臺灣臺北地方法院行政-TPDA,107,簡更一,2,20180508,1

臺灣臺北地方法院行政訴訟判決 107年度簡更一字第2號
107年4月26日辯論終結
原 告 福和客運股份有限公司

代 表 人 徐聖智（董事長）

訴訟代理人 劉上銘律師
陳靖怡律師
被 告 交通部公路總局

代 表 人 陳彥伯（局長）

訴訟代理人 葉作潮
許佳琳
上列當事人間汽車運輸業管理事件事件，原告不服交通部中華民國105年5月30日交訴字第1050008995號訴願決定，提起行政訴訟，經本院105年度簡字第228號判決，復由原告提起上訴，經臺北高等行政法院以106年度簡上字第143號判決就本院105年度簡字第228號判決廢棄，發回本院，本院判決如下：

主 文

原告之訴駁回。

第一審及發回前上訴審訴訟費用由原告負擔。

事實及理由

一、程序事項：原告起訴時被告代表人原為趙興華，嗣後變更為陳彥伯，業據狀請聲明承受訴訟（本院105年簡字第228號卷一第143頁），核無不合，應予准許。

二、事實概要：原告前經被告許可營運行駛【1551】基隆-國道1號-新店國道客運路線（簡稱系爭路線），惟登記原告所有車號000-00營業大客號車（簡稱系爭車輛）自新店往基隆方向返程班車，於民國105年1月12日16時37分許，在市府轉運站遭被告所屬臺北區監理所基隆監理站稽查人員查獲有未依許可核定站下客之行為，以被告所屬臺北區監理所10 5年1月27日，認違反汽車運輸業管理規則第40條規定，爰依公路法第77條第1項規定，以105年1月28日北監基字第1050018735號函檢附105年1月27日交公基監字第0000000號舉發違反汽車運輸業管理事件通知單（簡稱舉發通知單）舉發。

原告申訴後，被告仍以105年2月17日第00-0000000號違反汽車運輸業管理事件處分書，認原告有未依許可核定站下客之行為，對原告裁處罰鍰新臺幣（下同）9,000元（即本件原處分）。

原告不服，提起訴願，遭決定駁回，仍不服，遂提起行政訴訟。

三、本件原告主張下述事由，並聲明求為判決撤銷訴願決定及原處分：

（一）原告對系爭路線享有經營區間路段權利，自得於該路線各核定站位上、下客，並無違反汽車運輸業管理規則第40條規定：1.查系爭路線是最初於60年代由台灣省公路局第一運輸處所闢駛之路線，自基隆經麥帥公路至台北市國父紀念館及新店地區之公路客運路線，嗣於中山高速公路通車後，配合改以高速公路為行駛路線，台灣省公路局於90年初將系爭路線釋出交由民間大眾運輸業者即原告經營，此為當時新店地區往返台北市東區與基隆地區間之「唯一」客運路線，系爭路線早於60年間即就各站往返訂有對應票價，此有台灣省公路局第一運輸處路線票價表可稽，是原告自90年5月8日起即自台灣省公路局處接駛經營系爭路線，並與交通部公路總局簽立高速公路路線釋出契約「基隆-新店線」(下稱系爭契約)，迄今原告仍合法經營系爭路線，先予陳明。

2.次查，系爭契約不僅明確訂立系爭路線各區間相互往來之票價，系爭契約第2條約定：「乙方接駛之營運路線應依台灣汽車客運公司原核定路線行駛為原則，並可免費使用該公司沿線設置之站牌。

至讓售之車輛與人員移轉請洽該公司辦理。」

、系爭契約之經營計畫書摘要亦記載「依國道現行設站及售票方式辦理」、自原告提供之90年4月12日基隆至新店國道客運路線經營計畫書3.3沿途停靠站「本計畫路線之停靠站設置，係以兼顧台汽客運原有客戶群及本計畫育服務之目標客戶為原則，初期所規劃之沿途停靠站將比照台汽客運沿線各停靠站之位置，且採雙向設站之方式。

…（略）」以觀，原告自90年代至迄今均依台汽客運原設停靠站為基準並採雙向設站之方式，可見原告自得販售區間車票，使旅客於各停靠站上下車，以利服務區間旅客無疑。

3.再查，原告97年及98年之繼續經營計劃書中，亦可看出所規劃之沿途停靠站皆比照原營運沿線各停靠站之位置，且採雙向設站之方式，然探究原先台灣省公路局及台灣汽車客運公司設置【1551】路線之目的之一，無非係公共運輸業的經營本有其公益性，提供民眾就學、工作以及生活上各種需求，「新店-基隆線」主要提供的正是基隆至台北市及新北市間往返的運輸服務，為大台北都會區民眾生活不可或缺的一環。

路線所停靠學校眾多：松山高中、三興國小、喬治商職、和平高中、臺灣科技大學、臺灣大學、臺灣師範大學、武功國小等，對於眾多學生而言，該路線是通勤上下學必須搭乘的路線。

所停靠的重要交通轉乘點及商業區則包含：市府轉運站、世貿中心、基隆火車站以及八個捷運站等，提供居住自基隆至台北市及新北市往返工作的民眾十分便利的交通方式，【1551】路線是許多通勤族每天十分依賴的客運路線。

4.復查，原告之歷次繼續經營申請書中，皆沿用原台汽票種及票價，販賣區間票之模式亦一併沿用。

原告自90年以來之繼續經營計劃書中，票價表皆僅列出主要停靠站，票價表僅列出主要停靠站亦為實務上普遍慣例，換言之，原告雖未於歷次繼續經營申請書中票價表特別標注區間票價，但並不因此失去經營區間路段以及販售區間票之資格及權利，不能據此逕認原告有變更雙向設站上下客之規範。

5.另按系爭經營計劃書4.5票價及票種表4.5-1基隆往返新店主要停靠站間之票價表內容以觀，本路線自基隆發車後，主要是經由高速公路至聯合報站、和平東路、公館站、景美站、大坪新村至終點站新店，自新店發車者路線相同但順序相反，此與台灣省公路局第一運輸處69年7月15日各線票價里程表「基隆-高速公路-新店直達車」路線大致相同，僅站牌名稱及票價因時間經過而略有調整，嗣原告接手經營系爭路線以來，路線皆未變更，主管機關亦從未就系爭路線經營事宜另行管制或限制，詎料，被告逕以原告未依核定站位上、下客之行為為由予以裁處，原告礙難接受。

6.惟查被告辯稱原告於104年5月4日提出之票價備查申請無市區短途區間票價，而因此認定【1551】路線區間售票未經備查云云。

惟原告所提出之票價備查申請，僅有經調整之新票價始須報請備查，區間價格既然並未調整，當然不須報請備查，換言之，原告對於區間路段之經營權並不因票價備查而受影響。

7.又查被告辯稱【1551】路線應依據「公路汽車客運路線申請經營審議作業須知」十二、（三）國道客運路線不得經營區間載客云云，惟按90年5月8日原告與交通部公路局簽訂之系爭契約以觀，此行政契約內容規定原告所接駛之【1551】路線應依台灣汽車客運公司原核定路線行駛為原則，原告並可免費使用該公司沿線設置之站牌，換言之，上開契約內容並不因交通部嗣後於91年1月22日所訂定之「公路汽車客運路線申請經營審議作業須知」而有變更，原告就【1551】路線仍應依上開契約規定，依台灣汽車客運公司原核定路線行駛。

8.綜上所述，被告對於系爭路線享有經營區間路段之權，自得於系爭路線各核定站位上、下客，可見被告裁處顯與法未符，不足為採。

（二）原告104年1月15日申請繼續經營計劃書已明確表示【1551】路線所規劃之沿途停靠站係比照原營運沿線各停靠站之位置，且採雙向設站之方式，該路線從未針對「雙向設站」之規劃另為變更：1.被告辯稱原告於104年1月15日申請之【1551】路線繼續經營計劃書中，並未有區間載客之營運模式云云，惟按上開104年1月15日申請繼續經營計劃書內容以觀，有關停靠站位規劃已於2.2條中清楚明確表示：「所規劃之沿途停靠站將比照原營運沿線各停靠站之位置，且採雙向設站之方式」，換言之，由該申請繼續經營計劃書中可看出原告【1551】路線的確有區間載客之營運模式。

