臺灣臺北地方法院民事-TPDV,88,保險,2,20010511

臺灣臺北地方法院民事判決 八十八年度保險字第二號
原 告 太平產物保險股份有限公司
法定代理人 董孝強
原 告 台灣中國航聯產物保險股份有限公司
設台北市○○路二號十二樓二樓
法定代理人 丙○○ 住
共 同
訴訟代理人 黃智絹律師
被 告 乙○○○○○
美商優比速航空股份有限公司
設

送達代收人 陳彥希 住台北市○○○路○段二四五號八樓
法定代理人 甲○○○○ ○
訴訟代理人 陳彥希律師
林彥孜律師
右當事人間損害賠償事件，本院判決如左：

主 文

被告應給付原告太平產物保險股份有限公司美金貳仟貳佰參拾參元及自民國八十八年三月十三日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。

被告應給付原告台灣中國航聯產物保險股有限公司美金壹仟捌佰貳拾柒元及自民國八十八年三月十三日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。

原告其餘請求駁回。

訴訟費用由被告負擔百分之二，原告太平產物保險股份有限公司負擔百分之五十四，原告中國航聯產物保險股有限公司負擔百分之四十四。

本判決第一項於原告太平產物保險股份有限公司以新台幣貳萬肆仟元為被告供擔保後得假執行；

但被告於假執行程序實施前，以新台幣柒萬叁仟元，為原告太平產物保險股份有限公司預供擔保得免假執行。

本判決第二項於原告台灣中國航聯產物保險股有限公司以新台幣貳萬元為被告供擔保後得假執行；

但被告於假執行程序實施前，以新台幣伍萬玖仟元，為原告台灣中國航聯產物保險股有限公司預供擔保得免假執行。

原告其餘假執行之聲請駁回。

事 實甲、原告方面：

壹、聲明：

一、被告應給付原告太平產物保險股份有限公司美金壹拾伍萬壹仟零捌元或新台幣肆佰壹拾伍萬壹仟貳佰壹拾元，暨自訴狀繕本送達翌日起，至清償日止，按年息百分之五計算之利息。

二、被告應給付原告台灣中國航聯產物保險股份有限公司美金壹拾貳萬參仟伍佰伍拾貳元，或新台幣參佰參拾玖萬陸仟肆佰肆拾肆元，暨自訴狀繕本送達翌日起，至清償日止，按年息百分之五計算之利息。

三、願供擔保，請准宣告假執行。

貳、陳述：

一、緣訴外人大同股份有限公司（下稱大同公司）向新加坡出口商 IBM公司購買型目為2.5"1080 MB AT DSOA-00000 00PIN電腦用硬碟機一批，共一千零四十台，重二百零三公斤，分裝成二箱，委由新加坡貨運承攬私人有限公司（Corey Air &Sea Forwarder PTE Ltd.，下稱新加坡貨運公司）安排運送，新加坡貨運公司則將之交由被告United Parcel Service Co.（美商優比速航空貨運股份有限公司，下稱優比速公司）運送至台北。

詎被告於運送來台途中，竟於馬來西亞吉隆坡無故停留二天，並將原裝載於編號5X-6812號班機上之貨物，轉換以編號5X-6813號班機運送，嗣該編號5X-6813號班機於八十五年十二月廿一日抵達桃園中正國際機場卸載貨物時，發現本件貨物全部遺失，有遠翔空運倉儲股份有限公司出具之進口貨物短卸報告表可證。

大同公司因此受有美金廿七萬四千五百六十元之損失，折合新台幣為七百五十四萬七千六百五十四元。

二、被告簽發空運提單承運本件貨物，自係本件進口貨物運送人，對所承運之貨物應盡到善良管理人注意義務，使貨物不致發生毀損、滅失情形，否則即應對貨物之毀損、滅失負債務不履行及侵權行為損害賠償責任。

而本件貨物確係於被告保管中遺失，因此被告自應依債務不履行及侵權行為法律關係對本件貨損負損害賠償任。

本件空運提單受貨人捷迅有限公司（Soonest Int'l Airfreight Co.Ltd.下稱捷迅公司）已將其就本件貨損得基於提單對被告所得主張之一切損害賠償請求權轉讓予大同公司。

三、原告係上開進口貨物共同保險保險人，共保比例原告太平產物保險股份有限公司（下稱太平產險公司）為百分之五十五，原告台灣中國航聯產物保險股份有限公司（下稱航聯產險公司）為百分之四十五，皆已依約理賠大同公司前述所受損害，自得依保險代位之規定，行使大同公司對被告所能主張之所有請求權，而大同公司亦已將其對被告之請求權讓與原告，因此原告亦得基於債權讓與之規定，行使大同公司對被告之請求權。

原告亦均於八十七年十二月十四日對被告為各該債權轉讓之通知。

四、本件優比速公司承載系爭貨物卻遺失不見，其應負賠償責任，法律關係甚為明確，所餘者，運送人得否主張空運賠償責任限制。

本件運送人不能主張責任限制，理由如下：

（一）本件空運提單法律關係準據法為華沙公約：依優比速公司所簽發空運提單背面條款第九條(a)規定：「本件運送法律關係依華沙公約」（carriage hereunder is subject to therules relating to liability established by the Warsaw Convention），雖然第九條 (a)後段有提及「．．．除非該運送非華沙公約所訂之「國際運送」（．．．unless such carriage is not "international carriage" asdefined by that Convention"），惟按依涉外民事法律適用法第六條一項規定，契約之準據法，係依當事人意思而訂應適用之法律，而所謂當事人意思含明示與默示，本件優比速公司為美國公司，美國為華沙公約簽約國，應認其有適用華沙公約之明示，至少亦有默示，退步言之，依涉外民事法律適用法第六條二項，當事人國籍不同者依行為地法，本件空運提單係由優比速公司於新加坡簽發，則因新加坡亦為華沙公約簽約國，依新加坡法即應逕適用華沙公約。

（二）依華沙公約第八條第 (c)項，空運提單應記載同意之停留地（§8 The airwaybill shall contain the following particulars:．．．(c) The agreedstopping place,），第九條規定，若空運提單未記載第八條 (a)到 (i)項以及 (q)項者，運送人不得主張本公約免除或限制其責任之規定（§9．．．ifthe air waybill does not contain all the particulars set out inarticle 8 (a) to (i), inclusive, and (q), the carrier shall not beentitled to avail himself of the provisions of this convention whichexclude or limit his liability）。

（三）本件運送原訂於一九九六年十二月十九日自新加坡飛台北，惟竟無故飛往吉隆坡停留二日，而致系爭貨物延誤二日至一九九六年十二月二十一日下午一時三十分始抵中正國際機場（註：新加坡飛台北僅需四小時）。

本件運送人自新加坡起飛後，不依約直飛台北，而飛往吉隆坡，且空運提單並未填載停留地，此情形，依適用華沙公約第八條 (c)款暨第九條之結果，本件被告未能主張華沙公約之責任限制，而應賠償貨主大同公司（由原告代位請求）全部損失如訴之聲明。

五、關於本件之準據法問題：

（一）依我國涉外民事法律適用法第六條一項規定，契約之準據法，係依當事人意思而訂應適用之法律，若認從本件提單背面條款未能看出本件有適用華沙公約的明示與默示，則需進而依涉外民事法律適用法第六條二項，在當事人國籍不同時，依行為地法定應準據之法律。

（二）本件空運提單係優比速公司於新加坡簽發，故本件應依新加坡法。新加坡既為華沙公約簽約國，以華沙公約相關規定規範其空運秩序，本件既應以新加坡法為準據法，即應逕適用華沙公約相關規定。

