懲戒法院-懲戒法庭-TPPP,110,再,6,20211221,1

110年度再字第6號

再審原告即

受 判決 人柳燦煌交通部臺灣鐵路管理局副總工程司

再審被告即

原移送機關監察院

代表人陳菊

上列再審原告對於本院改制前公務員懲戒委員會109年度澄字第3556號判決，提起再審之訴，本院判決如下：

再審之訴駁回。 

壹、再審原告之再審意旨略以：

訴之聲明：㈠原109年度澄字第3556號判決應予撤銷。

㈡請求作成被付懲戒人即再審原告應不受懲戒之

裁判。

一、程序部分：首按，依109年5月22日修正，同年6月15日司法院院台廳行二字第1090017593號令發布定自同年7月17日施行之公務員懲戒法第101條明定「本法中華民國一百零九年五月二十二日修正之條文施行後，對本法修正施行前公務員懲戒委員會之議決或裁判提起再審之訴，由懲戒法庭依修正施行後之程序審理。前項再審之訴，不適用本法第二十七條第一項第九款之迴避事由。第一項再審之訴，其再審期間及再審事由依議決或原判決時之規定。」又依修正前條文第64條第1項第6款，「同一行為其後經不起訴處分確定，或為判決基礎之刑事判決，依其後之確定裁判已變更」；同條項第1及7款，「適用法規顯有錯誤」、「發現確實之新證據，足認應變更原判決」，原移送機關或受判決人，得提起再審之訴之規定。再依修正前同法第66條，再審之訴，應以訴狀表明下列各款事項，並添具確定判決繕本，提出於公務員懲戒委員會為之：一、當事人。二、聲明不服之判決及提起再審之訴之陳述。三、再審理由及關於再審理由並遵守不變期間之證據。為此，檢具判決繕本，於法定期間內聲請再審。

二、關於適用上揭第64條第1項第6款，同一行為其後經不起訴處分確定，或為判決基礎之刑事判決，依其後之確定裁判已變更部分：有關懲戒法院判決再審原告之行爲，業經臺灣宜蘭地方法院（下稱宜蘭地院）110年10月18日108年矚訴字第1號刑事判決（下稱刑事判決）認定再審原告無罪。是該刑事法院無罪之認定，有與檢方不起訴處分相當之效力。

三、關於適用上揭第64條第1項第1及7款，適用法規顯有錯誤、發現確實之新證據，足認應變更原判決部分：

(一)依據上開刑事判決(再證一，第46頁)：再審原告未將ATP遠端監視系統列入檢查測試項目一事，並無過失：

再審原告固坦承97年1月8日起任職交通部臺灣鐵路管理局（下稱臺鐵局）機務處車輛科科長，其於ATP遠端監視系統勞務採購案期間，確有經手該案簽核之相關流程，其於99年8月10日起擔任機務處副處長，期間召集上述技術資料檢討會議、審定並同意之初驗程序中之「整備測試」所列「通訊系統相容測試程序書」，未將購車規範10.17.1.A車上臺功能(18)之ATP遠端監視系統列入檢查項目及標準，致未能檢驗測試本案電聯車之ATP遠端監視系統未作動及未連接該接點之事實，並有前引之證據在卷，此部分事實，堪以認定。

公訴意旨雖認再審原告疏未將上開ATP遠端監視系統列入檢查項目及標準之測試程序書施行測試，故未能檢驗測試該列車之ATP遠端監視系統未作動且未連接乾接點，而有過失，然查：