甚者，此續營申請已經公路汽車客運審議會第153次會議審議在案，決議同意其繼續經營，而且此雙向設站之既有模式從未變更，且自歷次經營計劃書中乘客旅行起訖點調查即可看出，該路線一直均維持區間載客之營運模式。

2.又查，本路線設置之初，即是為了服務新店、台北市、基隆市沿線居民通勤之必要所設置，許多民眾於日常生活中十分依賴這條路線，如無法雙向上、下客，會造成學生、上班族及其他民眾通勤上的不便，對生活產生嚴重影響，本路線之存在確實必要且重要。

再者，本路線各站牌雙向上下客，得以負擔並緩解大台北地區從基隆至台北市及新北市往返通勤人潮所帶來之大量運量，民眾非常依賴此路線且對其多有好評，本路線對於整體交通狀況帶來之效益十分正面，亦不會造成交通堵塞或衍生出其他問題，負面效益為零。

反之，如本路線不再提供各站牌雙向上下客之營運方式，勢必會嚴重影響大台北地區往返民眾搭乘運輸需求，對於交通運輸及民眾通勤皆會造成負面影響。

3.末查，被告曾爰用「公路汽車客運路線申請經營審議作業須知」為據，企圖辯稱本案所涉之路線變更爭議應以前揭規範為據，然核上開被告主張之相關規範內容以觀，實與路線變更事宜或程序無涉，已經說明如上，如欲變更仍須經由法定程序，即經國道客運審議委員會實質審議方得變更，換言之，被告所提出之上開法規與本案毫無關聯，是被告以上開法規主張路線曾經變更，於法無據。

（三）被告於105年1月15日召開公路汽車客運審議委員會第153次會議決議同意福和客運繼續經營，該會議並未議決【1551】路線設站及上下客規則，因此被告據此主張並無理由：1.按行政訴訟法第136條：「除本法有規定者外，民事訴訟法第二百七十七條之規定於本節準用之。」

，復按民事訴訟法第277條：「當事人主張有利於己之事實者，就其事實有舉證之責任。

但法律別有規定，或依其情形顯失公平者，不在此限。」

，職此，本案中被告既主張【1551】路線已經核准變更為不得搭載市區短途區間乘客之營運模式，即應負擔舉證責任。

2.查被告據公路汽車客運審議委員會第153次會議，辯稱不得搭載市區短途區間乘客之營運模式已經核准云云。

惟查，公路汽車客運審議委員會第153次會議中，僅針對【1551】路線之準點率與服務品質為說明及建議，未針對【1551】路線之設站及上下客規則進行任何實質審議，換言之，決議部分認定原告之經營符合大眾運輸需要，同意其繼續經營，並對多卡通系統給予建議，該決議完全未提及市區短途區間乘客相關事項。

3.綜上所述，被告於公路汽車客運審議委員會第153次會議中，既然完全未提及原告於【1551】路線之區間路段經營權，僅對準點率與服務品質為說明及建議，顯見被告亦認可原告之【1551】路線得以區間載客，被告所辯稱顯不足採信。

（四）原告經營之【1551】路線乃係按系爭契約為據，然台灣汽車客運公司原核定路線既未經審議委員會變更，原告自得依原核定路線及條件續營，而原告均依被告核定之營運路線許可證行駛系爭路線，核無違反汽車運輸業管理規則第40條規定：1.按汽車運輸業管理規則第40條第1項規定：「公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運並停靠核定之站位上下客。」

，是其立法意旨係為規範客運業者應依營運路線許可證所核定之路線行駛，並依核定站位上下客，以避免影響營運秩序造成不公。

蓋公共道路係為輸運大眾所必要，為因應各地民眾之需要，並合理分配汽車運輸業者之資源，主管機關經過一定之計算與評估，始核定各運輸業者之行駛路線、停靠站位，此即為營運路線許可制設立之原因，營運路線經許可後，業者即不得任意創設新路線或停靠站位，是原告應依交通部公路總局核發之營運路線許可證行駛系爭路線，先予敘明。

2.查交通部公路局（現稱交通部公路總局）核定原告得以行駛系爭路線，90年5月4日起至95年5月3日止之營運路線許可證備載事項欄第四點記載行駛動線：「往基隆：原線-基隆路-松壽路-一號道路-逸仙路-忠孝東路-基隆路平面道路-基隆路正氣橋高架道路-南京東路-中山高速公路-原線。

返新店：原線-中山高速公路-南京東路-基隆路正氣橋高架道路-基隆路平面道路-羅斯福路-原線。」

、95年5月4日起至97年5月31日止之營運路線許可證備載事項欄第三點記載行駛道路名稱：「往程：（基隆市○○○○街0○○路0○○路0○○路0○道0號高速公路基隆端-國道1號高速公路-（台北市）內湖交流道-南京東路六段-環東大道-麥帥一橋-基隆路-羅斯福路-景美橋-（台北縣新店市）北新路。

返程：（台北縣新店市）北新路-景美橋-（台北市○○○○路0○○路0○○路0○號道路-仁愛路四段-逸仙路-忠孝東路-基隆路一段-麥帥一橋-環東大道-南京東路六段-內湖交流道-國道1號高速公路-國道1號高速公路基隆端-（基隆市境）孝二路-忠一路。」

、97年6月1日起至99年5月31日止之營運路線許可證備載事項欄第三點記載行駛道路名稱：「往程：（基隆市○○○○街0○○路0○○路0○○路0○道0號高速公路基隆端-國道1號高速公路（台北市）內湖交流道-南京東路六段-環東大道-麥帥一橋-基隆路-羅斯福路-景美橋-（台北縣新店市）-北新路。

返程：（台北縣新店市）北新路-景美橋-（台北市○○○○路0○○路0○○路0○號道路-仁愛路四段-逸仙路-忠孝東路-基隆路一段-麥帥一橋-環東大道-南京東路六段-內湖交流道-國道1號高速公路-國道1號高速公路基隆端-（基隆市境）孝二路-忠一路。」

、99年6月1日起至104年5月31日止之營運路線許可證備載事項欄第四點第一項記載行駛道路名稱：「往程：（基隆市○○○街0○○路0○○路0○○路0○道0號基隆端-國道1號-（台北市）堤頂交流道-舊宗路2段-舊宗路1段-南京東路6段-環東大道-麥帥一橋-基隆路-羅斯福路-景美橋-（台北縣新店市）-北新路。」

，且於營運路線許可證備載事項欄第五點載明為配合市府轉運站99年8月5日啟用營運，調整返程動線為：「返程：（台北縣新店市）北新路-景美橋-（台北市）羅斯福路-基隆路4、3、2、1段-松壽路-市府路--基隆路1段-市○○○○0○○路0段○○○○0○○路0段○○○○0○○○路0段0○○路0段0○○路0段0○○○○道0○道0號-國道1號基隆端-（基隆市）孝二路-忠一路。」

，可見原告自90年5月8日起自台灣省公路局處接駛經營系爭路線至迄今，被告核定之上開營運路線許可證為「【1551】基隆-國道一號-新店」國道客運路線，其起點、經過地點、終點、里程行駛營運及停靠核定站位均大致相同，僅因時代變遷、興建高架道路之考量，為里程數、行經路線站牌名稱之調整。

3.次查，自上開四份營運路線許可證以觀，倘原告申請更改變動起、終點站、經過市區之行駛路段或站位等足以影響原核定營運路線之同一性，均須經國道客運審議委員會決議同意並經被告公路總局及台北區監理所於更改變動處加蓋「交通部公路總局台北區監理所營運路線許可證加註專用章」，始得為之；

反之，倘原告所申請更改變動非屬影響原核定營運路線之同一性而屬微調者，被告公路總局及台北區監理所僅須函告原告即可，是倘本案販售區間票方式有所變更，即將原得販售之台北市區之區間票變更為不再販售，則顯足以影響原核定營運路線之同一性，對原告之原核定營運路線自屬重大影響變更而須經由國道客運審議委員會之決議通過後始得為之，此有99年6月1日起至104年5月31日止之營運路線許可證之備載事項欄「四、交通部公路總局99年9月2日路監運字第0991006432B號函原則同意依『公路汽車客運審議會第96次全體委員會議』決議變更交流道暨增設『新湖一路口』站位，變更後高速公路行駛里程增加1.9公里，總行駛里程為35.2公里。