即令認仍受「國際運送」定義之影響而排除華沙公約於本件之適用，則適用新加坡習慣法（COMMON LAW）之保管人法律關係（BAILMEND），被告仍需就本件損害全部負責，而未能主張責任限制，結果相同，以下詳述之：１以華沙公約為本件準據法：就原告所主張本件空運提單並未填載停留地，故依華沙公約第八條款 (c)暨第九條之適用結果，本件被告未能主張華沙公約之責任限制，被告答辯以：本件中途停留地吉隆坡並非公約上所稱之「約定停留地」（the agreed toppingplaces），自毋須記載於空運提單上云云，惟按：Ａ華沙公約第八條 (c)項所以規定須將約定之停留地載於提單上，係為使託運人知悉貨物之運送過程，便於追蹤，故即令係託運人已知的、屬已同意之停留地（即約定的停留地）均需記載於上，何況未經託運人所同意，為託運人所不知者？依舉重明輕之法理，本件未將吉隆坡載於提單上，自屬違反該款規定，被告所辯自不足採。

否則航空公司即可任意停留、轉站，導致遲延、滅失仍得主張責任限制，託運人或貨主豈不成為刀俎上之魚肉？Ｂ被告又稱提單背面條款第八條有運送人有權選擇適合的航程或變更航程，故系爭貨物經馬來西亞吉隆坡運至台灣，並無違反契約義務云云，惟此為定型化契約，無平等的合意基礎，並無拘束力；

其次，其英文routing一詞，指的是路途，並非指其可隨意「停留」，此乃二事，停留涉及飛機再次起降風險及地面上偷竊滅失機會之增加，非僅在空中變更飛行路線可比。

即令認提單背面第八條為有效的約定，惟停留地問題並非運送人想停留即可停留，運送人若要變更停留地，前提必須是「有此必要」（§8 The agreed stopping place whichmay be altered by carrier in case of Necessity），亦即，即令依運送人所自行製訂之提單，惟有在必要時才能變更約定之停留地，舉重以明輕，在本未有停留地而竟予以停留之情況，運送人更應證明其係有「必要」而「臨時」「停留」，惟本件並未見運送人就此必要性有任何證明。

故本件優比速公司仍係違華沙公約第八條 (c)未填載中途停留地之規定，依第九條，不得主張限制責任。

２若認依行為地之新加坡法華沙公約未能適用，則回歸適用其習慣法上之保管人法律關係（Common Law of Bailment）：Ａ本件貨物係於被告承運保管中發生滅失。

而英美法例下對於Bailment即保管之案型下，保管物的損毀滅失在舉證分配上採「推定過失」（Hlsburg' Law of England）亦即：在保管物毀損滅失之情形，須由保管人證明其對保管物已盡合理之注意義務，故保管物之毀損滅失並非由於其（或其使用人）之過失所致。

假如保管人能證明此，他即不需再證明保管物如何滅失，何時滅失。

若保管人既不交還保管物予其主人，亦不解釋保管物為何不見，則此即為其未盡到注意義務的表面證據，保管人並即因此負有證明其對其保管下的保管物已有盡到妥適義務之舉證責任。

（1843. Onus of proof.When a chattel entrustedto a custodian is lost, injured or destroyed, the onus of proof ison the custodian to show that the injury did not happen inconsequence of any neglecton the part of himself, or on the part ofhis servants acting within the coruse of their employment,to usesuchcareand diligence as a prudent or careful man would exercise inrelation to the property. If he succeeds in showing this, he is notbound to show how or when the loss or damage occurred. If acustodian decline seither to produce thechattel entrusted to himwhen required to do so by the owner,or to explain how it hasdisappeared, the refusal amountsprima facie to evidence of breachofduty on his part, andthrows on him the onus ofshowing that heexercised duecare in the custody of thechattel andin the selectionof the servants employed by him in the warehousing.）。

Ｂ而違背保管義務致生損害滅失的損害賠償的範圍即係：「通常以貨物在滅失時、滅失地之市場價格為計。

其標準為須使原告／即寄託人回復到未發生侵權行為前之狀態」（The normal measure of damages isthe market value of the goods lost at the time and place of loss,the objective being to put the Plaintiff/Bailor back into theposition he would have been in had the tort not occurred.） ，此有新加坡律師Hong Heng Leong所出具法律意見為證。

故本件即令未適用華沙公約，被告依新加坡法亦應對本件貨損為全額賠償。

六、一九二九年華沙公約為目前規範國際航空運送法律秩序最重要、應用最廣泛的國際航空公約。

華沙公約固然賦予空中運送人責任限制每公斤二十美元的利益，然而亦相對規範運送人須盡到一定義務，否則不得主張之：

（一）華沙公約第二十二條二項關於貨損之賠償範圍固然規定：「運送人的責任，以每公斤二五○金法郎為限（折合美元，均以每公斤美金二十元），除非託運人申報價值並依請求加付費運，則不在此限（§22（2）In the Carriage ofregistered luggage and of goods, the liability of the carrier islimited to a sum of 250 francs per kilogram, unless the consignorhas made, at the time when the package was handed over to thecarrier, a special declaration of the value at delivery and has paida supplementary sum if the case so requires）」。

（二）然而，華沙公約於第九條規定：「如未製作空運提單而運送人即行接受貨物，或空運提單未記載第八條第ａ款至第ｉ款及第ｑ款所規定之事項者，則運送人不得主張本公約免除或限制其責任之規定」（§9. If the carrier acceptsgoods without an air waybill having been made out, or if the airwaybill does not contain all the particulars set out in article 8(a) to (i), inclusive, and (q), the carriers shall not be entitledto avail himself of this Convention which exclude or limit hisliabillty.）按華沙公約第八條係規定空運提單內容應記載事項，與本件相關者即係應記載 (c)款停留地 (agreed stopping place)，未記載者依§9，未能主張責任限制利益。

（三）華沙公約第二十五條亦規定：「損害之發生，係因運送人『有意的失當行為』，或其違反義務依法院地法律視同『有意的失當行為』所致者，運送人不得享受公約免除或限制責任規定之利益」（§25 (1) The carrier shall not beentitled to avail himself of the provisions of this Convention whichexclude or limit his liability, if the damage is caused by hiswilful misconduct or by such default on his part as, in accordancewith the law of the Court seised of the case, is considered to beequivalent to wilful misconduct.）故運送人欲主張華沙公約所訂之責任限制利益，必須係託運人無申報貨價、運送人無「有意的失當行為」，且需運送人已踐行依公約第八條提單記載義務，此為華沙公約衡量貨方、運方權利義務所規制之法秩序架構。

本件縱令或認不直接適用華沙公約，卻可將華沙公約對參與空運各方權利義務關係之規範方式當成「法理」適用，以「國際公約」為法理適用於個案，我國實例亦不鮮，如最高法院於處理海運單位責任限制究係以貨櫃為一「件」或櫃內貨物之件數為「件」的爭點上，即引一九六八年海牙威士比規則之規定為法理而用（最高法院八十四年台上字第一八五四號判決）。

而台灣高等法院在審理運送人交付貨物期間之終了之判斷時，亦引漢堡規則此部分之規定為法理而適用（台灣高等法院七十九年重上更（一）字第三號），而上開海牙威士比規則、漢堡規則，我國均非締約國，我國甚至不是一九二四年海牙規則的簽約國，惟由於海牙規則在規範載貨證券的法律關係幾已達國際統一，故我國實務、學說均以海牙規則解釋我國海商法，華沙公約亦然，我國雖非華沙公約締約國仍得以「法理」為適用。

七、空運提單為典型的定型化契約，其條款解釋應受條款第九條之規制：

（一）消費者保護法第十一條規定：「企業經營者在定型化契約中所用之條款，應本平等互惠之原則」，第十二條規定：「定型化契約中之條款違反誠信原則，對消費者顯失公平者，無效。

定型化契約中之條款有下列情形之一者，推定其顯失公平：一、違反平等互惠原則者」。

（二）本件優比速公司在其空運提單背面條款第十條規定：「 (a)除非事先申報更高之價值於提單票面，依據華沙公約規定所有的國際運輸，運送人之責任以每磅九．０七美元或每公斤二十美元為限。

