臺灣高等法院民事-TPHV,98,勞上更(一),3,20090901,1

臺灣高等法院民事判決 98年度勞上更㈠字第3號
上 訴 人 甲○○
訴訟代理人 莊斐文律師
李文健律師
劉彥皇律師
被 上訴 人 中華航空股份有限公司
法定代理人 乙○○
訟訴代理人 蘇文生律師
複 代理 人 許佳雯律師
上列當事人間給付資遣費事件，上訴人對於中華民國96年4月12日臺灣臺北地方法院95年度勞訴字第50號第一審判決，提起上訴，經最高法院第一次發回更審，本院於98年8月18日言詞辯論終結，判決如下：

主 文

上訴駁回。

第二審（除確定部分外）及發回前第三審訴訟費用由上訴人負擔。

事實及理由

一、按當事人在第二審不得提出新攻擊或防禦方法，但對於在第一審已提出之攻擊或防禦方法為補充者，不在此限，民事訴訟法第447條第1項第3款定有明文。

被上訴人抗辯：上訴人於民國（下同）96年10月17日始於本院前審主張伊未給付每航班起飛前90分鐘及降落後30分鐘待命時間按每小時美金2元計算之旅費（perdiem），主張依勞動基準法（下稱勞基法）第14條第1項第5款之規定終止兩造間之勞動契約（下稱系爭勞動契約），係於第二審始提出新攻擊方法等語。

經查，上訴人固係於96年10月17日始主張被上訴人未給付94年9月、10月起飛前90分鐘及降落後30分鐘待命時間之旅費，爰依勞基法第14條第1項第5款之規定終止勞動契約等語（見本院前審卷第161至171頁），惟查，上訴人於原審既以被上訴人有未給付延長工時工資、超時工作等違反勞基法第14條第1項第5款、第6款之情事而主張終止系爭勞動契約，故上訴人於第二審主張被上訴人未給付起飛前90分鐘及降落後30分鐘待命時間之旅費亦違反勞基法第14條第1項第5款等情，係屬對第一審已提出之攻擊方法為補充，揆諸前開說明，自應准許，合先陳明。

二、上訴人主張：㈠伊於79年11月1日與被上訴人簽訂系爭勞動契約，受僱於被上訴人擔任副機師，嗣升為正機師；

伊因對被上訴人處理員工權益之契約及法律依據產生疑義，於94年9月15日前往中華航空股份有限公司產業工會（下稱華航產業工會）詢問相關法律問題時，始知悉被上訴人因違反勞基法第24條第1項、第32條第2項及兩性平等工作法第23條第1項規定，經臺北市政府勞工局勞動檢查處（下稱臺北市勞檢處）於94年5月13 日發函限期改善，且被上訴人對本國籍機師及外國籍機師予以差別待遇，違反勞基法第25條同工同酬之規定，亦經臺北市政府發函通知其予以改善，然被上訴人均置之不理，亦未依據勞基法第84條之1之規定，與伊等機師另行以書面約定工作時間，被上訴人未依勞基法第24條第1項規定給付伊於94年9月6日、9月19日、9月21日、9月27日、9月29日、10 月6日、10月8日執勤之7個航班（以下依序稱第1至第7航班）之延長工時工資；

又伊就前開第2至第6航班工作時間逾12 小時，亦違反勞基法第32條第2項，經伊於94年10月8日委請律師以被上訴人違反勞基法第14條第1項第5款、第6款規定，向被上訴人為終止系爭勞動契約之意思表示。

㈡又被上訴人應給付伊自表定報到時間起，至返還本場基地報離時間止，以每小時美金2元計算之旅費（perdiem），另機師須在飛機預定起飛時間前90分鐘報到，開始執勤，在飛機降落停進停機坪30分鐘後報離，故就飛機預定起飛前之90分鐘及降落停進停機坪後之30分鐘共計2小時之待命時間內，亦應給付旅費，惟伊於94年9月、10月執勤8個航班，被上訴人未給付共美金32元之旅費，經伊於96年10月17日依勞基法第14條第1項第5款之規定，終止系爭勞動契約，伊自得請求被上訴人給付資遣費。