1.依卷附臺鐵局第000000-0號傾斜式電聯車規範10.17節：「行車調度無線電話設備」：每一司機員室應裝設與臺鐵局現有行車調度無線電話系統功能相同之設備1套，其特性應至少符合下列基本需求：10.17.1行車調度無線電話系統…A.車上臺功能…(18)提供2組輸入乾接點接收以下告警訊息：(A)第一組乾接點連線至列車防護無線系統發報輸出點。(B)第二組乾接點連線至ATP隔離開關提供之偵測點。前述(A)及(B)兩項均應負責連接施工，以便車上臺接收到前述告警訊息，立刻將該列車車次號碼及狀態傳送至臺鐵局綜合調度所」等內容，可知ATP遠端監視系統係屬於契約規範之「行車調度無線電話系統」之10.17.1.A(18)項。依臺鐵局第000000-0號傾斜式電車規範第5.2節「檢驗測試程序」：電聯車測試分為「型式測試」、「例行測試」、「出廠測試」、與「驗收測試」：每一類型之系統、設備零件、或材料應進行「型式測試」。所有「型式測試」應於製造期間進行，且應於第1輛電聯車進行「例行測試」前完成並通過。每一輛電聯車上之系統、設備零件、或材料應進行「例行測試」。每一輛電聯車完工後且車上之所有系統、設備零件、或材料均已完成並通過「例行測試」，方能進行「出廠測試」。電聯車交車後，將於臺鐵局之廠、段及主線路進行「驗收測試」。「驗收測試」分為初驗(包括整備測試、性能測試)、試運轉及試運轉成功後最後測試。立約商應負責改正所有測試不合格項目，直到通過測試為止。另5.6.1節「整備測試」：立約商應於列車組運抵臺灣，臺鐵局將其拖運至機務段或機廠，立約商應於8工作天內完成整備測試，併確認電聯車與臺鐵局下列系統相容：A通訊系統(列車防護無線電設備、行車調度無線電設備。復參酌卷附臺鐵局新傾斜式電聯車測試計畫書PPT所載：三、測試內容(一)整備測試：「1.測試時間：抵臺鐵局後約8工作天內完成。2.測試地點：七堵機務段。3.測試人員：臺北機廠、七堵機務段、立約商。4.測試內容：…4.行車調度無線電設備測試、5.列車防護無線電設備測試…」，是由上開資料，可證ATP遠端監視系統能否作動及可否與臺鐵局原有列車防護無線電設備及行車調度無線電設備相容等基本功能測試，均應於「整備測試」時進行，合先敘明。