(b)若不適用華沙公約之情形時，運送人對於承運貨物之滅失、受損或延誤應負之責任，仍以每公斤二十美元或等值為限，除非託運人事先申報更高的貨物價值，並加付費用。」

觀此等規定方式，若本件運送適用華沙公約，則責任固即以華沙公約所訂之以每公斤二十美元為計，惟相對自然亦須受到華沙公約裡各種不能主張責任限制情形的限制，惟若本件無華沙公約之適用，然而運送人仍堅持其責任還是要如同適用華沙公約一樣，享受每公斤二十美元的優待，則：依定型化契約應本平等互惠之法條意旨，自未能稱運送人可不負擔華沙公約其能主張責任限制的前提，例如其應依公約§8記載空運提單，故其若以定型化契約方式，只就其有利之部分約定，而拿掉對貨方有利的部分（亦即運方對貨方應盡的義務），自屬法秩序失衡，故在案件因不屬華沙公約所定義之「國際運送」而不適用華沙公約之情形下，若運送人無論如何仍賦予自己享受華沙公約責限利益的權利，自當盡其去享受責限利益的前提，始能完整的平衡託、運雙方權利義務，此亦為法諺所云：「利之所在，損之所歸」（He who has the benefit has also the burden) 、「享受利益者應負擔其不利益」 (He who enjoys the benefit ought alsoto bear the burden)，均為「損益兼歸」之法理。

（三）故本件無論是：１把華沙公約當「法理」來用，以判斷本件法律關係（意即不是直接把華沙公約當準據法）；

２以消費者保護法就定型化契約款所訂平等互惠之解釋原則本件被告未於空運提單載明停留地而於吉隆坡停留長達二日，顯未盡享受責限利益的前提義務，自未能稱還能享受華沙公約一公斤二十美元的利益，被告應全數賠償貨物滅失價值如訴之聲明。

八、本件被告有重大過失：航空運送重在「快速」，自新加坡飛台北正常航程不過四個多小時，惟本件被告於八十五年十二月十九日起飛，卻往吉隆坡停留長達二天，八十五年十二月廿一日下午始飛抵桃園機場（而其結果是通知受貨人貨物滅失），在託運人以空貨託運貨物係為了快速到達的目的下，已有重大過失，無論依民法第二二二條重大過失責任不能預先免除（依同一法理、亦不能預先限制，更何況一公斤二十美元已低到等於免除），或依「法理」依華沙公約第二十五條構成「有意之失當行為」，本件被告均亦未能主張責任限制。

九、關於兩造間就本件運送權利義務關係應適用之法律，被告主張：「兩造對於提單背面條款已有合意，兩造間之法律關係及其應適用之法律自應悉依空運提單之背面條款（ICC條款）定之，．．． 本件準據法應依當事人合意之ICC條款定之」等語，鑑於無論準據何國法律，系爭提單背面條款因被認為有「形式上的合意」，故此等條款如何適用？是否對雙方發生拘束效力？若有效力適用上應否予以限制等等即成為首應判斷之點。

而因運送契約是最典型的定型化契約，故由運送人一手製訂的提單約款內容即需透過約制、解釋，才能達到實質拘束沒有談判力量的貨主之效力，而不是運送人想訂什麼就訂什麼，訂了什麼就生效。

此屬於「定型化契約」，有一套完整、成熟的理論予以規制，本件的爭點在於，若認運送人所訂的條款有效，可否加上一個適用的限制？就此：

（一）原告業於前，由系爭提單背面條款，須受消保法約制，亦即，條款本身須有平等互惠否則無效之方向，說明：被告若要主張其得依提單背面條款，所負損害賠償責任，亦比照華沙公約，以一公斤二十美元為限，則被告亦應相對遵行華沙公約對運送人的要求，如此，在華沙公約所建構的法秩序上，才勉強可說有一個衡平的平等互惠。

（二）原告將再由控制定型化契約的必要及定型化契約的解釋原則，再加強說明，在不適用華沙公約的情形下，運送人若仍要有效地享受等同華沙公約的優惠（一公斤美金二十元的責任限制），應一體適用華沙公約對運送人享受這樣的優惠的前提限制（即應依第八條發空運提單，須無第廿五條所訂有意的失當行為等等）。

１定型化契約予以控制的必要：Ａ王澤鑑先生於其著作中指出：「契約條款的定型化，問題在於企業廠商經常利用其優越的經濟地位，訂定有利於己，不利於消費者的條款，例如免責條款、失權條款、法院管轄條款等，對契約上的危險及負擔作不合理的分配。

一般消費者對此種條款只能在接受與拒絕之間加以選擇。

然而，或由於某種企業具有獨立性，或由於各企業使用類似的契約條款，消費者實際上並無選擇的餘地。

因此，如何在契約自由體制下，規律不合理的交易條款，維護契約正義，使經濟上的強者，不能假契約自由之名，壓榨弱者，是現代法律所應擔負的任務。

關於如何規律定型化契約條款，最值得注意的是司法控制的機能。

我國各級法院正擔負起規律定型化契約條款的艱鉅任務。」

「法院採取何種方法控制不當契約條款，視其對契約自由的立場及認識而定。

.... 惟就各國法院實務而言，法院的態度由保守趨於開明，控制的方法亦由隱藏趨於公開。

大體言之，可分為三個層次，即：(在可能之情形，儘量不承認不當交易條件已經當事人合意成為契約條款。

(在無法否認該不當條款已經由當事人合意構成契約內容時，適用上儘量採取不利於企業者的解釋。

(r)若依解釋方法尚不能達到控制該條款之目的時，則法院應採取公開的態度，宣佈該條款違反公序良俗無效。」

Ｂ本件係屬於各企業使用類似契約條款的定型化契約，各航空公司提單均如是記載，用華沙公約以一公斤二十美元賠償，不用華沙公約的情形，亦載明逕以一公斤二十美元賠償，但並不載明運送人亦接受華沙公約的相關約束，對無抗拒能力的託運大眾顯失其平，而有藉司法調整，予以適用上一個限制之必要，而我國雖因非華沙公約締約國而遇此難題，然此屬政治問題，並非意味業廣泛規範全球空運秩序的華沙公約對我國即無意義，司法實務上仍得以「法理」為斟酌適用，調整定型化契約之權利義關係。

１定型化契約中免責約款或責任限制約款解釋原則：Ａ國內專研定型化契約之學者劉宗榮先生，就定型化免責約款條款之解釋規制指出，免責約款之共同解釋原則，首在：Ⅰ為不利於擬約人之解釋原則，Ⅱ嚴格解釋則或限制解釋原則，此幾已成為定型化契約領域中通用之解釋原則，只要「約款」係由定型化契約的方式所訂出，在思考其是否衡平，能否賦予效力或限制其適用之際，即可以此兩原則為規律。

Ｂ代理人在參與一場勞動法的講習會中，關於「工作規則」中規定勞工離職後之競業禁止條款是否承認其效力？若承認其效力由於此將對離職員工職業選擇之自由加以重大影響則為求衡平是否得對之加以適用上的限制？能對之加以限制的「法律依據」何在？此爭點的解決上，即係借用定型化契約條款解釋的概念，認為「工作規則」為企業單方制定之規章，類似定型化契約，故依解釋定型化契約的：Ⅰ不利於擬約人之解釋原則、Ⅱ嚴格解釋則及限制解釋原則，可在承認「員工離職後競業禁止條款」有效的前提上，加上適用的限制，例如，尚須該員工於離職後所為之競業行為具有顯著背信性，才受限制。