…五、為配合市府轉運站99年8月5日啟用營運，交通部99年8月10日交路字第0990045155號函、公路汽車客運審議委員會第97次全體委員會議決議及台北市政府交通局99年7月7日同意辦理國道客運路線台北市境行駛動線調整事宜，僅調整返程動線，里程減少0.1公里。」

等語可稽，顯見99年僅曾增加市府轉運站此站位，而未變更雙向設站之規定，或調整各站皆可上下車之區間營運規定。

4.再查，被告於106年4月5日提出之行政訴訟補充理由答辯狀中，似以公路法第38條、汽車運輸業審核細則第7條之1第1項、國道客運路線繼續經營申請審議處理原則第1點及第3點為據，主張原告經營【1551】路線期間，其營運計畫業經公路汽車客運審議會多次審議，而認定原告經營之【1551】路線已經變更云云。

然被告主張顯與路線變更程序不符，依原證13揭示之意旨：「倘已改變大眾運輸系統原規劃之架構，則難謂經核定路線因實際需要所為之調整，並經主管機關定性為新營運路線之許可申請，且該路線亦為其他業者目前經許可之營運路線，對市場競爭自有影響，即應踐行審議程序」，因此公路汽車客運業者如需辦理路線變更者，自應經國道客運審議委員會決議同意，且應經過實質討論審議，併予陳明。

5.復按國道客運路線開放申請經營實施要點以觀，國道客運審議委員會應先進行「需求審議」，「需求申請」之提出，依下列方式之一辦理：（一）由業者自行根據市場需求狀況，提出建議路線，擬具「國道客運路線運輸需求建議書」，詳述開放理由及建議路線之運輸市場供需調查分析，送請本部核辦。

（二）由政府機關根據大眾運輸發展政策需要，提出規劃路線，連同規劃理由及規劃路線之運輸市場供需調查分析，送請本部送辦（要點3），審議委員會對於經營申請案件之評選，應以業者所提經營計畫書為主，簡報說明為輔，依公路法及相關法令規定，以公平、公正之原則辦理（要點13），換言之，倘營運路線要更改變動起、終點站、經過市區之行駛路段或站位等足以影響原核定營運路線之同一性，須經上開程序並經國道客運審議委員會實質決議同意甚明。

6.查本案中，原告經營之【1551】路線自民國90年間自台灣汽車客運公司接駛以來，一直依原核定路線維持雙向設站皆可上下車之營運模式，倘若如被告所主張雙向設站之規定已變更，自屬足以影響原核定營運路線之同一性之變更，應經國道客運審議委員會實質審議。

惟自被告於行政訴訟補充理由答辯狀所提出的公路汽車客運審議委員會全體委員會議影本以觀，歷次的繼續經營審議中，會議討論內容全與路線變更完全無關，從未針對該路線進行變更審議，原告亦從未針對該路線變更提起計畫書，更遑論踐行上開國道客運路線開放申請經營實施要點「需求審議」、「需求申請」等程序，換言之，被告所提出之附件15至附件21，恰可證明原告之【1551】路線從未經公路汽車客運審議委員會全體委員會議決議變更其雙向設站之規定，被告如欲據公路汽車客運審議委員會審議之繼續營運計畫，而稱路線已為變更，顯無理由。

7.綜上所陳，自90年6月20日及99年7月13日交通部公路局營運路線許可證以觀，原告自始即經營本營運路線，並未為不販售區間票之更改變動，被告所為行政處分顯屬率斷。

準此，被告指稱原告所屬「【1551】基隆-國道一號-新店」國道客運路線993-FN號車，行經「市府轉運站」時，未依核定站位上、下客之行為，違反汽車運輸業管理規則第40條規定，爰依公路法第77條第1項規定處以罰鍰9,000元，原告實難甘服。

而原告經營之【1551】路線營運方式及上下乘客之站牌設置，既然並未經公路汽車客運審議委員會決議同意更改變更路線，原告即應依台灣汽車客運公司原核定路線行駛方為適當，包含雙向設站，各站皆可上下車等區間營運規定，而市府轉運站係經國道客運審議委員會實質審議並核准設置，原告車輛於「市府轉運站」上下客自與法無違，換言之，被告以原告申請繼續經營之事實為辯稱路線已變更，並無理由。

（五）退步言，如被告認原告經營路線已變更中途上下客站，則變更路線事應經國道客運審議委員會實質審議核准：1.按交通部國道客運審議委員會設置要點第1條：「交通部為促進國道客運服務之健全發展，並就客運路線之開放建立公平客觀審核制度，特設國道客運審議委員會（以下簡稱本會）。」

、同要點第2條：「本會之任務如左：一、國道客運路線需求申請之審議。

二、國道客運路線申請經營者之評選。

三、國道客運營運評鑑之審議。

四、其他有關國道客運營運事項之審議。」

、國道客運路線開放申請經營實施要點第2條：「經營國道客運路線之申請案件，由交通部組成之國道客運審議委員會負責審議。」

、同要點第21條第2項：「提出繼續經營申請之業者，經國道客運審議委員會認定經營服務品質符合大眾運輸需要者，本部得核准其繼續經營。」

，合先敘明。

2.復按最高行政法院103年判字第636號判決：「職是，公路汽車客運營運路線（包括起、終點、中途之上下客站及班次）之核定，當然必須符合大眾運輸需要及道路交通管理需求。

由於單元與單元間、單元與路網間，路網與網絡間，皆互有關連及影響，是營運路線之形成，應整體考量路網、網絡之需求及路線單元之分配，有由公路主管機關統籌規劃之必要。

…誠然，經許可核定之營運路線如因應實際需要而進行調整（管理規則第36條第1款參照），苟不影響原核定營運路線之同一性，也無礙於路網與單元之交互作用，其對應之審核，或無須如同『新營運路線許可』程序嚴謹，是公路法第79條授權制定之管理規則第36條第1款規定：『公路汽車客運業申請營運之路線，由該管主管機關核定，如有實際需要得酌情予以變更。』

顯係就路線『微調』者而言，藉以區隔路線申請之程序。

…而公路主管機關就此設置公路汽車客運審議會，以辦理相關審議及評估作業，但如果並非新營運路線許可，而僅係原營運路線因實際需要，依汽車運輸業管理規則第36條第1款規定申請路線調整，即可無庸再踐行審議程序，而逕由公路主管機關核定。

惟倘已改變大眾運輸系統原規劃之架構，則難謂經核定路線因實際需要所為之調整，並經主管機關定性為新營運路線之許可申請，且該路線亦為其他業者目前經許可之營運路線，對市場競爭自有影響，即應踐行審議程序。」

，故起點、終點、中途上下客站之變動已影響原核定營運路線之同一性，自應踐行審議程序，經由國道客運審議委員會許可後始得變動之。

3.查原告於90年間自台灣省公路局處接駛經營系爭路線後，即與交通部公路總局簽立系爭契約，並沿用原台汽票種及票價，嗣原告從未變動經營路線，亦未申請變動經營路線，詎料，交通部公路總局台北區監理所基隆監理站105年1月28日北監基字第1050018735號函竟指稱原告所屬系爭路線車輛未依核定站位上、下客之行為，違反汽車運輸業管理規則第40條規定，爰依公路法第77條第1項規定處以罰鍰之行政處分，然原告從未變動、亦未申請更改系爭經營路線，是上開行政處分顯屬違法。

4.次查，縱認為原告後續有變更系爭路線為無販售區間車票，然依據上開最高行政法院見解，倘原告營運之系爭路線變更為無販售區間車票之路線（即為中途上下客站之變更）自屬影響原核定營運路線同一性之重大變更，理應由國道客運審議委員會踐行審議程序決議同意始謂合法，然本案系爭路線並未經國道客運審議委員會決議變更系爭路線為無販售區間車票之路線。