2.證人即參與前開技術資料總檢討會議之日本車輛製造株式會社（下稱日車公司）技術經理童振彊證稱：「技術文件的審查我補充說明，按照原來的合約，也就是方才講到的技術規範，那個技術文件的審查沒有特別指定要用開會的方式，基本上是書面的送審及回覆是否同意、接受，後來是本案開始後，機務處的承辦人後來就要求我們公司全部的技術文件送審都要開會的方式決定，所以後來就全部都是用開會的方式，我們日車公司會先把文件做好，透過我們的代理商就是臺灣住友商事股份有限公司(下稱臺灣住友公司)，把文件送到臺鐵局，我剛才有講到，那個文件絕大部分是我翻譯的，送到臺鐵之後，再由臺鐵安排開會，臺鐵決定好開會的時間之後再通知我們承包商的人，就由我們負責相關業務的工程師、住友商事的業務及日車臺灣辦事處的一個所長一起參加這個會議，開會時，臺鐵這邊來的人基本上是由臺鐵的承辦人找來的，我的印象是，他們大概都特別邀請我們當天要討論的那個文件業務有關的相關人員一起來，來參加的臺鐵人員都對這個業務及文件比較熟悉，他們就針對他們的了解提出意見給我們，原則上，提出意見之後，臺鐵局大概就會根據臺鐵相關人員出的意見來要求承包商修改，如果來開會的人沒有什麼意見，基本上按照我們提案的那個方式通過，大概的做法是這樣。」、「IV&V是臺鐵局從EMU700的案子就開始要求要引進這個獨立驗證跟認證，IV&V有點屬於第三方的角色，不屬於承包商，也不屬於臺鐵局，是第三方來做一個獨立的驗證跟認證，他們可以根據他們的專業提出意見。」、「整個討論過程中，我沒印象針對ATP遠端監視系統有提出要做修改或什麼的」等語；證人即勞氏公司崔皓翔於偵查中證稱：「ATP遠端監視系統不在主要設備或次要設備的範圍之內」、「勞氏公司的責任是觀察業主是不是透過這樣的程序完成他該做的工作，而且把這個程序書定下來。另外一件事情是在測試過程中承商是否按照這樣的程序執行工作，我們才達到驗證、認證的結果，我們要確定他做的工作跟輸出的結果是一致的。」、「我們100年間進入勞氏公司分析及驗證，技術分析是依據廠商提出的文件來進行審查是否符合國際技術標準，在鐵道的部分，主要是能符合EN50126、EN50128、EN50129等鐵道標準、工程安全管理指導原則，以及相關工業標準，驗證部分則是針對EN50126標準內規範的程序進行驗證，包含設計、製造、安裝、測試及移交等程序，都需要符合該標準的要求，我主要就是負責這些程序的審查；簡單的說，勞氏公司是一個獨立的第三方觀察員，而我，我會提出觀察報告，要求製造商提出說明，相關資料也會提交給業主參考，再視製造商的回覆，能不能解釋我們觀察事項的疑慮，如果案子結束後，我認定原則上都符合標準的話，就會提供結案報告給業主及製造商，並由勞氏公司核發相關證書」等語；證人即任職臺鐵局機務處之楊安心證稱：「就是廠商送的程序書或檢驗報告那些，照程序來講是廠商，立約商會把製造廠日車公司的文件資料，不管什麼資料，依照契約規定必須送審的部分送來給機務處，機務處承辦員就把資料發到獨立驗證機構，就是勞氏公司，還有我們負責車輛維修的機廠或機務段去做檢視，再擇期召開一個檢討會議，」、「車輛的採購案都是一樣，要開這一類的會議就是，第一立約商要參加，第二是製造廠，因為資料是製造廠提供的，第三個就是獨立驗證、認證機構，如果普悠瑪的話是由勞氏公司，還有就是我們機務處以後要維修這個車輛的廠或段的技術人員，一般會議都是這樣。」等語；證人即前開技術資料總檢討會議機務處承辦人張清利證稱：「(問：你是否知悉臺鐵局ATP隔離開關增設遠端監視系統之設置緣由及功能、用途為何?)我不知道臺鐵局有這個系統，我是於去年107年10月的普悠瑪翻車事故（下稱本件事故），才由報章雜誌知道有這個系統，我在職期間都沒有聽聞過這個系統及其功能。(問：經查臺鐵局於99年間辦理『傾斜式電聯車136輛財物採購案(標案案號：GF2-99045，下稱普悠瑪購案)』，在本購案之需求提出、規格訂定、詢(定)價、招(決)標及履約階段測試及驗收等程序，你負責哪些部分的業務?)我是從普悠瑪號購案報請交通部核准購案計畫後，開始負責普悠瑪購案的需求規格彙整、規範內部審查、專家學者審查、送材料處公告招標及決標，決標之後車輛由日商住友株式會社（下稱日商住友公司）之合作的日車公司製造，本購案的契約訂定及其細節是由臺鐵局材料處承辦，機務處是負責列車技術規範部分，履約細節就依契約規範去進行。測試階段就依照契約規範第5條各點來執行，驗收部分就依照臺鐵局採購規定及政府採購法來執行，最後驗收由辦理採購單位材料處負責辦理，政府採購法之最後驗收的部分，因為我已經退休，所以沒有參與到這部分」等語；證人東真司於廉政官詢問時證稱：「日車公司要設計日車公司運轉室機器結線圖(圖號：U0235B27400，版次：A，8-2-1)的20P.TB模組時，應該要參考行車調度無線電系統電路圖(圖號：U0135D20264，版次C，2-11)的圖示自行繪製，但是實際製圖時應該是參考EMU-800列車行車調度無線電話系統車上臺設備電路圖之細部圖的TDRSTB模組來設計上開20P.TB模組，當時有考量預備日後再來確認，但是後來也沒有再確認才發生這個錯誤，且線路編號197b、197c沒有刪除，導致最終該模組並未確認接線。當時製圖的第一手人員，沒有把這張圖內的『保留、適用中止』欄位圈選作記號，來表示該圖還尚待確認，而後面的設計、校稿、核定人員也都沒有發現，一般縱有這種問題，實際施作人員發現無法施工狀況下，也會向設計部門確認，但本件剛好沒有確認這件事情」等語(見廉供卷一第194-198頁)；證人即日車公司李其璁於偵查中證稱：「(問：日車公司提供的普悠瑪號為何ATP隔離開關遠端監視系統沒有接線?)據我案發後，日車公司內部進行檢討時，該系統的設計系統圖是對的，但在日本製造階段時日車公司設計部的電氣小組在繪製配線圖時，誤將EMU-800號的配線圖拿到普悠瑪號來參考，但其實2者接線的線號不完全一樣，有兩條線EMU-800號只是預備著，不需要接上，但普悠瑪號需要接上，但該電氣小組沒有再確認配線圖是否正確，就將該配線圖交給現場施工單位即製造部的電裝工廠，電裝工廠的施工人員在配線圖沒有明顯錯誤下，就會直接按圖施工，不會再向設計部門確認，所以導致普悠瑪號ATP隔離開關遠端監視系統有兩條線只做了預備線的處理，沒有實際接上。(問：依照正常程序，普悠瑪號該兩條線是要在日本就接上，而非特意留待機車運送至臺灣後，再於臺灣接上？)是。」等語。