代理人提出此點的目的在說明，在勞動法法律領域中不是那麼典型的定型化契約條款都嘗試藉用已成熟的「定型化契約」領域內的概念來謀求解決，何況本件原本即屬於典型定型化契約運送條款？故而，若不得不認可本件被告於空運提單上所訂之「即令不適用華沙公約，其亦要享受華沙公約的責限優惠」這樣的約款有效，那麼，予此約款一個適用上限制，令其亦負擔享受華沙公約所訂責限的前提，不但有定型化契約的解釋原則為依據，亦符華沙公約完整的法秩序架構，使「享受利益者亦負擔其不利益」，應是一個符合約制定型化契約的司法規律方向。

十、若採原告所主張，本件被告享受華沙公約一公斤二十美元的利益的同時，亦應負擔華沙公約平衡運貨雙方法秩序所加予運送人享受責任優惠的限制，則接下來須判斷的是，本件運送人是否違反華沙公約第八條 (c)款致依第九條規定喪失責限利益？就此，除援引前論述外，另補充：

（一）就被告辯稱：「是『agreed』stopping place才要在提單載明，否則不必」的說法，原告已說明，華沙公約第八條 (c)款重點是在於要讓託運人（貨主）知道有那些停留地，便於追蹤、探詢貨物 (Without notice of the transfer,the shipper could not track its shipment)。

有約定的，貨主已經知道了，都要填寫在提單上，何況沒有約定的，貨主不知道的，不是更應該填載嗎？依「舉輕明重」之法理（或法律之當然解釋方法），自仍認運送人違此規定。

按「舉輕明重（或舉重明輕）」為「法理」，有司法院大法官會議釋字第一八二號解釋之解釋理由，八十七年台抗字第一六四號裁定可供參照。

「舉輕明重」（或舉重明輕）亦為法律當然解釋之一種，有行政法院七十二年判字第一一一五五號判決可供參照。

故華沙公約雖未明文規定「未經約定的停留地」需載明於提單，惟依舉輕明重，自當做此解釋，本件運送人違此規定，不能主張責限利益。

（二）被告辯稱「華沙公約第八條 (c)項所稱『約定之停留地』 (agreed stoppingplace)，依據華沙公約第一條第二項之定義，係指運送契約之啟運地及目的地均在同一締約國之內，但運送人及託運人曾經約定運送過程中可在他國停留而言。

本件運送契約之啟運地為新加坡，目的地為中華民國，兩者並非同一國家，根本不符合華沙公約第一條所稱『約定之停留地』之定義」等語，則顯對公約條文之安排有誤解。

按華沙公約第一條並不對agreed stopping place作任何「定義」，只在何謂「國際運送」做定義。

依華沙公約第一條規定，若起運地與目的地均在同一締約國內，例如直接由美國紐約至舊金山，則不算國際運送，但若其間於「第三國」（此第三國不論其是否締約國）有停留地 (agreedstopping place)，如紐約先飛加拿大溫哥華再飛舊金山，則成為國際運送，故可知，agreed stopping place於華沙公約第一條只不適是藉用來判斷是否國際運送的媒介而已，華沙公約第一條並不曾對agreed stopping place做任何定義。

而華沙公約第八條則是明文規定，空運提單須填載「agreedstopping place」在使託運人能知其貨載經何地轉運，便於追蹤，否則，依公約第九條，運送人不能享受責限制利益，此係為統一空運文書秩序，兩者不應混淆，被告稱：「本件運送契約之啟運地為新加坡，目的地為中華民國，兩者並非同一國家，根本不符合華沙公約第一條所稱『約定停留地』之定義」等語，亦有誤解，被告可以說，本件運送起運地為「新加坡」，目的地為「台北」，一為華沙締約國，一為非華沙締約國，故非華沙公約所訂之國際運送，惟此實與所謂「約定停留地」之定義無甚關係。

原告為克服本件不「直接」適用華沙公約之困難，業由定型化契約之解釋，將華沙公約以「法理」以及「平等互惠」之標準為「間接」適用，均如前述。

十一、本件運送人有重大過失，依我國民法二二二條不能主張責任限制，免除其應負之責任。

而本件迄今被告均未能說明其何以無故飛往吉隆坡停留長達二天，飛抵台北貨即不見，未能交付？被告完全沒有任何交代與解釋，亦不知道究竟發生何事，另被告稱其有權變更航程，然而此亦須在有必要的情形下，一般係有關天候狀況或機械故障，惟被告並未說明本件有任何此情形，其一心一意只圖援用其所制訂之提單背面條款將其責任限制在一公斤二十美元，以解決本案，顯有重大過失，並構成華沙公約第二十五條之有意失當行為，自亦未能主張責任限制。

十二、本件損害賠償之計算：

（一）本件係貨物滅失，系爭貨物為IBM公司所出產之一○四○台、其重二百零三公斤之電腦用硬碟機，單價為美金二百四十元，貨價成本共美金二十四萬九千六百元，加一成合理利潤為貨物於目的的價值，即為美金二十七萬四千五百六十元，依理賠當時兌台幣匯率一：二十七．四九，折合新台幣七百五十四萬七千六百五十四元，本件貨物由原告太平保險公司與航聯保險公司依五十五％、四十五％之比例共保，原告太平公司依比例理賠貨主大同公司新台幣四百一十五萬一千二百一十元，原告航聯公司理賠大同公司三百三十九萬六千四百四十四元並接受大同轉讓權利。

（二）若認為本件被告不須全額賠償，有責任限制之適用，惟亦非如提單背面之一公斤二十美元，因依我國航空客貨損害賠辦法規定，貨損最低以一公斤新台幣一千元為計，此乃法庭地國之強制規定，契約（或適用外國法）與此有違均以強制規定為主（涉外民事法律適用法第二十五條），則本件貨物重二百零三公斤，運送人最低亦需賠償新台幣二十萬三千元。

叁、證據：提出編號000-0000-0000空運提單、遠翔空運倉儲股份有限公司出具之進口貨物短卸報告表、捷迅公司權利轉讓聲明書、代位求償收據、原告對被告為各該債權轉讓通知之傳真函、優比速公司提單背面條款、華沙公約條文摘錄、Halsbury's Laws of England（Butterworths,1991）頁830、862、863、新加坡律師Hong Heng Leong所出具、經公證認證之新加坡法下有關Bailment之法律意見書、貨物發票等件為證。

乙、被告方面：

壹、聲明：

一、 原告之訴及其假執行之聲請均駁回。

二、 訴訟費用由原告負擔。

三、 如受不利判決，請准預供擔保免為假執行。

貳、陳述：

一、原告未遵守時效規定，不得為本案起訴請求賠償：

（一）被告係受訴外人新加坡貨運公司（Corey Air & Sea Forwarder PTE Ltd.）委託運送系爭電腦用硬碟機一批，而簽發編號000-0000-0000空運提單乙紙，與之成立運送契約，故被告對系爭貨物之運送責任應悉依提單背面之International Conditions of Contract（下稱「ICC條款」）負責，則按ICC條款第十三條第a項第Ⅳ款規定：「The person entitled to delivery mustmake a complaint to the Carrier in writing in the case: (IV) ofnon-delivery of the goods, within 120 days from the date of theissue of the Air Waybill.」（中譯文為：如有權受領貨物之人欲對運送人主張貨物未依約運送，必須於空運提單簽發之日起一百二十天內以書面通知運送人。

）即原告依規定事先通知被告貨物未運送係行使請求權之前提，否則即生失權效果。

（二）查系爭空運提單之簽發日為八十五年十二月十九日，則原告依規定應於提單簽發之日起一百二十天內，即於八十六年四月十八日之前以書面通知被告系爭貨物遺失，以主張損害賠償請求權，惟就原告所提示之資料顯示，原告遲至八十六年六月一日始通知被告，原告之求償通知既已超逾約定期限，致使被告喪失查尋契機，故按ICC條款，原告不得再為起訴請求賠償。