㈢爰依勞基法第14條第4項準用同法第17條之規定，訴請：⑴被上訴人應給付伊新臺幣（下同）551萬1,375元及自起訴狀送達之翌日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。

⑵願供擔保，請准宣告假執行。

原審為上訴人敗訴之判決，上訴人不服提起上訴。

嗣於本院前審縮減請求497萬8,348元本息。

本院前審判命被上訴人應給付上訴人479萬5,928元本息，並駁回上訴人其餘之請求，被上訴人就其敗訴部分聲明不服，提起第三審上訴，另上訴人敗訴部分因未逾150萬元不得上訴第三審，此部分已告確定。

最高法院將本院前審命被上訴人給付及該訴訟費用部分廢棄，發回本院更審。

上訴人並於本院聲明：⑴原判決除確定部分外廢棄。

⑵被上訴人應給付伊479萬5,928元及自95年2月10日（即起訴狀繕本送達翌日）起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。

⑶願供現金或同面額之第一銀行無記名可轉讓定存單為擔保，請准宣告假執行。

三、被上訴人則以：㈠上訴人係航空公司之空勤組員，經行政院勞工委員會（下稱勞委會）核定為勞基法第84條之1第1項規定之特殊工作者，伊得與產業工會約定工作時間，不受同法第32條規定之限制，經伊與華航產業工會於91年10月14日簽訂團體協約（下稱系爭團體協約），約定工會會員每月之計劃總飛行時數為70小時，實際飛行時數超過計劃總飛行時數，伊應給付超時給付，並經勞委會准予核備在案，伊均依系爭團體協約之約定給付超時給付，並無違反勞基法第24條第1項、第32條第1項之規定。

上訴人主張其工作時間超過12小時，係未扣除其在飛機上輪替休息及睡眠時間，上訴人工作時間應以機師實際駕駛航空器之時數，認作其擔任駕駛職務工作之時間。

㈡臺北市勞檢處檢查結果，係針對伊之其他員工具體個案所為之認定，尚不得據以認定上訴人之權益有受損之情事。

又上開檢查結果逕以航空器從空橋後推或從停機坪開始滑行至降落到空橋或停機坪停止時之BLKHR（BLOCK HOUR）時數，作為機師飛行有無超時之認定，惟忽略長途飛行時，依法應加派加強飛航組員及雙飛航組員，並於長途飛行之航空器均備有休息睡眠設備，以供機組員輪替休息之事實，而未扣除機師輪替休息及睡眠之時間，且航空器飛航作業管理規則（下稱飛航作業管理規則）第33條明文規定延長飛行時間為16小時或18小時，已超過勞基法第32條第2項規定之12小時，自應扣除機師在航空器上之輪休時間，以機師實際擔任駕駛職務之時間為其工作時間。

另伊並無違反勞基法第25條規定，對上訴人等國籍機師不平等對待，對本國機師及外籍機師之待遇差別，係因不同國籍人員、不同之訓練成本及各國經濟情況不同所致，況就全年度所得及長期收入觀察，本國籍機師所受之工作條件未必劣於外籍機師。

此外，縱認計算旅費時，應將報到、報離之待命時間列入計算，惟伊短計上訴人之旅費僅有32美元，難謂伊違反勞動契約情節重大，上訴人不得據以終止系爭勞動契約。

上訴人曾於94年8月4日以生涯規劃為由，預告於94年11月2日離職，因不符年滿54歲之退休要件，而無法領取退休金，竟在離職前夕主張終止系爭勞動契約，顯係覬圖領取資遣費。

又伊早於94年5月13日即將臺北市勞檢處結果張貼於伊之總公司13樓人力資源處公佈欄，並於華航工訊中公告，上訴人應無不知之理，上訴人遲至94年10月8日始發函通知伊終止系爭勞動契約，顯逾勞基法第14條第2項規定之除斥期間，是其所為終止並不合法等語，資為抗辯。