5.再查，原告【1551】路線之營運及相關上下乘客之站牌設置於原告接手經營後，從未經過相關主管機關再行決議更改或變動，更有甚者，本案【1551】路線營運路線許可證上亦無加註專用章，顯見其營運路線自接駛起，均一直依台汽客運原核定路線行駛。

6.綜上所述，原告主、客觀上自始即為「繼續經營」舊有系爭路線，業已如前所述，茲不另贅，如被告認原告續約經營之申請已有變更路線之情，則被告理應透過審議委員會決議通過後，始得核准原告為路線變更，是被告既未將本案送交國道客運審議委員會審議路線變更事宜，自應認本案原告並無變更路線之情為是，被告所為行政處分當然違法。

（六）原告曾對【1551】路線申請短端售票試辦計畫，雖遭被告拒絕，但拒絕原因係現營班次供給足夠，核與區間路段經營權無涉：1.被告辯稱曾於103年12月9日駁回原告對於短端售票試辦計畫之申請，顯見原告已充分了解【1551】路線不得搭載市區短途區間乘客云云。

惟查，被告當時拒絕理由為：「與現營市區客運路線競合，現營班次供給足夠，且本路線每班次之週轉時間影響車輛調度，雖該路線於尖峰時段仍有民眾搭乘需求（建議可朝既有市區客運業者提高運能方式處理），爰不同意所請【未符審查原則（二）、1】」。

顯見當時拒絕原因係該路線現營班次供給足夠，而非原告對於區間路段無經營權。

被告欲據此主張原告了解【1551】路線係屬國道客運路線而不得搭載市區短途區間乘客，不足採信。

2.按行政程序法第96條規定：「行政處分以書面為之者，應記載下列事項︰…二、主旨、事實、理由及其法令依據。

三、有附款者，附款之內容。

…」訂有明文，行政處分須記載明確理由。

查被告於103年12月9日駁回原告請求，此行政處分已附有明確理由，即現營班次供給足夠，換言之，倘若被告得依該行政處分主張並未記載其中之理由，豈不表示被告可依一行政處分，無限制地主張其他未記載於行政處分中之理由？此顯違反行政處分之明確性以及須附理由之要求，換言之，被告不得以未記載於行政處分中之理由作為主張。

3.再者，倘若如被告所言，原告福和客運對於區間路段無經營權，按實務上一般經驗法則以觀，則被告拒絕事由中詳實且直接敘明實際原委，然而被告拒絕時卻完全未提及，顯然被告也認為原告福和客運之【1551】路線對於區間路段的確有經營權。

4.綜上所述，被告既然已現營班次供給足夠作為拒絕【1551】路線申請短端售票試辦計畫之原因，而完全未提及區間路段經營權，被告顯然不得以此主張【1551】路線不能經營區間路段，甚至可由此得知，被告亦認為原告之【1551】路線可以搭載市區短途區間旅客，始會於拒絕原因僅敘明現營班次供給足夠。

（七）綜上，原告對系爭路線享有經營區間路段權利，自得於系爭路線各核定站位上、下客，且原告自90年5月8日起自台灣省公路局處接駛經營系爭路線至迄今均依被告核定之營運路線許可證行駛系爭路線，核無違反汽車運輸業管理規則第40條規定，更甚者，倘被告認為原告經營系爭路線已變更為無販售區間票，則此涉及變更路線同一性之重大變更事項理應經國道客運審議委員會審議核准。

四、被告則以下述理由，資為抗辯，並聲明求為判決駁回原告之訴：

（一）公路法第77條第1項「汽車或電車運輸業，違反依第79條第5項所定規則者，…」，次查公路法第79條第5項「汽車及電車運輸業申請資格條件、立案程序、營運監督、業務範圍、營運路線許可年限及營運應遵行事項與對汽車及電車運輸業之限制、禁止事項…，由交通部定之。」

，故交通部依前開法規核定「公路汽車客運路線申請經營審議作業須知」，合先敘明。

（二）查系爭路線係屬國道客運路線，依據「公路汽車客運路線申請經營審議作業須知」十二、（三）國道客運路線不得經營區間載客，故該路線班車由新店往基隆行駛時，於上國道1號堤頂交流道前之各站位（即捷運新店站至新湖一路口的每個站位）只能上客，不能下客，當班車下基隆交流道後之各站位（即基隆火車站）只能下客，不能上客，故依前開規定該路線之市府轉運站返程核定僅准上客、往程核定僅准下客。

（三）公路法第38條「公路主管機關，審核經營汽車運輸業之申請，…。

前項審核細則，由交通部定之」；

次查汽車運輸業審核細則第7條之1第1項「公路汽車客運業應於營運路線許可證所載有效期限屆滿之前一年，備具繼續經營計畫書向公路主管機關提出繼續經營申請，逾期由公路主管機關通知限期提出申請。

繼續經營計畫書應載明經營能力、營運計畫、路線場站計畫、及財務計畫等內容」；

再查國道客運路線繼續經營申請審議處理原則（被證3）第1點「為依據汽車運輸業審核細則第7條之1規定辦理國道客運路線繼續經營審議處理，訂定本處理原則」，同原則第5點「國道客運路線申請繼續經營時，其經營服務品質是否符合大眾運輸需要，審議會依該業者經營路線之『過去經營實績』、『繼續經營計畫』與『過去評鑑缺失改善及承諾事項達成情形』成績合計後，所得之『服務品質成績』認定之：…（二）繼續經營計畫，佔百分之三十：按業者提送之『繼續經營計畫書』，由審議會聽取業者簡報繼續經營計畫、詢答後，對其繼續經營之服務品質是否能符合大眾運輸需要予以評定分數。

……」故原告所提之繼續經營計畫書，包含「經營能力」、「營運計畫」、「路線場站計畫」及「財務計畫」等4項主要內容，其中有關系爭路線沿途各站位性質，是否可上、下客等等，均屬「路線場站計畫」之一部分；

另系爭路線是否於上國道交流道前經營新店至臺北各站位區間，亦可透過「營運計畫」中之里程票價表有無訂定前述區間之票價予以辨明。

（四）次查，自原告取得系爭路線經營許可起，該路線先後於公路汽車客運審議會第44次（95年3月28日召開）、第51次（95年12月5日召開）、第53次（96年2月13日召開）、第57次（96年6月28日召開，獲准繼續經營至97年5月31日）、第67次（97年6月3日召開，獲准繼續經營2年）、第85次（98年10月13日召開，獲准繼續經營5年）、第153次（105年1月15日召開，獲准繼續經營5年）全體委員會議審議在案。

且查原告94年3月2日所提繼續經營計畫書（沿途停靠站、票價收費），內容並無訂定新店至臺北各站位區間之票價，顯見當時並未販售新店至臺北區間車票；

復查原告104年1月15日福業字第2259號函提報之繼續經營計畫書（停靠站位規劃、費率水準與票證種類），依然並未訂定新店至臺北各站位區間之票價，且站位表已明載系爭路線各站位性質，該路線往基隆方向，於上國道1號堤頂交流道前之各站位（包含市府轉運站）均為只能上客之上客站。

原告所提之繼續經營計畫書既然均經公路汽車客運審議會審議，且會議決議亦陳奉交通部同意，具有行政處分之效果，且至遲自94年以後即為不得經營區間載客，原告援引沿續臺汽時代之營運模式、無販售區間車票未經審議會審議等語，實不可採。

（五）再查，系爭路線係配合臺北市市府轉運站啟用，經臺北市公共運輸處99年6月22日辦理19條國道客運路線市境行駛動線調整會勘在案，雖會勘紀錄未敘明市府轉運站站位性質，惟國道客運路線自起點站至上國道交流道前一站，其站位性質具有一致性，斷無各站僅可上客而其中某特定站位上、下客均可之營運模式存在。

