臺灣高等法院民事-TPHV,104,重上,186,20151201,1

臺灣高等法院民事判決 104年度重上字第186號
上 訴 人 精一機械工程有限公司
法定代理人 鄧建立
訴訟代理人 唐國盛律師
被 上訴 人 行政院海岸巡防署海洋巡防總局
法定代理人 龔光宇
訴訟代理人 舒瑞金律師
洪甯雅律師
上列當事人間請求確認違約金債權不存在事件，上訴人對於中華民國103年12月30日臺灣臺北地方法院102年度重訴字第317號第一審判決提起上訴，本院於104年11月17日言詞辯論終結，判決如下：

主 文

上訴駁回。

第二審訴訟費用由上訴人負擔。

事實及理由

一、上訴人起訴主張：兩造及訴外人臺灣產物保險股份有限公司（下稱臺灣產險公司）為被上訴人所屬臺南艦（CG126）之修復事宜，於民國100年12月間簽訂「行政院海岸巡防署海洋巡防總局CG126(臺南)艦(-100.05.12出險)海損修理契約(2)」（下稱系爭契約），約定由伊修理臺南艦於100年5月12日因碰撞所造成左舷警備艇及其他受損處之復原工程（下稱系爭修復工程），契約總價金為新臺幣（下同）4,204萬0,425元，開工日期為100年12月29日，其中左舷警備艇吊架約定完工日期為101年6月30日，左舷警備艇吊架外之其他維修處（下稱系爭工程）應完工日期為101年4月30日。

伊就系爭修復工程已全部完工，且左舷警備艇吊架部分無逾期完工之情事，惟被上訴人卻以伊遲至101年11月16日始完成系爭工程，逾期200日曆天，於102年2月19日發函通知伊應給付逾期違約金840萬8,085元予被上訴人。

然系爭工程施工延宕係因不可歸責於伊之因素所致，自應扣除下列時間之進行而不得計入逾期完工日數，即包含：㈠伊於101年9月21日發函通知被上訴人系爭修復工程已於同日全部完工，惟被上訴人迄至101年10月8日始開始進行測試，此期間共計17日（下稱A期間）；

㈡被上訴人就左舷警備艇實際進行測試之期間即自101年10月8日起至同年11月16日止，共計40日（下稱B期間）；

㈢伊因被上訴人未交付警備艇設計藍圖等圖說資料而需另耗費時間自行摸索設計，導致工期延誤30日（下稱C期間）；

㈣被上訴人要求伊之焊工必須取得訴外人財團法人中國驗船中心(China Corporation Register of shipping，簡稱CR，下稱中國驗船中心）認證始得進行銲接工作，導致伊之焊工為取得中國驗船中心認證而花費7個月期間（下稱D期間）；

㈤臺南艦受損處因係由訴外人中信造船股份有限公司（下稱中信公司）承作修復，伊施作修繕工作因需與中信公司互相配合，致工期延宕5個月（下稱E期間）；

以上總計1年又87日。

扣除上開期間後，伊即無逾期完工之情事，被上訴人對伊自無違約金債權存在。

退步言之，縱認伊逾期完工，惟該違約金金額亦有過高，顯失公平而應予酌減。

為此，爰依法提起本件訴訟，請求確認被上訴人對於伊之系爭契約違約金債權840萬8,085元不存在。

（原審判決上訴人敗訴，上訴人不服，提起上訴。

）並於本院聲明：㈠原判決廢棄。

㈡請求確認兩造間就系爭契約840萬8,085元違約金債權不存在。

二、被上訴人則以：上訴人就系爭工程本應為101年4月30日完工，惟遲至101年11月16日始完竣，已逾期200日曆天，依系爭契約第6條第1項約定，應按日計罰逾期違約金，並因逾期違約金總額已超過系爭契約總價金20%之上限即840萬8,085元，故上訴人應給付逾期違約金840萬8,085元予被上訴人。

系爭工程係因可歸責於上訴人之因素所致延宕，上訴人主張應扣除D期間之日數無理由。

縱系爭工程係於101年9月21日完工，上訴人亦已遲延144日曆天，且因逾期144日之違約金總額1,816萬1,424元超過系爭契約總價金20%之上限而應計付逾期違約金8,40萬8,085元。