並於本院聲明：⑴上訴駁回。

⑵如受不利判決，願供擔保請准宣告免為假執行。

四、不爭執事項：㈠上訴人自79年11月1日起受僱於被上訴人擔任副機師，嗣升任為機師，於94年7月1日勞工退休金條例施行時係選擇適用勞工退休金新制，上訴人為華航產業工會之會員（見調解卷第11頁、原審卷㈠第46頁、本審卷第174頁反面、第196頁）。

㈡被上訴人從事之航空公司空勤組員，經勞委會以87年7月3日台87勞動二字第02808號函核定為適用勞基法第84條之1之特殊工作者，被上訴人與華航產業工會於91年10月14日簽訂之系爭團體協約於91年11月11日經勞委會核備（見原審卷㈠第36、37、115至129頁）。

㈢上訴人於94年8月4日以另有生涯規劃為由，預告自請離職，復於94年10月8日以桃園成功路郵局第2468號存證信函依勞基法第14條第1項、第2項向被上訴人為終止系爭勞動契約之意思表示（見原審卷㈠第44頁、調解卷第12至17頁）。

㈣上訴人除BLKHR（即航空器從空橋後推或從停機坪開始滑行起，至降落到空橋或停機坪停止時止之時間）外，於其飛行前提前之90分鐘及飛行終了進停機坪後30分鐘應計入工作時間；

上訴人自94年5月1日起至94年10月10日之飛行紀錄、94年9、10月飛航組員配置表之人員名單為真正（見原審卷㈡第22至25頁、本院前審卷第233至238、300頁）。

㈤被上訴人空勤飛航組員每小時超時費額度表（下稱超時費額度表）、飛航組員空勤加給支給規定（下稱空勤加給支給規定）、航務手冊7.1.2關於旅費之約定、飛航組員飛時起落登錄系統之管制作業辦法為真正（見原審卷㈠第135頁、本院前審卷第119至121、217、226至228頁）。

㈥上訴人於離職前6個月之平均工資為32萬3,321元，上訴人所領之三節獎金、待命逾時獎金及旅費不計入平均工資，上訴人94年4月至10月薪資表形式上為真正（見本院前審卷第92頁）。

㈦被上訴人與產業工會於96年9月11日簽訂之約定書為真正（見本審卷第134頁）。

五、上訴人又主張：被上訴人就第1至第7航班未依勞基法第24條第1項給付延長工時工資，且伊就第2至第6航班之工時均超過12小時，違反勞基法第32條第2項，被上訴人復違反勞基法第25條對本國籍及外國籍機師為差別待遇，亦未給付起飛前90分鐘及降落後30分鐘待命時間之旅費，伊自得依勞基法第14條第1項第5、6款之規定，終止系爭勞動契約等語。

惟此為被上訴人所否認，並以前開情詞置辯。

則本件所應審究者厥為：㈠被上訴人就第1至第7航班是否違反勞基法第24條第1項規定？就第2至第7航班之工作時間是否違反勞基法第32條第2項之規定？㈡被上訴人對本國籍及外國籍機師有無差別待遇？㈢被上訴人未給付94年9月、10月份起飛前90分鐘及降落後30分鐘待命時間之旅費（perdiem）是否違反系爭勞動契約？茲分別論述如下：㈠被上訴人就第1至第7航班是否違反勞基法第24條第1項規定？就第2至第7航班之工作時間是否違反勞基法第32條第2項之規定？⑴上訴人主張：被上訴人未依勞基法第24條第1項規定給付伊第1至第7航班之延長工時工資，且被上訴人要求伊就第2至第7航班工作時間逾勞基法第32條第2項規定之12小時，伊雖係勞基法第84條之1之特殊工作者，惟被上訴人未就工作時間與伊作成書面約定，伊之工作仍有勞基法第24條第1項、第32條第2項之適用。

被上訴人則抗辯：上訴人係勞基法第84條之1之特殊工作者，伊與上訴人所屬華航產業工會於91年10月14日以系爭團體協約就機師之工時作特別約定，自無勞基法第24條、第32條第2項之適用等語。