系爭路線由新店往基隆方向，自起點捷運新店站起至新湖一路口站，均為上客站，而市府轉運站位列其中，其站位性質與沿線各站應屬一致，亦為上客站。

（六）另查原告曾依本局102年9月9日路監運字第1021006201號函公布「國道客運路線部分班次上下中途交流道、短端售票及縮駛試辦規範」，於102年10月9日福業字第2054號函提出申請市區區間上、下客售票，經102年12月9日召開公路汽車客運審議會第129次會議決議，依專案小組會議審查系爭路線結論：「因與現營市區客運路線競合，現營班次供給足夠，且本路線每班次之週轉時間影響車輛調度，雖該路線於尖峰時段仍有民眾搭乘需求（建議可朝既有市區客運業者提高運能方式處理），爰不同意所請【未符審查原則（二）、1】」，並經本局103年1月27日路監運字第0000000000C號函公告駁回在案，顯見原告亦充分了解系爭路線係屬國道客運路線，不得搭載新店至臺北間之市區短途區間乘客，甚為明確。

（七）另依據汽車運輸業管理規則第45條第2項「公路及市區汽車客運業應依前項主管機關核定之運價範圍及調整機制訂定票價，報請各該公路主管機關備查，其調整時，亦同。

」原告於104年5月4日福業字第2293號函提出票價備查申請，內容並無市區短途區間票價，故系爭路線區間售票並無經主管機關同意備查之可得售票基礎。

（八）本案基隆監理站稽查人員於市府轉運站查獲原告所屬系爭車輛行駛返程路線仍有違規下客情形，顯已違反汽車運輸業管理規則第40條「公路汽車客運業班車，…停靠核定之站位上下客」規定，爰依同規則第137條，按公路法第77條第1項舉發。

（九）有關原告主張「對『【1551】基隆-國道1號-新店』路線享有經營區間路段權利，自得於系爭路線各核定站位上、下客，且原告自90年5月8日起自台灣省公路局處接駛經營系爭路線至迄今均依被告核定之營運路線許可證行駛系爭路線，核無違反汽車運輸業管理規則第40條規定」云云，惟原告從未檢具前開相關佐證資料，循行政程序陳報本局公路汽車客運審議會提出申請認定該主張，故實難據此作為合法營運市區區間上、下載客之理由。

（十）綜上所述，原告違規屬實，原處分並無違法之處，原告之訴顯無理由。

五、本院之判斷：

（一）本件應適用之法令及法理：1.按公路法第77條第1項規定：「汽車或電車運輸業，違反依第七十九條第五項所定規則者，由公路主管機關處新臺幣九千元以上九萬元以下罰鍰，並得按其情節，吊扣其違規營業車輛牌照一個月至三個月，或定期停止其營業之一部或全部，並吊銷其非法營業車輛之牌照，或廢止其汽車運輸業營業執照及吊銷全部營業車輛牌照」。

2.次按公路法第3條規定：「本法所稱公路主管機關：在中央為交通部…」，第79條第5項規定：「汽車及電車運輸業申請資格條件、立案程序、營運監督、業務範圍、營運路線許可年限及營運應遵行事項與對汽車及電車運輸業之限制、禁止事項及其違反之罰鍰、吊扣、吊銷車輛牌照或廢止汽車運輸業營業執照之要件等事項之規則，由交通部定之」。

基此規定授權訂定之汽車運輸業管理規則第36條第1款、第2款規定：「公路汽車客運業行駛路線及期限，依下列規定：一、公路汽車客運業申請營運之路線，由中央公路主管機關核定，如有實際需要得酌情予以變更。

二、公路汽車客運業申請營業之期限，由中央公路主管機關核定之。

但申請延長營運路線之行駛期限，應與原核定路線之剩餘期限相同」；

第40條規定：「（第1項）公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運並停靠核定之站位上下客。

但經公路主管機關核准實施隨招上車之路段，應依民眾招呼停車供民眾搭乘。

（第2項）公路汽車客運業因臨時性或為增進大眾運輸需要，得報請公路主管機關核准，開行部分路段之班車；

其經核准者，公路主管機關得依大眾運輸實際發展需求，調整其原核准開行部分路段班車之班次數量」；

第137條規定：「汽車運輸業違反本規則規定者，應依公路法第77條第1項之規定舉發」。

上開規定乃執行母法（公路法）之細節性、技術性事項，與立法意旨相符，亦未逾越母法之授權範圍，自得適用之。

3.又按公路法第38條、第40條之2規定授權訂定之汽車運輸業審核細則第7條之1規定：「（第1項）公路汽車客運業應於營運路線許可證所載有效期限屆滿之前一年，備具繼續經營計畫書向公路主管機關提出繼續經營申請，逾期由公路主管機關通知限期提出申請。

繼續經營計畫書應載明經營能力、營運計畫、路線場站計畫、及財務計畫等內容。

（第2項）前項公路汽車客運業提出繼續經營申請，經認定經營服務品質符合大眾運輸需要者，公路主管機關得核准繼續經營。

逾期未提出且經通知後仍不為申請者，或經認定經營服務品質未能符合大眾運輸需要者，公路主管機關得公告重新受理申請。

……」，此規定核屬執行母法（公路法）之細節性、技術性事項，與立法意旨相符，未逾越母法之授權範圍，亦得予適用。

（二）經查，本件被告許可營運行駛【1551】基隆-國道1號-新店國道客運系爭路線，原營運路線許可證於104年5月31日期滿，原告於104年1月15日、104年12月4日向被告所屬臺北所基隆站檢具繼續經營計畫書申請繼續經營，先經被告於104年4月27日召開公路汽車客運審議會（簡稱審議會）第144次會議（簡稱第144次會議）決議先予原告於許可有效期限104年5月31日屆至後改善觀察期6個月，再於105年1月15日第153次會議（簡稱第153次會議）決議同意其繼續經營，並經交通部核定予繼續經營權；

嗣登記原告所有系爭車輛自新店往基隆方向返程班車，於105年1月12日16時37分許，在市府轉運站遭被告所屬臺北所基隆站稽查人員查獲有乘客在市府轉運下客，以原告未依許可核定站違規在上客站而下客有違規下客情形，係屬未依核定站上下客舉發，為被告以原處分處原告罰鍰9,000元，原告提起訴願，遭決定駁回等情，為兩造所不爭執，並有原告申請繼續經營計畫函文及計畫書（本院105簡字第228號卷一第127-129頁、本院卷第63-117頁）、審議會第153次會議資料（本院105簡字第228號卷一第130-133頁）、被告所屬臺北區監理所105年1月28日函暨所檢附舉發單（卷一第22-23頁）、原處分（卷一第27頁）、訴願決定書（卷一第105-107頁）、審議會第144次會議資料（卷二第110-114）、採證光碟（卷一第138頁）在卷可稽。

且該採證光碟並經本院勘驗結果：「福和客運靠站，有2名乘客下車，司機跟著下車，接著有2名乘客上車，再有2名乘客上車，司機跟著上車，上開乘客均是不同人，影片結束」，有本院勘驗筆錄附卷可稽（卷一第148頁背面），應堪認定。

（三）關於原告主張原告於90年間自台灣省公路局處接駛經營系爭路線後，即與交通部公路總局簽立系爭契約，並沿用原台汽票種及票價，嗣原告從未變動經營路線，亦未申請變動經營路線，詎料，交通部公路總局台北區監理所基隆監理站105 年1月28日北監基字第1050018735號函竟指稱原告所屬系爭路線車輛未依核定站位上、下客之行為，違反汽車運輸業管理規則第40條規定，爰依公路法第77條第1項規定處以罰鍰之行政處分，然原告從未變動、亦未申請更改系爭經營路線，是上開行政處分顯屬違法云云。

則本院首應審酌者為原告就公路汽車客運營運路線之繼續經營，是舊經營權利之延續，抑或係新權利之賦與，亦即就業者繼續經營申請所為審議會決議暨交通部核定者，係屬原許可經營之延長，抑或係另為一新經營權之核准，爰認定如下：1.查原告與交通部公路局於90年5月8日簽訂之高速公路路線釋出契約「基隆-新店線」之契約第7條即明訂：「本路線經營許可期限為五年」（見本院105簡字第228號卷一第35-42頁），並有原告提出之10095號交通部公路局營運路線許可證記載：「線別：基隆-新店」、「有效期限：自90年5月4日起至95年5月31日止」足徵（見卷一第70頁），是本件原告105年1月12日營運行為時，該基隆新店線之許可期限已屆滿歸於消滅，否則何須於系爭契約明訂「許可期限五年」並於許可證記載「有效期限」至明。