又上訴人未能舉證證明系爭契約所定違約金金額過高而有顯失公平之情事，即無酌減違約金之必要等語，資為抗辯。

並於本院聲明：上訴駁回。

三、兩造不爭執之事實：㈠兩造及臺灣產險公司於100年12月間簽訂系爭契約，約定由上訴人承作系爭修復工程，契約總價金為4,204萬0,425元，開工日期為100年12月29日，上訴人之工作項目內容如報價單（下稱系爭報價單，見原審卷一第87頁）項次1至項次5所示，其中項次2左舷警備艇吊架部分，約定完工日期為101年6月30日，左舷警備艇吊架外之其他維修處（項次1、項次3至項次5）即系爭工程，約定完工日期為101年4月30日。

另系爭報價單項次6係關於測試項目費用負擔之約定。

㈡臺灣產險公司已依系爭契約如數給付契約總價金4,204萬0,425元予上訴人。

㈢100年12月2日維修政策記錄加入「銲接程序」四字，最終版本係100年12月5日之維修政策草案，為兩造合意之版本。

㈣被上訴人以上訴人施工逾期200日曆天，依系爭契約第6條第1項約定，應按日計罰逾期違約金，並因逾期違約金總額已超過系爭契約總價金20%之上限即840萬8,085元，於102年2月19日發函通知上訴人應給付逾期違約金840萬8,085元予被上訴人。

㈤中國驗船中心分別於101年7月18日、101年8月6日就臺南艦核發「臨時船級證書」及「船級證書」。

㈥系爭報價單為系爭契約之附件之一。

㈦上訴人於101年9月21日以函文通知被上訴人及臺灣產險公司：系爭修復工程已於101年9月21日完工（見原審卷一第17至19頁）。

㈧臺南艦因中信公司承攬施作修繕工作之需要，自100年7月8日起放置在中信公司船台架上施工，迄至101年6月28日始下架。

㈨上訴人就左舷警備艇吊架部分之實際完工日期，早於系爭契約所約定之應完工日期（101年6月30日），故就此部分工項，上訴人並無逾期完工之情事。

四、按確認法律關係之訴，非原告有即受確認判決之法律上利益者，不得提起之，民事訴訟法第247條第1項前段定有明文。

而該條所謂即受確認判決之法律上利益，係指因法律關係之存否不明確，致原告在私法上之地位有受侵害之危險，而此項危險得以對於被告之確認判決除去之者而言（最高法院42年台上字第1031號判例參照）。

本件上訴人主張被上訴人之逾期違約金債權不存在，為被上訴人所否認，兩造就逾期違約金債權存在與否已發生爭執，且被上訴人已發函向上訴人為給付逾期違約金之請求（見原審卷一第15頁），則上訴人是否負有違約金債務，其法律上地位即處於不明確之狀態，且能以本件確認判決除去之，是上訴人提起本件訴訟自有即受確認判決之法律上利益，於法並無不合，合先敘明。

五、上訴人主張系爭工程因不可歸責於己之因素而致工期延宕，應扣除A、B、C、E期間之日數等語，經原審認定A期間、B期間均係發生於系爭工程完工後之期間，不應列入逾期完工日數計算；

C期間係因不可歸責於上訴人之因素所致工期延宕，應予扣除。

E期間則與完工日期之認定無涉，無從扣除等情，為兩造所不爭。

上訴人另主張其就系爭工程指派施作銲接工作之焊工本已取得訴外人挪威船級協會（DNV）之焊工認證，惟被上訴人仍要求上訴人之焊工必須取得中國驗船中心之焊工認證始可進行銲接施工，導致上訴人之焊工為取得中國驗船中心認證而花費7個月時間，自應予扣除D期間云云，惟為被上訴人所否認，並以前開情詞置辯。

經查：㈠系爭契約第柒條「履約保險及管理」第8項中段約定：「倘乙方（即上訴人，下同）工人未具施作各該項工作所應具專業資格或證照，或施作之工程品質、材質窳劣不合規格，或可能影響各該機具結構及使用操作之安全，甲（即臺灣產險公司）丙方（即被上訴人）均得通知乙方拆除重做，其一切損失由乙方自行負擔」（見原審卷一第8頁反面）；

中華海事檢定社股份有限公司（下稱中華海事檢定社）分別於100年10月30日、100年11月17日、100年12月1日及100年12月5日函送維修政策草案予臺灣產險公司、中國驗船中心（見原審卷一第20至42頁），然以100年12月5日為最終確認之維修政策草案版本，業如前述。

100年12月5日維修政策草案貳、一、4.記載：「該艦警備艇鋁合金艇體修復施工期間建議申請驗船中心實施下列獨立公正檢驗：1.板材、銲材、銲接程序及施工人員資格」（見原審卷一第22頁）；