二、本件不應適用華沙公約：原告主張依ICC條款第九條第a項規定，及依當事人之意思合致與行為地法，本件準據法為華沙公約云云，惟其主張並無理由。

（一）依當事人間合致之意思，本案空運提單法律關係之準據法並非華沙公約：１本件原告係依據空運契約向被告請求損害賠償，當事人間權利義務之性質屬債之關係。

按涉外民事法律適用法第六條第一項規定：「法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。」

其立法精神即謂依當事人意思自主原則，承認於債之關係下當事人得自由決定準據法。

本案當事人間已於空運提單背面之ICC條款第九條第a項明文約定如何決定適用準據法，自應依據其約定之內容決定，法院依法應以該約定定其應適用之法律，不容更適用其他法律。

而依ICC條款第九條第a項規定：「Carriage hereunder issubject to the rules re lating to liability established by theWarsaw Convention unless such carriage is not "internationalcarriage" as defined by that Convention.」，兩造間既已明白約定將非華沙公約所定義之「國際運送」情形明文排除適用華沙公約，則不得無視此明示之意思表示合致而為其他認定。

原告主張因被告之國籍為華沙公約之締約國，而有適用華沙公約之明示或默示意思表示云云，或因本案之空運提單係於新加坡簽發，而應依行為地新加坡云云，然「國籍」或「行為地」與「當事人意思」乃不同之涉外要素，不容混為一談；

甚且，於契約關係中，僅無當事人意思合致存在時，始退而以國籍或行為地之連繫因素定準據法。

今兩造間既已明白約定不應適用華沙公約，更不應徒憑空運提單之簽發地而擅定準據法為華沙公約。

因此，本案準據法之適用自應依ICC條款第九條第a項決定之。

２原告未於提單上另加註記適用其他準據法：再者，空運提單之正面更清楚註明：「經同意承運貨物應遵守本合約背面所書之條款（除非另有註記) 。

請託運人特別注意運送人之單位責任限制，託運人可申報較高價值並加付費用以提高其單位責任限制」，本件空運提單既經原告收受，又無另加註記，兩造對於提單背面條款已有合意，兩造間之法律關係及其應適用之法律自應悉依空運提單之背面條款 (ICC條款)定之，不得違背當事人之合意而輾轉適用其他法律。

況且，原告於書狀中亦不否認契約之準據法係依當事人之意思而定應適用之法律。

由此顯見，本件準據法應依當事人合意之ICC條款定之，殆無疑義。

３本案運送非屬華沙公約定義之國際運送，依約並不適用華沙公約：依據華沙公約第一條第 (2)項所定義之國際運送乃指「任何運送無論其間有無間斷或轉運，依當事人之合約，其啟運地與目的地係在兩締約國之境內，或雖在同一締約國之境內，但在由他國行使主權、宗主權、受託權或權力之境內有一同意之停留地。

在後者情形，該他國不必為締約國。

在由同一締約國行使主權、宗主權、受託權或權力之境內兩地間之運送，若無上述之停留地，就本公約而言，不得視為國際運送。」

，緣本件運送之目的地中華民國並非華沙公約之締約國，故本件之運送非屬華沙公約定義下之國際運送，則依ICC條款第九條第條款第九條第消費者保護法ａ項後段之規定，本案運送關係之準據法自不適用華沙公約。

（二）原告主張依行為地新加坡習慣法之保管人法律關係，被告應負賠償責任云云，係屬追加其他契約上之請求權，乃訴之追加，被告並不同意，依法不應准許：１原告提出新加坡律師出具有關「bailee」之法律意見，而主張運送人應負「bailee」之賠償責任云云。

姑且不論原告所提出之各項文件在形式上及實質上是否真正。

即以其所記載之內容而論，原告似主張依據所謂新加坡之「bailment」法律制度，請求被告負賠償責任。

２經查：原告提出之新加坡律師之文件第一頁倒數第二行記載：「a bailee乃是對他人所寄託之物負合理注意之人」（a bailee is to take reasonablecare of the goods bailed to him）。

由此看來，原告所主張之「bailee」責任，可能類似於我國民法中寄託契約之受寄人。

據原告起訴主張，本件為基於空運契約所生之爭議，但原告卻於訴訟中主張其他國家之不同契約制度，其所主張既與本件無干，且屬訴之追加，被告並不同意。

其追加不應准許。

３再查：原告提出英國法律辭書Halsbury's Laws of England第八三三頁倒數第三行記載：「然而，必須注意者，bailment通常為契約，當事人間總是能夠以契約條款約定各種事項。」

（It must be remembered, however, that thebailment is frequently a contract, and the parties may always varythe incidents by the terms of the contract.）由此愈徵原告所主張之「bailee」責任，乃類似我國民法規定寄託契約之契約責任，既與本件運送契約截然不同，自屬訴之追加，不應准許。

（三）本案損害賠償額範圍有限制責任之適用１本案應依據ICC條款第十條第b項有限制責任規定之適用：Ａ本案既不屬於華沙公約所定義之國際運送，則依據ICC條款第十條第b項規定，於不適用華沙公約之情形下，如貨物滅失、毀損或遲延，運送人之賠償責任以每公斤不超過美金廿元計算，除非託運人依規定聲明其貨物具有更高之價值且亦已追繳運費 (Except as otherwise provided in Carrier's tariffs orconditions of carriage, in carriage to which the Warsaw Conventiondoes not apply. Carrier's liability shall not exceed US$20.00 or theequivalent per kilogram of goods lost, damaged or delayed, unless ahigher value is declared by t e shipper and a supplementary chargepaid.)。

Ｂ又依照同條款第十一條規定，託運人須於空運提單上註明「Declared Valuefor Carriage」表明貨物實際更高之價值，且須額外追加運費，如此運送人之責任始依照空運提單上記載之實際損失計算，而不受第十條限制責任之保護。

惟本件空運提單上並未記載「Declared Value for Carriage」，且原告亦未曾追加運費，故依據ICC條款第十條第b項前段之規定，被告對於貨物縱有任何賠償責任，其數額亦應按每公斤美金廿元計算。

本件系爭淨重二百零三公斤之電腦用硬碟機，總計其賠償金之上限為美金肆仟零陸拾元，非如原告所主張之美金貳拾柒萬肆仟伍佰陸拾元。

２系爭提單背面ICC條款並非定型化契約，原告既不願增加運費，被告自得享有限制責任之保護：Ａ航空運送之風險並不亞於海上運送，故若航空運送如同海上運送於提單上定有限制責任之約定，洵屬合理，亦未違反公序良俗，最高法院八十六年台上字第三四八九號判決斯同此旨。

是故，本案ICC條款之限制責任約定並無違反法之公平性。

Ｂ查本件系爭空運提單已於其正面明確標記「It is agreed that the goodsdescribed herein are accepted in apparent good order and condition(except as noted) for carriage SUBJECT TO THE CONDITIONS OF CONTRACTON THE REVERSE HEREOF THE SHIPPER'S ATTENTION IS DRAWN OF THE NOTICECONCERNING CARRIER'S LIMITATION OF LIABILITY. Shipper may increasesuch limitation of liability by declaring a higher value forcarriage and paying a supplement charge required.」（中譯：經同意下述之承運貨物應遵守本合約背面所書之條款 (除非另有註記)。

請託運人特別注意運送人之單位責任限制，託運人亦可申報較高價值並加付費用以提高其單位責任限制），並特別以大寫字母標示以提單背面ICC條款為兩造法律關係之依據。

此乃運送人與託運人間於運送伊始之約定。

原告既非運送契約當事人，且自承向運送契約當事人以外之人受讓權利云云，則原告何能否認他人間契約之約定，進而為違反契約當事人合意之主張？其主張顯無依據。

Ｃ甚且，比照華沙公約第二十二條第二項之規定：「運送人的責任，以每公斤二五０金法郎為限，除非託運人申報價值並依請求加付運費，否則不在此限（中譯）」，華沙公約亦考量貨物運送之實務，基於運送人與託運人間之公平與合理性，認為運送人對於已包裝好而託運貨物之實際價值無法確知，亦無從評估，唯有託運人自身於認其所託運之貨物價值貴重，而加付保費及明白申報貨物價值時，運送人始須負較高之責任，如此始符合契約之對價性，得同時課予託運人之告知義務，及加重運送人之運送責任。