此外，第51次審議會會議更決議不同意原告續營系爭路線，並同意重新公告開放系爭路線（卷二第34頁反面），經被告函送交通部核定在案（卷二第30頁），此審議會係針對原告就系爭路線效期至95年5月31日止申請續營之會議，因此原告原本「有效期限：自90年5月4日起至95年5月31日止」經許可營運系爭路線之申請續營應認經審議會決議不同意原告續營進而原許可失效，則原告主張其行為時應以90年5月8日簽訂之契約為營運之依據，即無理由。

2.復按為加強公路規劃、修建、養護，健全公路營運制度，發展公路運輸事業，以增進公共福利與交通安全，而有公路法之制定，其中央之主管機關為交通部（公路法第1條、第3條參照）。

依該法第37條、第38條及第39條規定，公路汽車客運業者之設立及其營運路線，應申請許可，公路主管機關，審核經營汽車運輸業之申請，應審核是否合於當地運輸需要者、確能增進公眾便利者、具有充分經營財力者、具有足夠合於規定車輛、站、場及提供身心障礙者使用之無障礙設施、設備者（第38條）。

又依公路法第79條規定授權訂定之汽車運輸業管理規則第36條第1、2款規定：「公路汽車客運業行駛路線及期限，依下列規定：一、公路汽車客運業申請營運之路線，由中央公路主管機關核定，如有實際需要得酌情予以變更。

二、公路汽車客運業申請營業之期限，由中央公路主管機關核定之。

但申請延長營運路線之行駛期限，應與原核定路線之剩餘期限相同」第39條規定：「公路汽車客運業經營路線，如有一部分跨越其他公路汽車客運業所經營之路線時，在其跨越區段內不得設站上下旅客，並不得發售區間票。

但經中央公路主管機關視實際需要核定者，不在此限」；

第40條規定「公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運並停靠核定之站位上下客。

除臨時性需要外，不得開行部分路段之班車」。

蓋公路營運路線，僅係組成公路汽車營運路網的一個單元，而公路營運路網也僅是航空器、鐵公路交通網絡之一部，職是，公路汽車客運營運路線（包括起、終點、中途之上客或下客站及班次）之核定，當然必須符合大眾運輸需要及道路交通管理需求。

由於單元與單元間、單元與路網間，路網與網絡間，皆互有關連及影響，是營運路線之形成，應整體考量路網、網絡之需求及路線單元之分配，有由公路主管機關統籌規劃之必要。

是主管機關於業者申請之營運路線由自應考量大眾運輸需要及道路交通管理需求，予以一定營業期限之限制，於營業期限屆滿前當應予重新評估目前實際狀況是否符合大眾運輸需要及道路交通管理需求，考量是否予以再予繼續經營期限或予以變更。

故公路法第38條及第40條規定授權訂定之汽車運輸業審核細則第7條之1規定：「公路汽車客運業應於營運路線許可證所載有效期限屆滿之前一年，備具繼續經營計畫書向公路主管機關提出繼續經營申請，逾期由公路主管機關通知限期提出申請。

繼續經營計畫書應載明經營能力、營運計畫、路線場站計畫、及財務計畫等內容。

前項公路汽車客運業提出繼續經營申請，經認定經營服務品質符合大眾運輸需要者，公路主管機關得核准繼續經營。

逾期未提出且經通知後仍不為申請者，或經認定經營服務品質未能符合大眾運輸需要者，公路主管機關得公告重新受理申請」，益可知不論是新的營運路線經營申請抑或原營運路線繼續經營申請，主管機關應審核之「內容」均大致相同，即應符合公路法第38條之規定。

3.況不論新營運路線經營申請抑或原營運路線繼續經營申請之許可審核「程序」亦為相同，均應經審議會審核。

此查，公路法既然規定公路汽車客運業者之營運路線應經許可，公路主管機關當然應於具體個案中就各該營運路線對路網及單元之影響進行「相當」地調查、評估及判斷，方能落實此規定之實質意涵。

公路營運路線之規劃，除涉及各汽車客運營運業者路線經營權之市場競爭外，大眾運輸需求及交通安全考量此等公共福利，更是路線規劃時所應考量。

是在營運路線許可程序，就各該路線對路網及單元之影響進行「公正」及「專業」之調查、評估及判斷，為正當程序之基本要求。

基此，被告基於公路主管機關地位，就汽車客運業者經營路線許可之程序，訂有公路汽車客運審議會設置要點，規定被告設置審議會（要點1），公路汽車客運業申請營運路線經營為其任務之一（要點2第1款）；

設置委員13至19人，除政府機關交通局處部分首長為當然委員外，並有學者專家、社會公正人士之參與（要點3）；

對於營運路線之審議，必要時得由委員3至5人組成專案小組進行初審，並得舉辦公聽會，邀請相關公路主管機關、公路汽車客運業者、申請者、消費者團體代表及有關單位人員等列席說明（要點7）。

衡其規範內容，在藉審議委員代表的多元性，由「公正」且「專業」之組織，架構出決策正當性之基礎。

又公路汽車客運路線申請經營審議作業須知則進一步規定，審議會對於公路汽車客運路線申請案件之審議作業及處理原則，依本須知（第1點），國道客運路線於上（下）交流道前（後）之同一端地區，僅能上（下）客，不能下（上）客，不得經營區間車（第12點），審議會召開「經營申請」評選會議，應通知申請業者出席簡報經營計畫書內容，並接受審議委員詢答（第13點）審議會於聽取申請業者簡報經營計畫書並接受詢答後，由出席委員就申請業者經營能力、營運計畫、路線及場站計畫、財務計畫及其他相關條件逐項評分（第14點）。

復依據汽車運輸業審核細則第7條之1規定辦理國道客運路線繼續經營審議處理，所訂定必要技術性、細節性規定之國道客運路線繼續經營申請審議處理原則，對於國道客運路線繼續經營申請審議處理原則，亦規定由審議會決議，踐行相同之「公開」及「公平」具有正當性之程序。

4.再參諸國道客運路線繼續經營申請審議處理原則，第2點明文規定公路汽車客運審議會對於汽車運輸業審核細則第7條之1第2項有關國道客運「經營服務品質符合大眾運輸需要」之審核，依本處理原則辦理。

並規定⑴104年12月23日修正前規定國道客運路線申請繼續經營時，其經營服務品質是否符合大眾運輸需要，審議會依該業者經營路線之「過去經營實績」、「繼續經營計畫」與「過去評鑑缺失改善及承諾事項達成情形」成績合計後，所得之「服務品質成績」認定之：（一）過去經營實績，佔百分之50，按最近五年內交通部辦理（含委辦）之「公路汽車客運業營運與服務評鑑」該路線所獲成績之平均值計算（二家以上聯營時，該路線係以平均成績認定）。

（二）繼續經營計畫，佔百分之30。

（三）過去評鑑缺失改善承諾事項達成情形，佔百分之20。

（四）合計前三項成績合計後，為該業者經營路線之「服務品質成績」：1.「服務品質成績」總分達七十分以上者，審議會得同意經營服務品質符合大眾運輸需要。

2.「服務品質成績」總分未達70分者，審議會得不同意該業者之經營服務品質符合大眾運輸需要；

但已達60分以上者，審議會得建議就國道客運路線陳報交通部核予暫時性改善觀察期間（最長3個月）。

3.經交通部或公路主管機關同意列為改善觀察之業者，應針對營運缺失檢討改善服務品質，於改善觀察期間屆滿前提出具體改善成效，並由審議會針對改善成效，按評鑑項目再次評定分數。

改善成效分數達70分以上者，審議會同意該業者改善後之經營服務品質符合大眾運輸需要。

（第3點）⑵104年12月23日修改後規定國道客運路線繼續經營許可效期以5年為原則規定，如經審議給予暫時性改善觀察期間或核予不足五年較短之繼續經營期間，均納入後續審議准予繼續經營許可效期期間之計算（第3點）；