第參點「各項裝備完工驗收模式」記載：「依據100.9.28及100.11.29召開之協調會及各與會單位，包括中國驗船中心、船東代表及相關現場合約商共同協商討論及後續徵詢相關權責單位提供檢驗規範，彙整各裝備完工驗收模式結論如下：一、左舷警備艇及其吊架：1.警備艇部分：警備艇鋁合金艇體修復施工期間申請CR驗船中心實施下列獨立公證檢驗：⒈板材、銲材、銲接程序及施工人員資格。

⒉修護換板節點焊道檢驗。

⒊艇體相關水密測試。

⒋艇體墜落、翻轉及側撞試驗。

⒌海上動態試俥」（見原審卷一第23頁），該草案已言明該艦鋁合金艇體修復施工期間建議申請中國驗船中心實施板材、銲材、銲接程序及施工人員資格之獨立公證檢驗，此草案確定版本經兩造確認無誤，而依系爭契約第參條約定：「本契約包括契約本文及其附件、"CG126(台南)"艦原始造船之規格、工程材料、設計圖說、施工規範及各別機具之操作手冊、以及現行船舶檢查相關法令等在內，本契約簽訂前所有討論、往來函件及經各方簽屬之相關會議記錄或備忘錄，凡與本合約之約定不符者，均即失其拘束之效力」（見原審卷一第7頁），故系爭維修政策草案之結論除與系爭契約之約定不符者始失其拘束之效力，準此，兩造自受該維修政策結論之拘束。

㈡上訴人主張於100年12月5日最終維修政策中所確認中國驗船中心認證係採PP-2066艇方式云云，雖據提出100年12月1日維修政策草案、中國驗船中心認證之艇體換板施工程序書為證（見本院卷第19至49頁），並以證人古志文、施世宏之證詞為其論據，惟系爭台南艦入級於中國驗船中心，為兩造所不爭，故有關船體、屬具、機器、鍋爐、壓力容器及管路等銲接所需之銲接程序、電銲技術士資格檢定、工作管理、銲接材料及銲接結構等，相關入級規範均應須符合其船級社之規定，中國驗船中心鋼船建造與入級規範第XII篇第5.1.1條規範：「如採用銲接時，應將有關之詳細資料，如方法、範圍、接合設計、銲接材料、母材、程序(procedure)、順序(sequence)及工藝等，在圖上或在規範上說明，並送本中心認可」（見原審卷三第33頁），業已明確規範銲接工作應遵守之內容及程序。

且依證人即中國驗船中心驗船師高世榮於原審證稱：中國驗船中心係就系爭工程做獨立公證檢驗工作，伊曾參與100年9月28日、11月29日之維修政策草案會議。

PP-2066平艇只換艇殼的一小片，僅須焊工人員具備合格的焊工執照即可施工。

左舷警備艇係台南艇之重要設備之一，是重新製作艇殼即新作工程，必須與原製造廠中信公司相同的檢驗條件等語（見原審卷二第153頁正反面）；

其於本院證述：台南鑑係入級中國驗船中心，維修之過程及維修後之驗證由中國驗船中心驗證，以確保船舶之適航性。

警備艇為台南艦之重要裝備，其艇殼係新造，故要較嚴謹的檢驗來處理。

因台南艦之左舷警備艇的艇殼要新造，而台南鑑是由中信造船製造，台南艦之左舷警備艇製造時銲接程序就要符合規定，伊於100年11月29日維修政策草案會議時，說明左舷警備艇之銲接程序要合乎WPS程序之規定，上訴人當時沒有表示任何意見，後來收到會議草案時，我回復五項建議提醒，這在之前會議都已經提出過。

100年12月5日維修政策貳、一、4：「警備艇鋁合金艇體修復施工期間建議申請驗船公司實施下列獨立檢驗：1、板材、銲材、銲接程序及施工人員資格」的銲接程序就是CR所指的WPS程序。

100年12月5日維修政策參、一所載銲接程序是指台南艦之左舷警備艇完工後的銲接程序認證，因為銲接後就無法做破壞性的檢查。

台南艦之左舷警備艇的原始製造商是中信公司，當時有通過WPS認證，所以修復新造艇體時需要回到原來的條件，需要程序認證後才可以做後續檢驗等語（見本院卷第205頁正反面、第206頁、第207頁反面、第209頁反面），足見台南艦乃中國驗船中心之入級船舶，左舷警備艇係台南艦之重要裝備，其繕修程度近於新造，銲接程序應經中國驗船中心之認可及驗證。