⑵按勞基法第84條之1規定，關於監督、管理人員、或責任制專業人員、監視性或間歇性工作、其他性質特殊之工作，經中央主管機關核定公告者，得由勞雇雙方另行約定，工作時間、例假、休假、女性夜間工作，並報請當地主管機關核備，不受同法第30條、第32條、第36條、第37條、第49條規定之限制，而經中央主管機關核定公告之性質特殊工作者，其雇主依上開規定與勞工所訂立之勞動條件書面約定，關於工作時間等約定，亦應報請當地主管機關核備，並非雇主單方或勞雇雙方所得決定（司法院大法官會議釋字第494號解釋理由書參照）。

經查，上訴人係航空公司之空勤組員（前艙與後艙工作人員），業經主管機關核定為勞基法第84條之1之工作者，此為兩造所不爭執，並有勞委會87年7月3日台勞動二字第028608號函存卷可參（見原審卷第36頁）。

⑶又按空勤組員於飛機飛航期間係處在封閉狀況，無從離開飛機，此係因飛航工作之特性使然，尤其現代長途飛行（實則遠洋船運亦然）實際工作與其輪休之場所無從為嚴格之區分，自不能單從計算酬金之時間，反推其即係工作時間。

再按勞基法第3條所列事業，除製造業及礦業外，因公眾之生活便利或其他特殊原因，有調整第30條、第32條所定之正常工作時間及延長工作時間之必要者，得由當地主管機關會商目的事業主管機關及工會，就必要之限度內以命令調整之，勞基法第33條亦有明文。

而交通部依民用航空法第41條之1之授權訂頒飛航管理規則，係屬主管機關交通部調整航空業工作之執勤時間準據，上訴人受僱於被上訴人從事機師工作，飛航管理規則既係目的事業主管機關交通部依民用航空法第41條之1所頒之法規命令，自屬勞基法第33條由目的事業主管機關用以調整飛航機組員之工作時間及延長工作時間之命令，關於上訴人之工作時間，自應優先適用飛航管理規則有關調整飛航機組員工作時間之相關規定。

⑷次查，飛航管理規則第33條規定：標準飛航組員之飛航時間限度，為連續24小時內，國內航線其飛航時間不得超過8小時，國際航線其飛航時間不得超過10小時；

加強飛航組員之飛航時間限度，為連續24小時之內，於備有睡眠設備之航空器，飛航時間不得超過16小時，於未備有睡眠設備之航空器，應於客艙內備有休息座位，飛航時間不得超過12小時；

雙飛航組員之飛航時間限度，為連續24小時內，於備有睡眠設備之航空器，飛航時間不得超過18小時，於未備有睡眠設備之航空器，應於客艙內備有休息座位，飛航時間不得超過12小時。

同規則第34條規定：標準飛航組員之執勤時間限度為國內航線1次可連續執勤12小時，國際航線1次可連續執勤14小時；

加強飛航組員1次可連續執勤18小時；

雙飛航組員1次可連續執勤24小時。

再按飛航管理規則第33條所謂之飛航時間，係指為計算飛航組員執行飛航任務及登錄飛航時間限度之時間，固定翼航空器指航空器為起飛目的，藉其本身動力開始移動時起至著陸後停止移動時止之時間；

另飛航管理規則第34條規定之執勤時間，則係指組員自前次休息時間後所執行之飛航工作開始起算至完成所有飛航任務，並解除任何工作責任為止之時間，此觀飛航管理規則第2條第18款第1目、第20款之規定即明（見原審卷第186至214頁）。

⑸再查，被上訴人自訂之飛航組員計酬時間登錄作業辦法第4.2條規定：「實際飛行時間：每一航段之實際飛行時間，從起飛至落地時間」，第5.1條規定：「凡按派遣規定派飛之任務組員，均按各員現任職務登記其全部實際飛行時間為計酬時間」（見本院前審卷第43頁），又被上訴人自訂之航務手冊3.4.7A規定：「客貨機之每一飛航組員應於距排定離站時間至少90分鐘前之排定執勤時間報到。