國道客運路線申請繼續經營時，其經營服務品質是否符合大眾運輸需要，審議會依該業者經營路線之「過去經營實績」、「繼續經營計畫」與「過去評鑑缺失改善及承諾事項達成情形」成績合計後，所得之「服務品質成績」認定之，已達60分以上未達70分者，審議會得建議就國道客運路線陳報交通部核予暫時性改善觀察期間（最長6個月）（第5點）；

前點經審議會審酌先核予短於五年繼續經營期間之路線，屆期前由審議會組成專案小組確認改善成效，確認完成改善者，經審議後核予繼續經營期間（第8點）。

更可知不但原營運路線申請繼續經營，應經主管經關綜合其過去經營情形及其未來計畫是否符合需求，即依公路法第38條規定審慎評估是否應予繼續經營之權利，甚且可先核予業者暫時性或不足5年經營期限，待業者應改善事項改善完成，重新審核是否授予其再繼續經營權利，為較新營運路線之申請進行更周嚴之審核。

5.綜上可知，新營運路線經營申請及原營運路線繼續經營之許可程序所審核「內容」大致相同，所審核考量重點均為是否符合大眾運輸需求，所審核之「程序」亦相同，均應踐行由審議會決議之正當程序，且每次許可經營，均有一定期限。

準此，原營運路線繼續經營申請與新營運路線經營申請之許可並無不同，均屬一新營運權利之賦與，而先前之營運許於許可期限屆滿已當然消滅，被告就業者繼續經營申請，而經審議會決議內容，所為准許當屬一新經營申請之核准無疑。

且此經營權之賦與，經營權之內容自包括路線、站位、上下客情形等與經營相關之整體內容，原告主張繼續經營之申請許可僅為針對營運權並未針對路線、站位及上下客營運內容予以變更云云，應無足採。

況事實上，原告第一次取得系爭路線營運期限，如前所述係自90年5月4日起至95年5月31日止，嗣繼續經營期限分別為95年5月4日至97年5月31日、97年6月1日至99年5月31日、99年6月1日至104年5月31日（見本院105年簡字第228卷一第70-78許可證），不論係新營運路線經營申請或原營運路線繼續經營申請之許可，均有一定期限。

而原告提出其第一次申請經營系爭路線之經營計畫書及嗣歷次申請之繼續經營計畫書（見卷一第51-69、162-208頁、卷二第48-53、96-97頁、本院卷第63-117頁），其計畫不外乎均有市場供需分析或營運績效分析與路線經營經效、經營團隊組織績、路線規劃、停靠站位規劃、營運時間與班次、車隊規模與駕駛員配置、車輛規格與相關配備、費率水準與票證種類、營運行車安全、場站計畫與檢修計畫、財務計畫如資金需求與籌措方式、營運收入及成本預估等內容，並先後經審議第44次會議（95年3月28日召開）、第51次（95年12月5日召開）、第53次（96年2月13日召開）、第57次（96年6月28日召開，獲准繼續經營至97年5月31日）、第67次（97年6月3日召開，獲准繼續經營2年）、第85次（98年10月13日召開，獲准繼續經營5年）、第144次（於當時許可有效期限104年5月31日屆至後予改善觀察期6個月）、第153次（105年1月15日召開，同意繼續經營）審議，繼續經營許可經均審議決議同意並經被告報請交通部核定在案（見本院105年簡字第228號卷二第24-47頁）。

足徵繼續經營權亦屬一新營運權利之賦與，否則實無需與新營運路線經營權之申請及審核內容為同樣之詳盡與完備，復均踐行相同以審議會決議之「公開」及「公平」正當性程序。

是系爭路線原告於104年1月15日、104年12月4日繼續經營申請，業經審議會第144會議決議予6個月改善經營期、第153次會議決議同意續營並經交通部核定，則本件原告104年6月1日後之營運行為，係被告基於審議會第144會議決議、第153次會議決議經交通部核定之內容。

遑論系爭路線於104年5月31日前之經營或續營許可均已屆期而失效，則原告主張本件行為時之營運內容，應依90年間已失效之營運許可內容範圍為據，亦屬無理。

6.關於原告就系爭路線與被告於90年5月8日簽訂之高速公路路線釋出契約，並且由原告提出之10095號交通部公路局營運路線許可證記載：「線別：基隆-新店」、「有效期限：自90年5月4日起至95年5月31日止」（見卷一第70頁）之許可期限屆滿歸於消滅後，歷次再申請系爭路線之營運，在先後經審議會⑴第44次（95年3月28日召開）及第51次會議（95年12月5日召開），係針對原告就系爭路線效期至95年5月31日止申請續營之審議會議，第44次會議決議建請交通部核予原告3個月改善觀察期進行改善（卷二第28頁），第51次會議則決議不同意原告續營系爭路線，並同意重新公告開放系爭路線（卷二第34頁反面）。

⑵第53次會議（96年2月13日召開），係針對原告陳情准予原告繼續經營系爭路線案，會議決議因原告系爭路線簡報內容並無具體改善計畫，請原告於96年4月份再提改善報告並送審議委員會審議，並請被告所屬監理所督導查核原告至提出改善報告為止（卷二第40頁反面）。

⑶第57次會議（96年6月28日召開），係針對原告陳情准予原告繼續經營系爭路線案，會議決議依原告簡報及改善計畫內容，原告似有積極改善誠意，本案先予同意繼續經營至97年5月31日止，俟原告依所擬改善計畫第一階段於96年完成汰換10輛車後，就整體營運績效再予檢討（卷二第47頁）。

⑷第67次會議（97年6月3日召開），係針對原告就系爭路線申請續營暨整體營運績效改善報告案，會議決議原告系爭路線及整體營運績效確實已有具體改善，同意系爭路線繼續經營2年，以觀後效（卷二第55頁）。

⑸第85次會議（98年10月13日召開），係針對原告就系爭路線效期至99年5月31日止申請續營案，決議原告系爭路線經營服務品質成績已達70分以上，經審議會認定原告之經營符合大眾運輸需要，同意繼續經營（5年）（卷二第59頁反面）。

⑹第144次會議決議於當時許可有效期限104年5月31日屆至後予改善觀察期6個月與第153次會議決議同意原告繼續經營系爭路線。

並均經被告函送交通部核定在案（參見卷二第24、30、36、42、51、57、被證10、本院卷第46-47頁函內容）。

復參諸原告就系爭路線所申請經審議會決議同意經營、而經被告核發之歷次營運路線許可證（本院105年簡字第228號卷一第70、72、74、76頁），更可見原告就系爭路線之經營，自90年5月4日起至95年5月31日止准予經營後，應先由原告提出申請續營，而經審議會審議後按國道客運路線繼續經營申請審議處理原則所計算之「服務品質成績」決議不同意給予繼續經營、或同意給予5年續營，或核予原告改善觀察期，再經交通部核定後，由被告依審議決議內容核發營運路線許可證，亦即不管核定原告就系爭路線給予改善觀察期、抑或同意給予5年續營，原告均應遵守經核定系爭路線續營之內容，且第144次會議決議於當時許可有效期限104年5月31日屆至後予改善觀察期6個月與第153次會議決議同意原告繼續經營系爭路線，二次會議均為審議原告就系爭路線許可有效期限104年5月31日是否得續營之申請案，原告於第153次會議決議前應遵守之系爭路線核定經營內容即是第144次會議決議經交通部核定之內容。

（四）原告雖主張其104年12月4日申請繼續經營計劃書已明確表示系爭路線比照原營運沿線各停靠站之位置，且採向雙向設站方式，原告得於各站位上下客云云。

然查，固然本件違規行為係於105年1月12日16時37分許，在市府轉運站遭被告所屬臺北區監理所基隆監理站稽查人員查獲，第153次會議係於105年1月15日召開，時間在105年1月12日系爭行為發生後，以系爭行為發生時間而論，原告所得知悉之繼續經營許可，應為依據第144次會議所作成經交通部核定之許可內容，作為本件違規行為是否未依許可核定站下客之依據。