而證人高世榮於維修政策草案會議中已說明上開意旨，並於100年12月2日為符合中國驗船中心之入級規範，故加註「銲接程序」四字（見原審卷一第37、39頁)。

又參諸證人即維修期間之台南鑑鑑長楊志成證稱：左舷警備艇因損傷嚴重，台灣產險公司同意船殼新造，其他部分更新檢修。

左舷警備艇設置於台南艦上之主要功能係登檢之用，除具備行駛之功能外尚可接駁。

100年9月28日、11月29日維修政策會議與會人士包括我、高世榮、上訴人公司負責人鄧建立、施世宏及古志文。

古志文會後會將該次結論請與會討論的人確認，如有果增減，會重新將修正後的資料傳給修正部分所涉的人員。

銲接程序是會議中討論的重點，爭執事項是警備艇的銲接程序如何建立及認證程序，銲接程序非我專業領域，是由高驗船師（即證人高世榮）、古志文、鄧建立、施世宏討論，結果高驗船師要求上訴人提出銲接程序書，而且要依照銲接程序書來執行。

且依規定，船體及機器認證檢驗均由中國驗船中心來做，所以高驗船師才會參與討論。

台南鑑與警備艇都有一定的檢驗程序，有各自的銲接程序書。

100年9月28日第一次會議時就銲接程序討論，高世榮就要求古志文要依程序書執行。

且證人高世榮於會議中已說明銲接程序之意義即為WPS及PQR認證程序，當時爭執很久，因為中信公司建造時就是以警備艇的銲接程序書來執行等語（見本院卷第243至244頁），亦徵兩造已合意左舷警備艇之銲接程序須符合中國驗船中心鋼船建造與入級規範第XII篇之銲接規範。

準此以觀，兩造間於系爭維修政策草案銲接程序認證(即PQR及WPS認證程序)之約定已意思表示合致。

證人古志文、施志宏異於上開認定之證詞，要難採信。

是上訴人主張於100年12月5日最終維修政策中所確認中國驗船中心認證係採PP-2066艇方式，被上訴人及中國驗船中心共同於維修政策會議中故意不告知上訴人WPS及PQR認證所耗期間云云，應無可採。

㈢上訴人承攬「PP-2066艇」艇體修護案，係於100年7月22日會同被上訴人、艇方人員、CR驗船師、中華海事檢定社於海進造船廠上架實施勘驗，並律定損壞及換板範圍。

經勘驗後，上訴人即依指示辦理相關施工程序及修理政策，並需經CRCLASS認證合格方可施工。

上訴人於100年8月1日提出「PP-2066艇」之艇體換板施工之銲接程序送交中國驗船中心進行審核，中國驗船中心並於100年8月8日回覆認可，上訴人嗣自100年9月13日開工，有行政院海岸巡防署海洋巡防總局PP-2066艇（100.04.24出險）海損修理契約、PP-2066艇艇體換板施工程序書、中國驗船中心認可文在卷足佐（見本院卷第172至177頁），難認有上訴人所主張認證與焊接工作並行之事實存在。

且依證人高世榮於原審證稱：「一般而言，廠商會先做一個銲接程序書送CR總部審查，審核通過後再由現場承辦驗船師進行銲接程序品質之驗證，製作銲接試片及試件的測試。

這些都完成通過之後，會檢附相關的測試照片及資料送CR總部審查，這樣銲接程序的整個認證才算完成。」

等語（見原審卷二第151頁反面）；

其於本院證稱：銲接程序的流程是1.由施工廠商撰寫焊程序書，2.送中國驗船中心臺北審核，3.銲接程序的品質驗證，4.認證銲接程序書與銲接程序的品質驗證相符。

依照規範來說，必須是焊工依照銲接程序所為的銲接品質，符合規範，才可施工。

銲接程序書編撰之認可係於101年3月4日第一次初稿核搞，第一次驗證程序101年3月16日開始，101年6月4日通過核可（PQR程序），WPS程序最後審核日期101年6月27日。