為計算執勤時間，執勤時間始於排定離站時間前90分鐘」、「飛航組員應於排定離站時間至少40分鐘前就位」、第3.4.1H規定：「執勤時間係自實際報到時間或排定報告時間擇一較晚者起算，迄至返回本場基地解除勤務時間為止，解除時間為該次飛航抵靠登機門或一系列飛航抵達本場基地後30分鐘」（見本院前審卷第42、45、172、173頁），可見被上訴人之機師於預定起飛前90分鐘即開始待命執行飛航勤務，至降落停進停機坪30分鐘後始解除該次飛航勤務，是起飛前90分鐘及降落後30分鐘之待命時間，亦應計入上訴人之計酬時間，為兩造所不爭執，惟查，機師在飛航中之輪休時間係因飛機飛航期間處在封閉狀況，無從離開飛機，揆諸前開說明，尚難以其計酬時間反推其即係工作時間，仍應視其飛航時間及執勤時間有無違反飛航管理規則第33條、第34條之規定定之。

復查，依飛航管理規則第2條第18款第1目既規定飛航時間係指為計算飛航組員執行飛航任務及登錄飛航時間限度之時間，固定翼航空器指航空器為起飛目的，藉其本身動力開始移動時起至著陸後停止移動時止之時間，堪認飛航時間即係兩造所指BLKHR即航空器從空橋後推或從停機坪開始滑行起，至降落到空橋或停機坪停止時止之時間；

另依飛航管理規則第2條第20款規定執勤時間係指組員自前次休息時間後所執行之飛航工作開始起算至完成所有飛航任務，並解除任何工作責任為止之時間，復核諸被上訴人自訂之航務手冊3.4.7A、3.4.1H之規定，亦堪認執勤時間應自機師應報到之時間即起飛前90分鐘起至降落後30分鐘解除勤務時間止。

亦即飛航時間即係兩造所稱之BLKHR，另執勤時間則係加計起飛前90分鐘及降落後30分鐘之待命時間。

⑹上訴人雖主張：飛航中輪休機長仍在執勤，輪休時間亦為伊工作時間，且伊係機長，無論有無輪休，全部飛航時間均係工作時間云云，惟查飛航機組員在飛機上輪休時間無法離開其工作場所，乃因其之特性使然，致其實際工作與伊輪休之場所無從嚴格區分，飛航管理規則所定飛航時間及執勤時間得超過勞基法延長工時之上限，乃因有輪休時間所致，實際飛行時，因僅須2位機組員在座，故於上訴人執勤時係加強飛航組員（即3人）者，其實際上真正負責駕駛之工作時間，僅有其飛行紀錄所載飛行時數之三分之二，於雙飛航組員僅有二分之一，其餘三分之一或二分之一之時數實乃輪休時間，輪休時間自不得計入其實際工作時間，尚不得以兩造約定之計酬時間均認係上訴人之工作時間。

⑺依被上訴人提出上訴人飛航紀錄（見原審卷㈡第24、25頁）記載，上訴人於第1至第7航班之工作時間否違反飛航管理規則第33條、第34條之規定及其實際工作時間之情形，分述如下：①第1航班即94年9月6日部分：上訴人接續駕駛「台北─香港」、「香港─台北」、「台北─東京」3個航次，其自台北起飛時間為「02:03」，抵達東京時間為「11:52」，是上訴人於該日之飛航時間（BLKHR）為9小時49分（02:03-11:52），加計起飛前90分鐘及降落後30分鐘之待命時間2小時後，其執勤時間應為11小時49分，又該次飛航係標準飛航組員（見本院前審卷第300頁），依飛航管理規則第33條、第34條規定，其國際航線飛航時間不得超過10小時，其國際航線執勤時間不得連續執勤14小時，是上訴人之工作時間係符合飛航管理規則之規定，且其實際工作時間亦未超過10小時。

②第2至第7航班：上訴人第2航班（94年9月19日）之飛航時間（BLKHR）為11.267小時，加計起飛前90分鐘及降落後30分鐘待命時間後之執勤時間為13.267小時。