故除託運人為貨物實際價值加付運費以外，皆得主張限制責任，而受其保護。

是故，本案ICC條款同此法理為限制責任之規定，並無違反平等互惠之原則。

３本件不應適用華沙公約，更無所謂記明「約定停留地」之問題：Ａ原告舉我國法院於海商案件中以我國非締約國之海牙威士比規則或漢堡規則為法規來判斷海運單位責任限制之計算及海運運送人交付貨物終了之期間為例，推論我國非華沙公約之締約國亦得以法規援用之云云。

然上開法院之所以適用海牙威士比規則及漢堡規則，乃我國海商法本身之法源即採海牙威士比規則及漢堡規則之精神而訂定，故法院參酌該規則之精神，透過法律解釋之方式，以補我國海商法之闕漏。

本案為空運貨物，並無前述之相同理由可援用華沙公約，且依我國涉外法律適用法及提單背面條款之約定，已就限制責任之單位重量及金額如何計算明白約定（ICC案款第十條、第十條、十一條、十二條），更無另援用法理之必要。

Ｂ本案無所謂「約定停留地」之問題：（１）原告主張本件適用華沙公約，但不適用其中限制責任之規定，係以系爭空運提單未依華沙公約第八條第c項規定記載同意之停留地，依公約第九條規定，不得主張公約之免除或限制責任規定云云。

惟查：ａ按華沙公約乃國際條約，於締約之會員國間始有適用；

此乃國際法之基本法理。

中華民國既非華沙公約之締約國，本件運送自無華沙公約之適用。

ｂ華沙公約第八條（c）項所稱「The agreed stopping place」，其意義係指「雙方約定之停留地」。

依據華沙公約第一條第二項之定義，係指運送契約之啟運地及目的地均在同一締約國之內，但運送人及託運人曾經約定運送過程中可在他國停留而言；

其意義係為當事人間如有特別約定任何停留地，應明白記載於提單上始得主張免除或限制責任。

本件運送契約之啟運地為新加坡，目的地為中華民國，兩者並非同一國家，根本不符合華沙公約第一條所稱「約定停留地」之定義。

兩造間約定將貨物自新加坡運往目的地台北已詳細記載於空運提單上，對於中途停留之吉隆坡並非兩造於交運時所特別約定的停留地，依華沙公約前述規定，自無須記載於空運提單上，被告並不因此不得主張免除或限制責任。

則不論本件運送過程中在何地停留，均與華沙公約無關。

原告主張應適用華沙公約第八條云云，顯係誤讀華沙公約第一條之文義，不足採信。

（２）另就原告所指華沙公約第二十五條之「有意的失當行為」，原文係指「wilful misconduct」，相當於我國法上之故意（節錄Black's LawDictionary中對「wilful」及「misconduct」之解釋及其中譯，其明白指出wilful及misconduct僅有故意之意思，不包含過失）。

查本案貨物之遺失，被告並無故意，原告亦無主張或舉證被告有何故意，故被告並無華沙公約所約定不得主張限制責任之情形。

因此，雖本案並不適用華沙公約，實際上被告所盡之責任亦已完全符合華沙公約所定得主張限制責任之義務，且如前段所述，ICC條款所定加付運費始得依貨物實際價值賠償之約定，亦符合對價性，於本案中實無理由認為被告限制責任之主張有違任何法秩序。

因此，本件託運人既未加付運費，亦未聲明貨物價值，顯見早已同意遵守ICC條款。

原告既自稱輾轉繼受他人之權利（此點原告迄今未能證明！），則不得為異於其前手之主張，自應依ICC條款第十條第b項所定之單位責任負責，洵屬合理。

三、退萬步言，縱使本案適用華沙公約，亦有限制責任之適用：

（一）被告已盡華沙公約得主張責任限制之責任，如前所述。

（二）又假設本件適用華沙公約，則依據ICC條款第十條第a項規定，在符合華沙公約所定義之國際運送的情形，除非在空運提單上有聲明更高之賠償金額，運送人之責任以每鎊美金九點零七元或每公斤美金廿元計算 (Carrier's liabilityon all international shipments that are covered by the WarsawConvention is limited to $9.07 per pound or $20.00 per kilogramunless a higher value is declared on the face of this documents.)。

由於系爭空運提單上並未載明更高之貨物賠償額，如鈞庭認為本案無論依當事人意思、行為地法或原告所主張之法理而適用華沙公約，則運送人縱有任何賠償責任，其金額應適用ICC條款第十條第a項限制賠償責任之規定，對於本件淨重二百零三公斤之電腦用硬碟機，其賠償責任之上限亦為美金肆仟零陸拾元。

四、本件運送人並無任何侵權行為可言：

（一）原告又主張本件運送物於吉隆坡轉機（事實上並未轉機僅係將飛機編號由5x6812更換為5x6813）時滅失，故運送人應按侵權行為規定賠償云云。

惟按：涉外民事法律適用法第九條規定：「關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法。

但中華民國法律不認為侵權行為者，不適用之。」

本件原告既主張侵權行為，則自應先行證明系爭貨載係在吉隆坡滅失，並證明馬來西亞之法律與中華民國之法律對於該項滅失，均認係侵權行為，符合兩國法律所定侵權行為之要件始可。

原告未為此項證明之前，空言主張侵權行為云云，並無依據。

（二）依據ICC條款第八條規定：「運送人得依其認為合理之方式載運貨物，且得替換運送人或班機，或得以託運人之利益不須通知改由其他運輸工具運送。

運送人被授權得選擇航程運送或得變更提單所記載之航程而為運送．．（Carriermay substitute alternate carriers or aircraft and may without noticeand with due regard to the interests of the shipper substitute othermeans of transportation. Carrier is authorized to select the routingor to change or deviate from the routing shown on the face thereof.）」。

被告本來有權任意選擇適合之航程運送貨物，對於系爭貨物經馬來西亞吉隆坡運至台灣，並無違反契約義務之處。

復依該約定，被告本得依其需要調度航班以順利安排運送航程；

可見縱有變更班機亦屬契約授權範圍，並無違約可言。

矧本件查運送系爭貨物之機身並未改變，僅更換飛機編號而已，其間並無卸裝貨物之情形，運送人尤無違反契約約定義務，亦無任何故意或過失。

原告未依舉證責任之規定，先行證明被告有何故意過失，其遽行依侵權行為之規定請求損害賠償，顯無理由。

五、原告指稱依我國航空客貨損害賠償辦法之規定，本案貨物損害最低應以一公斤一千元台幣計算云云。

惟查：

（一）本件無我國民用航空法之適用按航空客貨損害賠償辦法係依據民用航空法第九十三條第一項之授權所制定，故所規範之範圍應以民用航空法所指者為限。

依據民用航空法第九章「賠償責任」之規定，其所列舉航空器所有人等所應負責賠償之事件為：１航空器失事致人死傷或毀損他人財物時（第八十九條）；

２乘客於航空器中或於上下航空器時，因意外事故致死亡或傷害者、乘客因航空器運送人之運送遲到而致損害者（第九十一條）。

由是可見，民用航空法所規範之損害賠償事件僅限於失事、意外事故造成人身之損害，並不包括本案貨物運送遺失之情形在內，故本案之責任限制賠償範圍並無航空客貨損害賠償辦法之適用。

