預定量罰情形（處罰鍰300萬元，並報請被告廢止原告的民用航空運輸許可及獲配航權）及通知事項等，請原告於108年12月18日前向民航局提出陳述意見書（本院卷2第363-365頁）。
原告於收受陳述意見通知書後，分別以108年12月13日企字第1081070號函、108年12月18日企字第1081082號函及108年12月25日企字第1081105號函附書面陳述意見（本院卷2第367-397頁）。
民航局於收受原告三份陳述意見書後，彙整意見以108年12月27日空運計字第10850329321號函陳報被告，說明擬依民用航空法第48條第3項及第112條第4項規定廢止原告民用航空運輸業許可，併廢止獲配航權（本院卷2第399-411頁）。
被告以109年1月6日交航字第1090600026號函請民航局就暫停航線與停業的差異、須否依民用航空法第112條第2項第12款規定命限期改善、說明廢止獲配航權的合理性、評析原告表達復航意願等予以釐清（本院卷2第631-633頁）。
民航局以109年1月13日空運計字第1095000511號函復說明後（本院卷2第635-641頁），被告以109年1月31日交航字第1095000694號函復同意依民航局所擬廢止原告民用航空運輸業許可及獲配航權（本院卷2第643頁），民航局即作成109年1月31日處分，裁處原告罰鍰300萬元，並廢止原告民用航空運輸業許可及獲配航權（本院卷2第645-651頁）。
經原告提起訴願，被告訴願審議委員會認為原告違反民用航空法第48條第3項規定明確，民航局109年1月31日處分裁處原告罰鍰300萬元部分，適法有據；
惟就廢止原告民用航空運輸業許可部分，權責機關為被告，而非民航局；
原告民用航空運輸業許可既未經被告廢止，民航局逕註銷許可證，亦有違誤；
至註銷原告獲配航權部分，未載明法令依據，有違行政程序法第96條第1項第2款規定，故以109年5月26日訴願決定，就109年1月31日處分關於罰鍰部分駁回；
關於廢止民用航空運輸許可、註銷許可證及獲配航權部分均撤銷（本院卷1第61-78頁）。
被告在民航局已通知原告陳述意見、原告已提出3份陳述意見書、被告就原告陳述意見內容有請民航局再為釐清、原告不服民航局109年1月31日處分已提出訴願書表示意見，以及109年5月26日訴願決定亦認定原告違反民用航空法第48條第3項規定明確的情況下，作成原處分，已足保障原告陳述意見的程序上權益，並無違反行政程序法第102條規定。
⒊原告再主張：被告未就廢止獲配航權部分給予原告陳述意見的機會，縱使民航局曾以108年12月12日空運計字第1085031919號函請原告陳述意見，惟民航局不是作成原處分的行政機關，且陳述意見通知書未記載廢止獲配航權的法律依據，違反行政程序法第104條第1項第2款規定等等。
然民航局為被告下屬機關，民用航空法第112條第4項規定「由民航局報請交通部廢止其許可後，註銷其許可證」，在實務運作上由民航局調查事證、通知陳述意見，完備行政程序後報請被告作成廢止處分，尚無違誤，並無限定僅能由處分機關通知陳述意見的依據。
又民航局108年12月12日空運計字第1085031919號函附陳述意見通知書「預定量罰情形」欄已載明擬處罰鍰300萬元，並報請被告廢止原告民用航空運輸許可及獲配的所有航權後，註銷許可證（本院卷2第365頁），原告已可預見後續的法律效果，而為相關陳述及主張。
縱該陳述意見通知書未記載擬廢止原告獲配航權的法律依據及理由，然原告獲配航權既係植基於原告具有民用航空運輸業許可的資格而來，則被告於109年5月26日訴願決定已肯認原告違反民用航空法第48條第3項規定明確，應廢止原告民用航空運輸許可的情況下，認為廢止原告獲配航權所根據的事實明確，而作成廢止原告獲配航權的處分，亦符合行政程序法第103條第5款規定。
原告上述主張仍不可採。
㈥本件判決基礎已經明確，兩造其餘攻擊防禦方法及訴訟資料經本院斟酌後，認與判決結果不生影響，無一一論述的必要，一併說明。
八、結論：原處分合法，訴願決定予以維持，亦無不合，原告訴請撤銷為無理由，應予駁回。
中 華 民 國 111 年 2 月 10 日
臺北高等行政法院第四庭
審判長法 官 高愈杰
法 官 李君豪
法 官 楊坤樵
一、上為正本係照原本作成。
二、如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後20日內補提上訴理由書（須按他造人數附繕本）。
三、上訴時應委任律師為訴訟代理人，並提出委任書。
（行政訴訟法第241條之1第1項前段）
四、但符合下列情形者，得例外不委任律師為訴訟代理人。
（同條第1項但書、第2項）
得不委任律師為訴訟代理人之情形 所 需 要 件 ㈠符合右列情形之一者，得不委任律師為訴訟代理人 1.上訴人或其法定代理人具備律師資格或為教育部審定合格之大學或獨立學院公法學教授、副教授者。
2.稅務行政事件，上訴人或其法定代理人具備會計師資格者。
3.專利行政事件，上訴人或其法定代理人具備專利師資格或依法得為專利代理人者。
㈡非律師具有右列情形之一，經最高行政法院認為適當者，亦得為上訴審訴訟代理人 1.上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親具備律師資格者。
2.稅務行政事件，具備會計師資格者。
3.專利行政事件，具備專利師資格或依法得為專利代理人者。
4.上訴人為公法人、中央或地方機關、公法上之非法人團體時，其所屬專任人員辦理法制、法務、訴願業務或與訴訟事件相關業務者。
是否符合㈠、㈡之情形，而得為強制律師代理之例外，上訴人應於提起上訴或委任時釋明之，並提出㈡所示關係之釋明文書影本及委任書。
中 華 民 國 111 年 2 月 10 日
書記官 高郁婷
還沒人留言.. 成為第一個留言者