第3航班（94年9月21日）之飛航時間（BLKHR）為12.9小時，再加計待命時間後之執勤時間為14.9小時。

第4航班（94年9月27日）之飛航時間（BLKHR）為10.617小時，再加計待命時間後之執勤時間為12.617小時。

第5航班（94年9月29日）之飛航時間（BLKHR）為12.783小時，再加計待命時間後之執勤時間為14.783小時。

第6航班（94年10月6日）之飛航時間（BLKHR）為11.9小時，再加計待命時間後之執勤時間為13.9小時。

第7航班（94年10月8日）飛航時間（BLKHR ）為10.6小時，再加計待命時間後之執勤時間為12.6小時。

又上訴人執勤之第2至第7航班係加強飛航組員（見本院前審卷第233至238頁），被上訴人抗辯上訴人執勤之加強飛航組員均係使用備有睡眠設備之航空器，為上訴人所不爭執，依飛航管理規則第33條、第34條規定，其國際線之飛航時間於備有睡眠設備之航空器不得超過16小時；

其執勤時間可連續執勤18小時，上訴人之飛航時間及執勤時間均未逾飛航管理規則第33條、第34條之規定，自難認被上訴人有違反飛航管理規則第33條、第34條命上訴人超時工作之情形。

又以上訴人於第2至第7航班執勤之加強飛行組員，扣除其中三分之一之輪休時間後，其實際工作時間根本未超過12小時或10小時，被上訴人自無違反第32條第1項命上訴人超時工作之情事。

③又機師之輪休，係將飛航時間分段執行，每段時間均係完整，足以恢復精神體力，並有休息室，供睡眠或休息，僅無法像一般勞工得離開工作場所休息，除非極少數不正常狀況下，輪休之3名機師或另1組機師始須支援，如飛航中發生須使輪休機師停止休息之情事，機組員須填載組員報告，有被上訴人提出空白組員報告1件附卷可參（見本院前審卷第109、110頁），被上訴人抗辯上訴人所指工作時間超過12小時之第2至第7航班，均無提出組員報告等情（見本院前審卷第96頁），為上訴人所不爭執，足證上訴人就第2至第7航班確有輪休之事實，該輪休時間自不得計入工作時間。

倘如上訴人所言，則凡擔任機長者，無論其有無輪休，全部飛航時間均係其工作時間，則飛航管理規則第33條視有無睡眠設備或客艙內備有休息座位而延長飛航時間限度及輪休制度，即無任何意義，故上訴人如是主張，並非可採。

⑻上訴人又主張：被上訴人就第1至第7航班未依勞基法第24條第1項給付伊延長工時工資等語。

經查，被上訴人於91年10月14日與華航產業工會簽訂系爭團體協約，其中第29條第2項約定：「乙方（即華航產業工會）會員從事飛機駕駛空勤作業之每月計劃總飛行時數為70小時；

乙方會員從事客艙服務空勤作業之每月計劃總飛行時數為60小時。

實際飛行時數超過前述時數，甲方應給付超時給付」，系爭團體協約並經勞委會於91年11月11日准予核備，有被上訴人提出系爭團體協書、勞委會函文各1件在卷可憑（見原審卷第37、115至129頁），系爭團體協約自屬勞基法第84條之1之書面約定，故上訴人當月飛行總時數逾70小時者，被上訴人始有依系爭團體協約第29條第2項規定給付超時給付之義務，不適用勞基法第24條第1項之規定。

次查，被上訴人就其所屬機師每月總飛行時數逾70小時之超時加給，訂有超時費額度表（見原審卷第135頁），依系爭團體協約第42條規定，超時給付應包括職務超時加給及年資超時加給（見原審卷第59頁），以上訴人原任744教師機師及職級為05（見原審卷第41頁），且上訴人每月工作時數70小時遠低於勞基法第30條第1項規定每2週工作總時數不得超過84小時之限制，再依被上訴人超時費額度表計算，其職務超時加給係第1至第15小時為每小時1,400元、加計年資超時加給每小時1,656元，合計每小時為3,056元（見原審卷第135頁），遠逾上訴人本薪11萬5,908元除以勞基法每月法定工時168小時所得之時薪689元，再乘以1.33或1.66所得延長工時工資916元（689元×1.33＝916元）、1,143元（689元×1.66＝1,143元），而被上訴人每月均按超時費額度表給付超時加給，亦據被上訴人提出上訴人94年4月至10月薪資明細表1件在卷足憑（見本院前審卷第92頁），復為上訴人所不爭執，自難認被上訴人有未依法給付延長工時工資之情事。