左舷警備艇施工分二部分，1.是艇體組裝，與電焊沒有影響，台南艦之左舷警備艇鐵工部分應該可提早進行。

2.電焊才需要WPS程序通過後始進行。

銲接程序必須在艇體銲接施工的必備條件，要先具有這資格，才能確定艇體的施工品質是可接受的品質等語（見本院卷第205頁反面至第207頁、第208頁反面）；

另參證人即上訴人公司之工程師施世宏於原審證稱：「有關於CR認證要先寫程序書，程序書審核通過後再就程序書上面所寫的項目作認證及紀錄，之後等到我綜合整理完認證程序中的相關紀錄做成一份認證書後，等認證書審核通過才可以進行相關的施工工作」「程序書寫完之後要做一個認證的紀錄，整合認證紀錄再寫出認證書，認證書要經過CR核准，在我做紀錄的過程中CR都要全程在現場做認證」「認證書即按照程序書中所載的各項內容逐一去做，逐一去做紀錄，全程由CR參與每個環節，一個程序不合格就要重來，所以要到最後CR整個參與完後，將全部的認證紀錄送CR核准後，我再寫一份認證書，認證書的內容就是紀錄的內容，認證書送CR核准」等語（見原審卷二第149頁正反面），足見銲接程序在實際進行銲接工作之前需先提出「銲接程序書（WPS）」載明焊材、銲接方式、銲接形式、銲接設備等項目，經中國驗船中心審核通過後，再由現場承辦之驗船師針對銲接程序之品質進行檢驗即「銲接試片」。

銲接試片經檢測通過後，需再檢附相關之測試照片及資料，提出完整的銲接程序書（PQR），經中國驗船中心檢查通過後，全部銲接程序始完成認證。

又參諸證人高世榮於原審證稱：上訴人並未派員進行中國驗船中心（CR）之焊工執照考試，且中國驗船中心亦無要求上訴人施作銲接工作之焊工必須取得CR認證之焊工執照始可進行銲接工作。

上訴人之焊工已提出有效之DNV焊工執照，故中國驗船中心並未要求上訴人就焊工人員之資格需再提出該中心認證之焊工執照。

又左舷警備艇因受損而需重新製作船殼，且因左舷警備艇原係由中信公司製作，故上訴人重新製造之警備艇船殼自須與原製造廠中信公司達到同樣之檢驗標準即經中國驗船中心檢驗通過，故上訴人就左舷警備艇之銲接程序必需通過中國驗船中心檢驗合格。

上訴人係指派焊工參與「銲接程序之銲接試片」，並非踐行中國驗船中心焊工執照之認證考試。

所謂銲接程序之銲接試片，係由焊工就「立焊」「下向焊」「填角焊」分別製作「銲接試片」，先由中國驗船中心人員目視檢查試片之銲接品質狀況後，再將試片以放射線進行非破壞性檢查，最後再送SGS進行破壞性檢查。

銲接試片經檢測通過後，始可由焊工實際就左舷警備艇之船殼進行鋁合金銲接工作。

上訴人之焊工於銲接程序所製作之銲接試片，因不符合規格要求而共計失敗3次，迄至101年6月27日始完成銲接程序之全部認證，發文日期則為101年7月3日等語（見原審卷二第151至154頁），復有上訴人焊工之DNV焊工執照、銲接程序書（WPS、PQR）、銲接程序書驗證紀錄、銲接程序試片之非破壞檢驗報告、SGS試驗報告、中國驗船中心101年7月3日（101）驗中技字第02017號函附卷可稽（見原審卷一第43至51、198至265頁，同上卷二第74至125頁），足見「銲接程序之CR認證」與「焊工執照之CR認證」係屬二事。

中國驗船中心係就上訴人於系爭工程之銲接程序（包含銲接試片）進行認證檢驗程序，並非針對上訴人之焊工必需取得中國驗船中心認證之「焊工執照」踐行考試程序。

是上訴人主張被上訴人要求上訴人之焊工必須取得中國驗船中心認證之焊工執照始可進行銲接施工云云，顯係將「銲接程序」之認證與「焊工執照」之認證混為一談而有誤會。

準此，兩造合意之銲接程序係進行銲接工作之前須先提出「銲接程序書（WPS）」，載明銲材、銲接方式、銲接形式、銲接設備等項目，經中國驗船中心審核通過後，再由現場承辦之驗船師對銲接程序之品質進行檢驗即「銲接試片」。

銲接試片經檢測通過後，需再檢附相關之測試照片及資料，提出完整的銲接程序書（PQR），經中國驗船中心檢查通過後，全部銲接程序始完成認證。

銲接試片經檢測通過後，上訴人始可就左舷警備艇之船殼進行鋁合金銲接工作。

故兩造確已約定必須經銲接程序認證合格後方能施作鋁合金銲接工作。

上訴人主張：兩造間無銲接程序認證(即PQR及WPS認證程序)之約定，亦未約定認證期間不得施工云云，自難信為真實。

㈣依系爭契約第參條之約定，兩造應受該維修政策草案結論之拘束，業如前述。

因警備艇船殼為鋁合金材質，故需施以鋁合金銲接工作。

為使上訴人製造之鋁合金船殼之銲接品質符合契約規格要求，自需由中國驗船中心於上訴人之焊工實際施作銲接作業前，先就焊工所為銲接施工之品質進行檢驗，即踐行中國驗船中心認證之銲接程序。