而系爭路線原告於104年1月15日、104年12月4日係依據同一系爭路線繼續經營計畫書向被告申請繼續經營，業經審議會第144會議決議予6個月改善經營期、第153次會議決議同意續營並經交通部核定，關於第144次會議，係因原告經被告所申請許可營運行駛之系爭路線自99年6月1日至104年5月31日之營運許可證期滿，原告即以104年1月15日福業字第2259號函檢據同一系爭路線繼續經營計畫書向被告所屬臺北區監理所基隆監理站提出續營申請（本院105年簡字第228號卷一第127頁），依原告提出之該計畫書所載（本院卷第72-73頁），原告固採雙向設站之方式，然雙向設站並不代表各站位均可上下客，此觀之原告該計畫書將各站站名，及該站往、返程站址、各往、返程站性質為「上客站」或「下客站」，均已逐一、分別標明記載，例如「市府轉運站」，往程並無往程站址及不具上下客站性質，僅有返程站址並記載性質為上客站，又如「松山高中站」，僅有往程載有往程站址及為下客站性質，返程並無返程址及不具上下客站性質。

此外，審議會104年4月27日第144次會議原告方面並有代理人出席（本院105年簡字第228號卷二第112頁），原告方面應知悉其以104年1月15日福業字第2259號函檢據同一系爭路線繼續經營計畫書向被告所屬臺北區監理所基隆監理站提出續營申請經審議會決議予6個月改善經營期，是原告主張其得於各站位上下客云云，顯與其提出申請之該計畫不符，自無可採。

（五）承上，原告提出之該計畫，既經審議會第144次會議決議同意其申請之繼續經營內容先予6個月改善經營並為交通部核定，則原告所知悉准其繼續經營範圍內容當無可能超過原告提出申請之該計畫範圍內容。

又汽車運輸業管理規則第39條已規定「公路汽車客運業經營路線，如有一部分跨越其他公路汽車客運業所經營之路線時，在其跨越區段內不得設站上下旅客。

但經中央公路主管機關視實際需要核定者，不在此限」，審議會復依公路汽車客運路線申請經營審議作業須知審議，該須知自91年1月22日訂定發布之第12點規定「國道客運路線於上（下）交流道前（後）之同一端地區，僅能上（下）客，不能下（上）客，不得經營區間車」，97年04月09日修正此作業須知時並未修改該第12點規定內容，則審議會第144次會議所准其繼續經營範圍內容亦無可能准許其經營區間載客至明。

況實際上，原告提出之該計畫確實載明往程自基隆火車站上客，嗣下國道後於新湖一路站之後均為下客站，於返程自捷運新店站開始上客，上國道前最後上客站為新湖一路口，未見有區間載客之情形（本院卷第72-73頁）。

嗣該計劃既經審議會第144次會議決議同意其先予6個月改善經營並為交通部核定，則144次會議所准其繼續經營範圍內容自不包含於往程下國道後、返程上國道前各站可上客又下客之經營區間載客行為，而其中之市府轉運站，係基於原告申請僅得於返程時上客業予核定，則144次會議准許範圍既係基於原告提出之申請，自為原告所明知。

遑論被告於102年9月9日路監運字第1021006201號函公布、102年10月1日路監運字第1021006706號函修正「國道客運路線部分班次上下中途交流道、短端售票及縮駛試辦規範」（本院105年簡字第228號卷二第60頁），原告則依此試辦規範，就系爭路線以102年10月9日福業字第2054號函提出申請短端售票，申請內容為「短端售票區間新湖一路-捷路新店站」，並表示：「系爭路線申請短端售票區間主要服務臺北市信義區至新北市新店區之旅次」、「試辦售票區間班次同於現行營運計畫、現行發車時刻表與行駛動線均無更動」、「僅與臺北市聯營公車650路線重複，而舊宗路大賣場集中區域至市政府僅有一條服務水準為第四級的臺北市公車552路線，舊宗路至文山景美、新店則目前沒有路線服務。

經查其他業者現營路線與本短端售票區間重複之路線達22條…於尖峰時段有運能不足之情形。

故該路線申請短端售票區間不會對其他業者現營路線載客量造成影響，且可補足現有路線不足之運能」、「提升臺北市舊宗路、信義區至公館、景美、新店間之公共運輸服務水準」（卷二第65頁反面-68頁）；

嗣被告於102年12月9日召開公路汽車客運審議會第129次會議決議：「系爭路線因與現營市區客運路線競合，現營班次供給足夠，且本路線每班次之週轉時間影響車輛調度，雖該路線於尖峰時段仍有民眾搭乘需求（建議可朝既有市區客運業者提高運能方式處理），爰不同意所請」，並經被告於103年1月27日公告駁回在案（見卷二第71頁反面-72頁）。

足徵原告了解系爭路線係屬國道客運路線，不得搭載新店至臺北間之市區短途區間乘客，甚為明確，否則何須於於被告開放試辯市區短端售票（即市區間載客）提出申請。

且依上可知，原告既明知有一部分路線係跨越其他業者經營之路線，而依汽車運輸業管理規則第39條本文，原則上禁止設站上下旅客，除非經主管機關例外准許方可經營，原告確實於主管機關例外開放經營時為申請，該申請已於原告提出最近一次繼續經營申請前遭否准，更難謂有何不知未經核准不得經營區間載客情形。

是以，原告主張就系爭路線有經營區間載客之權利云云，顯屬無據，洵無可採。

（六）再按公路法第77條第1項「汽車或電車運輸業，違反依第79條第5項所定規則者，由公路主管機關處新臺幣9千元以上9 萬元以下罰鍰，並得按其情節，吊扣其違規營業車輛牌照1個月至3個月，或定期停止其營業之一部或全部，並吊銷其非法營業車輛之牌照，或廢止其汽車運輸業營業執照及吊銷全部營業車輛牌照」，另汽車運輸業管理規則第40條「公路汽車客運業班車，應…並停靠核定之站位上下客」第137條「汽車運輸業違反本規則規定者，應依公路法第77條第1項規定舉發」。

然查，原告本件105年1月12日營運行為，係違反前開第144次審議會會議准許經交通部核定之僅得於返程市府轉運站上客之營運內容，而有下客之情事，且依前揭所述，為原告所明知，應有違反前開行政處分准許範圍而經營區間載客，構成違反汽車運輸業管理規則第40條「應停靠核定之站位上下客」之規定。

則被告所屬臺北所予以舉發，被告以原處分依公路法第77條第1項規定處法定最低罰鍰金額9,000元，於法並無不合。

（七）至前揭汽車運輸業管理規則第36條第1項規定之「如有實際需要得酌情予以變更」，係指不論係新營運路線或繼續經營路線申請經審議會審議決議並經核定所准許之營業許可範圍內為些微之變動而言，此時因未影響原核定營運路線之同一性，對市場競爭及大眾運輸無重大影響，即可無庸踐行審議程序，例外允許主管機關因實際需要無庸再踐行審議程序而逕行調整變更，並非指營運路線之繼續經營程序可不經審議而逕行調整變更，故新營運路線及原營運路線繼續經營申請之准許，均應經踐行「公開」及「公平」正當性之審議程序，已為前所述。

查本件原告最近一次續營申請，其係提出系爭路線「全部」營運計畫（如前所述，亦包含上客及下客內容），並經審議會144次會議決議同意為交通部核定給予6個月改善經營期，自已踐行該正當性程序，且為就系爭路線營運權利重新之核准，原告主張並未經審議會決議，且僅係不含路線、站位及上下客內容之經營權變更，應屬誤解。

六、從而，原處分並無違法，訴願決定予以維持，核無不合。原告訴請撤銷，為無理由，應予駁回。

七、本件事證，已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法，經審酌對於本件判決結果並不生影響，爰不予逐一論列，附此敘明。

據上論結，本件原告之訴為無理由，依行政訴訟法第98條第1項前段，判決如主文。

中 華 民 國 107 年 5 月 8 日
行政訴訟庭 法 官 范智達
一、上為正本係照原本作成。
二、如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後20日內向本院補提理由書（均須按他造人數附繕本），逾期未提出者，勿庸命補正，即得依行政訴訟法第245條第1項規定以裁定駁回。
上訴理由應表明關於原判決所違背之法令及其具體內容，或依訴訟資料可認為原判決有違背法令之具體事實。
中 華 民 國 107 年 5 月 8 日
書記官 蔡凱如