⑼綜上，被上訴人並無違反勞基法第24條第1項、第32條第2項規定之情事，故上訴人於94年10月8日以被上訴人經臺北市勞檢處檢查結果有違反勞基法第24條第1項、第32條第2項為由，依勞基法第14條第1項第5款、第6款規定終止系爭勞動契約，即屬無據。

㈡被上訴人對本國籍及外國籍機師有無差別待遇？⑴上訴人再主張：被上訴人之外國籍機師每月薪資約40至60萬元，高出本國籍機師每月20至30萬元甚多，違反勞基法第25條同工應同酬之規定等語。

⑵經查，華航產業工會第二分會認被上訴人違反就業服務法第5條第1項就業歧視規定所為之申訴，業經臺北市政府評議就業歧視不成立，並經勞委會駁回其訴願，復經臺北高等行政法院95年度訴字第1274號判決駁回華航產業工會第二分會所提之行政訴訟（見原審卷㈡第27至31頁、本院前審卷第73至80頁），尚難認被上訴人有何違反勞基法第25條之情。

又因外國籍機師在臺灣並無住所，如其以臺北松山機場或高雄機場為基地者，因其報到執行飛行任務或報離解除之地均為臺北松山機場或高雄機場，勢必須負擔住宿及往返居住地之交通費用（機票），又因各國生活水平及消費水準均有不同，且本國籍機師及外國籍機師之養成教育、訓練成本及資歷均有所不同，以本國籍機師之薪資，無法吸引有足夠飛行技術及經驗之外國籍機師至被上訴人公司任職，是被上訴人以較高之薪資僱用資深、具豐富國際民航飛行經驗之外國籍機師，乃市場制度所致。

況被上訴人將本國籍駕駛從全無飛航經驗而培訓其取得飛行執照，其訓練費用甚鉅，之後尚須培訓其經數種機型轉換及升訓等訓練，被上訴人於此10數年間投入之訓練成本甚鉅，惟外國籍機師則無此培訓成本，尚不得僅以單一月份所領薪資之差額作為判斷本國籍機師及外國籍機師薪資是否有就業歧視或差別待遇之標準，自難據此認被上訴人違反勞基法第25條之規定。

⑶綜上，被上訴人就本國籍及外國籍機師並無就業歧視或差別待遇之情事，故上訴人於94年10月8日以被上訴人經臺北市勞檢處檢查結果違反勞基法第25條為由，依勞基法第14條第1項第5款、第6款規定終止系爭勞動契約，亦屬無據。

至上訴人94年10月8日終止系爭勞動契約之存證信函內關於臺北市勞檢處認被上訴人違反兩性工作平等法第23條第1項未設置托兒設施或提供適當之托兒措施部分，因上訴人於本院審理時已表明其主張終止勞動契約之情事不包括該項攻擊方法（見本審卷第128頁反面、第141至150頁、第152頁反面），本院自毋庸再審酌設置托兒設施或措施之部分。

㈢被上訴人未給付94年9月、10月份起飛前90分鐘及降落後30分鐘待命時間之旅費（perdiem）是否違反系爭勞動契約？⑴上訴人又主張：被上訴人於94年9月、10月份就伊每航班起飛前90分鐘及降落後30分鐘待命時間未按每小時美金2元給付旅費，伊自得依勞基法第14條第1項第6款規定終止系爭勞動契約等語。

被上訴人則抗辯：伊現行之航員受雇手冊已修正為BLKHR始得領取旅費，即令上訴人於94年9月、10月份得領取待命時間之旅費，亦僅有美金32元，要難認伊違反系爭勞動契約情節重大，上訴人不得終止系爭勞動契約等語。