（二）航空客貨損害賠償辦法係規定貨物損害賠償之最高標準，非原告所指為最低標準按航空客貨損害賠償辦法就貨物之賠償標準係規定於第四條第一項：「貨物及登記行李：按實際損害計算。

但每公斤最高不得超過新台幣一千元。」

，故其係最高賠償責任之規定。

蓋航空運送之風險極高，各國為鼓勵航空業之發展，對貨物運送多設有責任上限，僅對於人身傷亡始有最低標準之限制；

而原告所指航空客貨損害賠償辦法第二條第二項「約定之損害賠償額不得低於本辦法所定之標準」，係指該辦法第三條所定之人身傷亡而言，並未包含貨物損害之情形。

因此，本案提單背面ICC條款所定每公斤二十元美金之賠償標準，並無違反航空客貨損害賠償辦法之規定，原告主張顯不可採。

六、綜上所述，原告已逾約定請求賠償之期間，且不能證明被告有何故意過失，則不論依空運提單或所謂侵權行為規定，均不得請求被告賠償，是應請即駁回原告之訴。

叁、證據：提出華沙公約原文及其中譯文節錄、Black's Law Dictionary有關「wiful」及「micconduct」之節錄及其中譯文等件為證。

理 由

一、原告主張訴外人大同公司向新加坡出口商 IBM Corporation購買電腦用硬碟機一批，共一千零四十台，重二百零三公斤，分裝成二箱，委由新加坡貨運公司安排運送，新加坡貨運公司則將之交由被告優比速公司運送至台北。

詎被告於運送來台途中，竟於馬來西亞吉隆坡無故停留二天，並將原裝載於編號5X-6812號班機上之貨物，轉換以編號5X-6813號班機運送，嗣該編號5X-6813號班機於八十五年十二月廿一日抵達中正國際機場卸載貨物時，發現本件貨物全部遺失，致大同公司受有美金廿七萬四千五百六十元之損失，折合新台幣為七百五十四萬七千六百五十四元。

被告簽發空運提單承運本件貨物，於被告保管中遺失，自應依債務不履行及侵權行為法律關係負損害賠償任。

本件空運提單受貨人捷迅公司已將基於提單對被告所得主張之一切損害賠償請求權轉讓予大同公司。

原告係上開進口貨物共同保險保險人，共保比例原告太平產險公司為百分之五十五，原告航聯產險公司為百分之四十五，皆已依約理賠大同公司前述所受損害，依保險代位規定，行使大同公司對被告所能主張之所有請求權，而大同公司已將其對被告之請求權讓與原告，原告亦得基於債權讓與之規定，行使大同公司對被告之請求權。

原告已對被告為各該債權轉讓之通知等，請求被告給付如訴之聲明。

二、被告則以：被告係受訴外人新加坡貨運公司委託運送系爭電腦用硬碟機一批，而簽發編號000-0000-0000空運提單乙紙，與之成立運送契約，故被告對系爭貨物之運送責任應悉依提單背面之「ICC條款」，如有權受領貨物之人主張貨物未依約運送，須於空運提單簽發之日起一百二十天內以書面通知運送人，否則即生失權效果，系爭提單簽發日為八十五年十二月十九日，惟原告遲至八十六年六月一日始通知被告，已超逾約定期限致使被告喪失查尋契機，故按ICC條款原告不得請求賠償。

又本案當事人間已於空運提單背面之ICC條款第九條第a項明文約定如何決定適用準據法，自應依據其約定之內容決定；

本案應依據ICC條款第十條第ｂ項有限制責任規定，於不適用華沙公約之情形下，如貨物滅失、毀損或遲延，運送人之賠償責任以每公斤不超過美金廿元計算，除非託運人依規定聲明其貨物具有更高之價值且亦已追繳運費，惟本件空運提單上並未記載，且原告亦未曾追加運費，故被告對於貨物縱有任何賠償責任，其數額亦應按每公斤美金廿元計算。

本件系爭淨重二百零三公斤之電腦用硬碟機，總計其賠償金之上限為美金肆仟零陸拾元整；

縱使本案適用華沙公約，亦有限制責任之適用。

又被告本來有權任意選擇適合之航程運送貨物，對於系爭貨物經馬來西亞吉隆坡運至台灣，並無違反契約義務之處。

復依該約定，被告本得依其需要調度航班以順利安排運送航程；

可見縱有變更班機亦屬契約授權範圍，並無違約可言。

矧本件查運送系爭貨物之機身並未改變，僅更換飛機編號而已，其間並無卸裝貨物之情形，運送人尤無違反契約約定義務，亦無任何故意或過失等語置辯。

三、本件原告起訴主張：訴外人大同公司向新加坡出口商IBM Corp oration購買電腦用硬碟機一批，共一千零四十台，重二百零三公斤，分裝成二箱，委由新加坡貨運公司安排運送，新加坡貨運公司則將之交由被告優比速公司運送至台北，惟被告於運送來台途中，於馬來西亞吉隆坡停留二天，並將原裝載於編號5X-6812號班機上之貨物，轉換以編號5X-6813號班機運送，嗣該編號5X-6813號班機於八十五年十二月廿一日抵達中正國際機場卸載貨物時，發現本件貨物全部遺失，原告係上開進口貨物共同保險之保險人，共保比例原告太平產險公司為百分之五十五，原告航聯產險公司為百分之四十五，已依約理賠大同公司前述所受損害，而大同公司亦已將其對被告之請求權讓與原告，原告亦均於八十七年十二月十四日對被告為各該債權轉讓之通知等情，為被告所不爭執，且有原告所提之空運提單、遠翔空運倉儲股份有限公司出具之進口貨物短卸報告表、捷迅公司權利轉讓聲明書、代位求償收據、原告對被告為各該債權轉讓通知之傳真函、貨物發票等件為證，自堪信為實在。

四、按涉外民事法律適用法第六條第一項規定：「法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。」

本件運送契約約定自新加坡運送至台北，被告為外國法人，自屬涉外事件。

原告據以起訴者係依空運提單向被告請求損害賠償，系爭空運提單所成立之運送關係係存在於新加坡貨運公司與被告優比速公司，而依該提單面之ICC條款第九條第a項約定：（carriagehereunder is subject to the rules relating to liability established bythe Warsaw Convention unless such carriage is not "internationalcarriage" as defined by that Convention，即：本件運送法律關係依華沙公約除非該運送非華沙公約所訂之「國際運送」，而依華沙公約第一條第二項：For the purposes of this convention the expression "internationtransporation" shall mean any transportation in which, according tothe contract made by the parties, the place of departure and the placeof destination, whether or not there be a break in the transportationor the transhipment, are situated either within the territories of theHigh Contracting Parties, or within the territory of a single HighContracting Party, if there is agreed stopping place within theterritory subject to the sovereignty, suzerainty, mandate or authorityof another power, even though that power is not a party to thisconvention.Transportation without such an agreed stopping placebetween terrtiories subject to the sovereignty, suzerainty, mandate,or authority of the same High Contracting Party shall not be deemed tobe international for the purposes of the convention.即：就本公約言，稱「國際運送」者，乃指任何運送，無論其間有無間斷或轉運，依當事人之合約，其啟運地與目的地係在兩締約國之境內，或雖在同一締約國之境內，但在由他國行使主權、宗主權、受託權或權力之境內有一同意之停留地。

在後者情形，該他國不必為締約國。

在由同一締約國行使主權、宗主權、受託權或權力之境內兩間之運送，若無上述之停留地，就本公約言不得視為國際運送。

查：系爭空運提單所載運送之目的地為台北，為兩造所不爭，已如前述，而中華民國並非華沙公約之締約國為眾所皆知之事，則依該運送契約之約定，自不適用華沙公約。

另依系爭空運提單背面之ICC條款第十條第b項約定：Except as otherwise providedin Carrier's tariffs or conditions of carriage, in carriage to whichthe Warsaw Convention does not apply. Carrier's liability shall notexceed US$20.00 or the equivalent per kilogram of goods lost, damagedor delayed, unless a higher value is declared by t e shipper and asupplementary charge paid.即：於不適用華沙公約情形下，如貨物滅失、毀損或遲延，運送人之賠償責任以每公斤不超過美金廿元計算，除非託運人依規定聲明其貨物具有更高之價值且亦已追繳運費。