上訴人於維修政策草案會議同意其應於施工期間就左舷警備艇鋁合金艇體修復工作，申請中國驗船中心針對銲接程序實施驗證，又左舷警備艇因艇體損壞而有重新打造船殼之必要。

準此以觀，上訴人因其提出之銲接程序書及焊工所製作之銲接試片不符中國驗船中心認證之規格要求標準而屢遭退件或重做，因此造成之工期延誤，自屬因可歸責於上訴人之因素所致施工延宕。

而系爭工程之銲接程序認證自100年12月30日起至101年3月7日經中國驗船中心銲接程序審查認可時止；

101年3月7日至101年6月12日為上訴人銲接人員進行並申請PQR認證程序期間。

上開D期間係上訴人依約施作鋁合金銲接工作履行所生，無法自工期中扣除。

上訴人主張中國驗船中心奉被上訴人指示為契約所未約定之要求，致延誤工期云云，應無可採。

六、上訴人主張縱認伊逾期完工，惟該違約金金額亦有過高，顯失公平而應予酌減等語，被上訴人則辯稱：上訴人未舉證證明系爭契約所定違約金金額過高而有顯失公平之情事，即無酌減違約金之必要等語。

經查：㈠按當事人得約定債務人於債務不履行時，應支付違約金。

違約金，除當事人另有訂定外，視為因不履行而生損害之賠償總額。

其約定如債務人不於適當時期或不依適當方法履行債務時，即須支付違約金者，債權人除得請求履行債務外，違約金視為因不於適當時期或不依適當方法履行債務所生損害之賠償總額；

因不可歸責於債務人之事由，致未為給付者，債務人不負遲延責任，民法第250條、第230條分別定有明文。

系爭契約第陸條第1項前段、第2項前段分別約定：「本合約所約定之逾期違約金，為損害賠償額預定性之違約金。

除本合約另有規定外，逾期違約金之計算以日為單位，逾期違約金總額以契約價金總額之百分之二十為上限」「乙方（即上訴人）如未依照本契約第伍條規定期限完工，或未依第捌條第伍項約定期限完成改善、拆除、重作或換貨者，每遲延1日應按第貳條約定之契約價金總額千分之三逐日計課逾期違約金，即每日新台幣十二萬六千一百二十一（NT＄126,121）」有系爭契約附卷可稽（見原審卷一第7頁反面）。

是本件關於逾期違約金之計算，自應按上訴人逾期完工之日數，扣除因不可歸責於上訴人之因素所致工期延誤日數後，按日計算逾期違約金，並以系爭契約總價金20%即840萬8,085元為逾期違約金金額之上限。

㈡被上訴人雖辯稱：伊於101年11月16日始收到上訴人所提出之文件、驗收清單及相關完工測試報告書，而於101年11月16日上訴人始完成中國驗船中心之獨立公證檢驗報告，且於101年11月16日被上訴人之督工紀錄表亦記載於當日施工完成，故上訴人於101年11月16日始完工云云，並提出完工書面文件、中國驗船中心獨立公證檢驗報告、督工紀錄表等件為證（見本院卷第262至265頁），惟系爭契約第伍條「履約期限」約定：「完工日期：左舷警備艇吊架外其他維修處：中華民國101年4月30日」；

系爭契約之附件即系爭報價單「備註」欄明載：「除左舷警備艇吊架（May-15-2012 on board）於101年6月30日裝艦外，餘於101年4月30日完工（不含測試）」有系爭契約、系爭報價單在卷可參（見原審卷一第7頁反面、第87頁），足見兩造業已明定被上訴人就上訴人修復完成之工作物進行測試之時間，不計入上訴人之施工期間，測試階段係於上訴人修復工作完工之後始進行。

是上訴人主張系爭工程之完工日期應以上訴人就工作內容最後施作完畢之日為準，不應將測試階段納入施工期間計算等語，堪信為真實。

上訴人於101年9月21日發函通知系爭工程已於同日完工之意旨予被上訴人、臺灣產險公司、系爭工程之公證人即訴外人中華海事檢定社，有上訴人101年9月21日（101）精字第000000-0號函附卷足憑（見原審卷一第17頁）。

且參中華海事檢定社於現場就系爭工程各項工作內容之完工、測試及驗收情形所為實地檢定紀錄，上訴人就系爭工程工作項目，其中項次1「左舷警備艇修復」部分係於101年9月18日完工，之後左舷警備艇即下水等待進行後續之動態測試及驗收；