⑵經查，被上訴人之航務手冊3.4.7A第1項、3.4.1H規定機師須在飛機預定起飛時間前90分鐘報到，開始執勤，在飛機降落停進停機坪30分鐘後，才能報離，解除勤務（見本院前審卷第217至221頁），又被上訴人94年間修訂之航員受雇手冊第7.1.2節規定，被上訴人應自表定報到時間起，至返回本場基地報離時間止，給付以每小時美金2元計算之旅費（見本院前審卷第42、45頁），是被上訴人自應給付飛機起飛前90分鐘及降落後30分鐘待命時間之旅費。

被上訴人雖以其現行航員受雇手冊已修正為BLKHR始得領取旅費，待命時間不得領取旅費，惟查被上訴人既不否認上訴人提出之航員受雇手冊第3版係94年6月15日所修正（見本院前審卷第287頁），上訴人自得依當時之航員受雇手冊第7.1.2節規定，請求94年9月、10月份飛航前後待命時間之旅費，被上訴人未給付該部分旅費，即屬未依系爭勞動契約給付工作報酬。

⑶惟查，上訴人於94年8月4日以生涯規劃為由，預告於同年11月2日自請離職，被上訴人雖予慰留，然上訴人並未接受慰留，並於94年10月18日即以存證信函向被上訴人表示依勞基法第14條第1項第5款、第6款終止系爭勞動契約，有存證信函、自請離職預告書、會簽意見單在卷可憑（見調解卷第15至17頁、原審卷第44、45頁），而上訴人於94年10月18日依勞基法第14條第1項第5款、第6款規定終止系爭勞動契約既不合法，業如前述，則系爭勞動契約因上訴人自請離職，而於94年11月2日即行終止而消滅，故上訴人自無從再於96年10月17日以被上訴人未給付待命時間旅費為由，終止系爭勞動契約。

上訴人主張其於96年10月17日得依勞基法第14條第1項第5款規定終止系爭勞動契約，並請求被上訴人給付資遣費，亦屬無據。

六、綜上所述，上訴人主張：被上訴人違反勞基法第24條第1項、第32條第2項之規定，未給付延長工時工資及超時工作，復違反勞基法第25條規定就本國籍及外國籍機師為差別待遇，暨未給付94年9月、10月份待命時間旅費，爰依勞基法第14條第1項第5款、第6款規定終止系爭勞動契約，為不可採。

被上訴人抗辯：伊未違反勞基法第24條第1項、第32條第2項之規定，上訴人於94年8月4日預告於同年11月2日自請離職而終止系爭勞動契約，為可採。

從而，上訴人依勞基法第14條第4項準用第17條之規定，請求被上訴人給付資遣費479萬5,928元及自95年2月10日起算之法定遲延利息，為無理由，應予駁回。

原審為上訴人敗訴之判決，於法核無不合。

上訴意旨指摘原判決不當，求予廢棄改判，為無理由，應予駁回。

七、本件事證已臻明確，兩造其餘主張、舉證及攻擊防禦方法，經審酌後核與判決結果不生影響，爰不再一一論述，附此敘明。

據上論結，本件上訴為無理由，依民事訴訟法第449條第1項、第78條，判決如主文。

中 華 民 國 98 年 9 月 1 日
勞工法庭
審判長法 官 黃騰耀
法 官 楊絮雲
法 官 周舒雁
正本係照原本作成。
如不服本判決，應於收受送達後20日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後20日內向本院補提理由書狀（均須按他造當事人之人數附繕本）上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀；
委任有律師資格者，另應附具律師資格證書及釋明委任人與受任人有民事訴訟法第466條之1第1項但書或第2項（詳附註）所定關係之釋明文書影本。
中 華 民 國 98 年 9 月 1 日
書記官 秦仲芳
附註：
民事訴訟法第466條之1（第1項、第2項）：
對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人。
但上訴人或其他法定代理人具有律師資格者，不在此限。
上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認為適當者，亦得為第三審訴訟代理人。