五、本件被告雖另主張：依ICC條款第十三條第a項第Ⅳ款約定：「如有權受領貨物之人欲對運送人主張貨物未依約運送，必須於空運提單簽發之日起一百二十天內以書面通知運送人。」

系爭空運提單之簽發日為八十五年十二月十九日，則原告依規定應於提單簽發之日起一百二十天內，即於八十六年四月十八日之前以書面通知被告系爭貨物遺失以主張損害賠償請求權，而原告遲至八十六年六月一日始通知被告，其通知既已超逾約定期限，依ICC條款，原告不得再為起訴請求賠償等語。

然查：此等約定係為促使主張貨物遺失者，應於簽發提單之日起一百二十日內以書面通知，以便運送人查核及調查原因，惟該約定之違反並不使有權受領貨物之人因而喪失對運送人得主張之權利，不過若因遲延通知致運送人受損時，運送人得對之請求損害賠償。

被告主張原告超逾期限通知，不得起訴請求賠償等語，尚非可採。

六、次查：系爭空運提單背面之ICC條款第十一條約定：If the sum entered on theface of the Air Waybill as "Declared Value for Carriage" represents anamount in excess of the applicable limits of liability refered to inthe above Notice and in these Conditions and if the shipper has payany supplementary charge that may be required by the carrier'stariffs, conditions of carriage or regulations, this shall constitutea special sum so declared.Payment of claims shall be subject to proofof actual damages suffered.依此約定，託運人須申報貨物價值, 於空運提單上註明，且額外支付運費，則運送人應依空運提單所載貨物實際價值計算，否則應依ICC條款第十條限制責任。

本件被告主張系爭空運提單上未記載「Declared Value for Carriage」，且託運人（本件係由新加坡貨運公司託運，被告誤為原告）亦未額外支付運費一節，為被告所不爭執，自足信被告上開主張為真正。

被告雖引我國消費者保護法第十一條、第十二條規定，且主張依被告所發之空運提單背面條款第十條約定，若本件適用華沙公約，則責任固即以華沙公約所訂之以每公斤二十美元為計，惟相對亦須受華沙公約裡各種不能主張責任限制情形的限制，若本件無華沙公約之適用，而運送人仍堅持其責任還是要如同適用華沙公約一樣，享受每公斤二十美元的優待，則：依定型化契約應本平等互惠之法條意旨，自未能稱運送人可不負擔華沙公約其能主張責任限制的前提，例如其應依公約§8記載空運提單，故其若以定型化契約方式，只就其有利之部分約定，而拿掉對貨方有利的部分（亦即運方對貨方應盡的義務），自屬法秩序失衡，故在案件因不屬華沙公約所定義之「國際運送」而不適用華沙公約之情形下，若運送人無論如何仍賦予自己享受華沙公約責限利益的權利，自當盡其去享受責限利益的前提，始能完整的平衡託、運雙方權利義務，此亦為法諺所云：「利之所在，損之所歸」（He who has the benefit has also the burden)、「享受利益者應負擔其不利益」 (He who enjoys the benefit ought also to bear theburden) ，均為「損益兼歸」之法理。

把華沙公約當「法理」來用，以判斷本件法律關係或以消費者保護法就定型化契約款所訂平等互惠之解釋原則。

本件被告未於空運提單載明停留地而於吉隆坡停留長達二日，顯未盡享受責限利益的前提義務，自未能稱還能享受華沙公約一公斤二十美元的利益，被告應全數賠償貨物滅失價值如訴之聲明等語置辯，然查本件系爭空運提單中對於準據法適用新加坡或中華民國之法律，並無明文約定，如依涉外民事法律適用法第六條規定，其準據法並非中華民國，故並無中華民國法之適用，原告遽引我國消費者保護法規定，尚有未洽；

再本件既已排除華沙公約之適用，自無再引華沙公約規定內容之餘地，而系爭ICC條款第十條第a項既有賠償責任限制之約定，被告亦未申報更高之貨物價值並額外支付運費，自應受該約定之限制；

至於被告另主張：依我國航空客貨損害賠辦法規定，貨損最低以一公斤新台幣一千元為計，此乃法庭地國之強制規定，契約（或適用外國法）與此有違均以強制規定為主等語，惟查：航空客貨損害賠償辦法第二條規定：航空器使用人或運送人對乘額及載運貨物行李之損害賠償，除法律另有規定或特別約另有約定外，依本辦法之規定。

前項特別契約應以書面為之，其約定之損害賠償額不得低於本辦法所定之標準。

惟就同辦法第四條第一項：「航空器使用人或運送人對於載運貨物或行李之損害賠償，其賠償額依下列標準：一、貨物及登記行李：按實際損害計算。

但每公斤最高不得超過新台幣一千元。

．．．」規定之內容觀之，「每公斤最高不得超過新台幣一千元」並非航空器使用人或運送人賠償載運貨物或行李之最低標準，而係最高標準（同辦法第六條另有除外規定），若低於該標準時難認為有何違反係強制規定之可言，被告上開抗辯，亦難予採信。

七、綜上所述，本件系爭貨物之損害既係於被告運送中所發生者，則被告對於進口之大同公司自應負損害賠償責任，原告為系爭貨物共同保險之保險人，共保比例原告太平產險公司為百分之五十五，原告航聯產險公司為百分之四十五，已依約理賠大同公司前受損害，而大同公司亦已將其對被告之請求權讓與原告，原告亦均於八十七年十二月十四日對被告為各該債權轉讓之通知等情，已如前述，則原告依保險代位請求被告賠償損害自有所據。

惟按兩造所提出之提單背面所載有關貨損賠償計算方式，係約定於不適用華沙公約或中華民國航空客貨損害賠償辦法之規定時，運送人即被告之貨損賠償責任應以貨物每公斤美金二十元或其等值之貨幣為限，除非託運人事先申報更高價值並加付費用時，始得以申報價值賠付。

本件兩造均不爭執系爭貨損計算方式無華沙公約之適用，而查系爭運送係自新加坡出發至台灣，屬涉外法律關係，而提單中對於準據法適用新加坡或中華民國之法律，並無明文約定，如依涉外民事法律適用法第六條之規定，其準據法並非中華民國，故並無中華民國航空客貨損害賠償辦法適用之餘地。

查：本件系爭空運提單記載託運貨物重二百零三公斤，則原告所得請求被告賠償貨物損害之金額，依二十美元乘以二百零三公斤計算，總計應為美金四千零六十元，原告太平產物保險股份有限公司請求被告給付其中百分之五十五即美金二千二百三十三元及自八十八年三月十三日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息；

原告台灣中國航聯產物保險股有限公司請求被告給付其中百分之四十五即美金一千八百二十七元及自八十八年三月十三日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息為有理由，應予准許；

其餘請求於法尚有未合，應予駁回。

八、兩造均陳明願供擔保，請准宣告假執行或免為假執行，經核原告勝訴部分，並無不合，爰分別酌定相當擔保金額准許之。

至原告敗訴部分，其假執行之聲請既失所附麗，應予駁回。

結論：原告之訴為一部有理由，一部無理由，依民事訴訟法第七十九條但書、第三百九十條第二項、第三百九十二條，判決如主文。

中 華 民 國 九十 年 五 月 十一 日
民事第四庭法 官 蔡政哲
右為正本係照原本作成
如對本判決上訴，須於判決送達後廿日內向本院提出上訴狀中 華 民 國 九十 年 五 月 十四 日
法院書記官 官碧玲