項次3「左舷救生艇修復及吊架修復」部分，於101年4月28日完成左舷救生艇FRP（玻璃纖維）修復，並於同年7月3日吊運下水；

救生艇吊架則於同年4月5日完成變形整修，暨於同年5月17日完成在艦安裝；

項次4「穢水處理系統真空泵及回沖泵修復或換新」及項次5「淡水製造機給水泵與加壓泵修復或換新」部分，均於100年9月19日前即已完工在艦安裝，此有中華海事檢定社103年6月11日（103）社總字第018號函暨照片在卷可佐（見原審卷二第205至215頁），足見上訴人就系爭工程之各項工作內容，最終於101年9月21日即已全部施作完畢。

被上訴人既不否認維修政策草案係兩造及臺灣產險公司、中華海事檢定社、中國驗船中心於系爭契約簽訂前，針對系爭工程維修事宜開會討論之會議結論記錄，依證人古志文於原審證稱：系爭工程需進行之測試項目繁多，且測試時需有兩造、臺南艦人員、臺灣產險公司、中國驗船協會驗船師等人在場始能進行測試。

為避免因協調相關人員均在場以進行測試之時間影響系爭工程完工日期之認定，方於系爭契約附件即系爭報價單備註欄記載「不含測試」。

測試期間不能計入上訴人之施工期間計算等語（見原審卷一第181頁反面），故兩造關於維修政策「各項裝備完工驗收模式」欄記載之真意，僅係針對上訴人修復完工之左舷警備艇必須踐行之測試項目為約定，即要求上訴人於驗收前須按施工進度時程，「同時」就修復完工之左舷警備艇進行艇體相關水密測試，艇體墜落、翻轉及測撞試驗，海上動態試俥測試而已，非謂測試期間應計入施工期間計算。

是上開維修政策草案所載內容，自難為有利於被上訴人之認定。

又參諸被上訴人就系爭工程所指定之驗船協會人員即中國驗船中心之檢驗資料記載：「101年10月8日實施警備救難艇之動態試俥（速率、迴旋、倒車、最低轉速及最大控制速度）之公證檢驗，測試結果為滿意。

同年11月9日實施警備救難艇之艇體墜落、翻轉試驗及測撞等3項試驗，測試結果為有缺失需復查。

同年11月14日針對11月9日試驗之3項缺失進行復查，測試結果為滿意。」

此有中國驗船中心103年4月24日（103）驗中檢字第01352號函暨獨立公證檢驗報告在卷可佐（見原審卷二第182至188頁），足見上訴人就項次1左舷警備艇修復部分，於其主張之101年9月21日即已完工，並於同年10月4日至同年11月14日針對修復完工之左舷警備艇進行測試及復查，僅中國驗船中心就上訴人施作完成之左舷警備艇測試之結果，認有缺失尚待改善，上訴人方於101年11月8日針對缺失部分進行修補。

其後，左舷警備艇於同年月14日通過中國驗船中心之復查檢驗，並於同年月16日再與左舷警備艇吊架部分配合進行吊放功能測試。

揆依前揭說明，自難以上訴人於測試期間就檢測不合格處所為之修補行為，逕認上訴人就左舷警備艇之修復工作尚未完工。

況101年9月19日至同年11月16日之督工紀錄表及施工記錄，除上訴人因左舷警備艇修復結果經測試未通過而進行修補之工作紀錄外，並無其他上訴人就系爭工程繼續進行任何施工行為之紀錄。

則被上訴人辯稱系爭工程遲至101年11月16日完工云云，洵非可採，上訴人主張系爭工程於101年9月21日完工，堪以信實。

㈢上訴人就項次1左舷警備艇修復部分雖遲至101年9月21日始完工，惟因左舷警備艇之相關結構圖說資料欠缺，導致上訴人需額外耗費30日之C期間以自行摸索調查取得修復所需之相關數據等情，已為兩造所不爭，則該期間係因不可歸責於上訴人所致工期延滯，經扣除該期間後，上訴人就系爭工程仍有遲延完工之情事，其遲延完工日數為114日曆天【計算式：101年5月1日起至同年9月21日止，共計144日（始日計入，5月計31日＋6月計30日＋7月計31日＋8月計31日＋9月計21日＝144日），扣除C期間30日，上訴人遲延完工日數為144日－30日＝114日】。

再依系爭契約第陸條第1項前段、第2項前段約定，應按日計罰逾期違約金即1,437萬7,794元（計算式：126,121114＝14,377,794），惟因逾期違約金總額已超過系爭契約總價金20%之上限即840萬8,085元，故依系爭契約計罰之逾期違約金為840萬8,085元。

㈣次按約定之違約金額過高者，法院得減至相當之數額，固為民法第252條所明定，惟此規定乃係賦與法院得依兩造所提出之事證資料，斟酌社會經濟狀況並平衡兩造利益而為妥適裁量、判斷之權限，非謂法院須依職權蒐集、調查有關當事人約定之違約金額是否有過高之事實，而因此排除債務人就違約金過高之利己事實，依辯論主義所應負之主張及舉證責任（最高法院93年度台上字第909號判決意旨參照）。

而違約金有無過高，應以債務人若能如期履行債務時，債權人所得享受之一切利益為準，亦即應以債權人因債務人違約而遭受之損害及所失利益為標準；

而是否相當，即須依一般客觀事實，社會經濟狀況及當事人所受損害情形，以為斟酌之標準。

本件上訴人主張系爭契約約定逾期違約金過高一節，既為被上訴人所否認，上訴人自應就此部分之主張負舉證責任。

兩造於系爭契約第6條第1項前段、第2項前段約定，逾期違約金按日計罰，每逾期1日之違約金金額為工程價金總額0.3%，並定有最高限額即以工程款總額20%為上限，與現行工程實務上，一般工程契約關於逾期違約金約定之計算方式相較，尚非過高。

兩造就逾期違約金之約定既無過高之情事，本院自無從依民法第252條之規定予以核減。

況兩造關於逾期違約金之約定，為當事人契約自由、私法自治原則之體現，上訴人於訂約時，既已盱衡自己履約之意願、經濟能力等主、客觀因素，本諸自由意識及平等地位自主決定，上訴人自應受該違約金約定之拘束。

上訴人雖主張台南艦發生第二次海損，直至101年10月8日警備艇始得進行測試、驗收，故自100年7月8日上架至101年10月8日警備艇測試驗收期間被上訴人均無實際損害云云，惟上訴人係遲延完工，與左舷警備艇是否因台南鑑再次發生海損致無法辦理驗收及何時辦理驗收無涉，自難謂被上訴人未因上訴人逾期完工而受有損害及喪失利益。

上訴人雖另辯稱：被上訴人就PQR及WPS認證程序在維修政策討論階段既未告知上訴人，其未於事前盡告知義務事甚明確、而有顯失公平、違背誠信原則，且認證之後復未另給予上訴人施工期間自屬不公平，被上訴人與有過失云云，惟兩造間於系爭維修政策草案關於銲接程序認證(即PQR及WPS認證程序)之約定已意思表示合致，業如前述。

是上訴人主張於100年12月2日最終維修政策中所確認中國驗船中心認證係採PP-2066艇方式，被上訴人及中國驗船中心共同於維修政策會議中故意不告知上訴人WPS及PQR認證所耗期間云云，應無可採，已如前述，是上訴人以此為由主張酌減違約金云云，亦難採取。

此外，上訴人復未能舉他證以實其說，則其主張系爭契約約定逾期違約金過高、顯失公平云云，自難憑採。

七、綜上所述，上訴人訴請確認兩造間就系爭契約840萬8,085元違約金債權不存在，為無理由，不應准許。

從而，原審為上訴人敗訴之判決，並無不合。

上訴論旨指摘原判決不當，求予廢棄改判，為無理由，應駁回上訴。

八、本件事證已臻明確，兩造其餘之攻擊或防禦方法及所用之證據，經本院斟酌後，認為均不足以影響本判決之結果，爰不逐一論列，附此敘明。

九、據上論結，本件上訴為無理由，依民事訴訟法第449條第1項、第78條，判決如主文。

中 華 民 國 104 年 12 月 1 日
民事第十一庭
審判長法 官 蘇芹英
法 官 陳秀貞
法 官 徐福晋
正本係照原本作成。
如不服本判決，應於收受送達後20日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後20日內向本院補提理由書狀（均須按他造當事人之人數附繕本）上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀；
委任有律師資格者，另應附具律師資格證書及釋明委任人與受任人有民事訴訟法第466條之1第1項但書或第2項（詳附註）所定關係之釋明文書影本。
如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中 華 民 國 104 年 12 月 1 日
書記官 吳金來
附註：
民事訴訟法第466條之1（第1項、第2項）：
對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人。
但上訴人或其法定代理人具有律師資格者，不在此限。
上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認為適當者，亦得為第三審訴訟代理人。