3.再觀諸前述技術資料總檢討會議之簽到名單，確有立約商日商住友公司所稱授權臺灣之營業代理人臺灣住友公司、製造商日車公司、IV&V勞氏公司、使用廠段及機務處等20多人參與討論。依上述證詞可知，由日車公司擬製後交日商住友公司提交臺鐵局測試計畫書及測試程序書之內容資料，確已遺漏ATP遠端監視系統項目，又本電聯車採購案，業經臺鐵局於100年1月21日擇定獨立驗證及認證單位為勞氏公司，勞氏公司就含設計、製造、安裝、測試及移交等程序，進行驗證，勞氏公司在進行技術分析及製造、檢驗驗收驗證期間，未發現不符標準的情形，考量再審原告雖擔任主席，但不應賦予其自行核對龐雜電聯車採購案的檢測項目中的每個細項之義務，再者，任職於機務處之證人楊安心證稱其是在本件事故列車翻覆之後，才知道有「ATP遠瑞監視系統」這個功能，證人張清利於本院審理時證稱：「因為項目很多，不能算漏掉，這只是中間的小項，有關行車安全、技術的測試項目非常多，而且我們那時候比較關心的是介面問題，沒有人知道」等語。足見與會之多名技術人員，均未察知日車公司擬制之測試程序書等文件遺漏ATP遠端監視系統項目。縱上，再審原告既已依照規定召集相關技術人員進行技術資料檢討會議，就上述資料進行討論，復經認證公司認證程序並無違誤，尚難逕為再審原告之過失。

(二)另依據上開刑事判決（再證一，第63頁）略以：「公訴意旨逕認ATP遠端監視系統係屬政府採購法第70條第1項所指之重點項目，此部份並未舉證以實其說，再者政府採購法第70條第1項立法理由謂：「一、第一項明定機關辦理工程採購、應規定廠商於履約時執行品質管理等事項，以資落實」。參以政府採購法第1條所揭示之立法宗旨：為建立政府採購制度，依公平、公開之採購程序，提升採購效率與功能，確保採購品質，爰制定本法。則政府採購法第70條第1項之保護目的應在於確保工程採購之品質管理，顯不及於防免列車司機員超速過彎發生出軌翻覆之風險，並無保護個人生命、身體法益之目的，應屬明確，就本案之情況造成之實害結果均非上開政府採購法規範之保護目的範圍，則公訴意旨認為再審原告依政府採購法規定，就本案負有注意義務，應有誤會。」

(三)再審原告之行爲與事故之發生無因果關係

依據上開刑事判決（再證一，第66頁）略以：「運安會鑑定後，亦認定本件事故列車ATP遠端監視系統並未與綜合調度所連線，並非事故之肇因，核與本院前開認定結果相符。是以，本案事故列車係於司機員恣意關閉ATP，超速行駛，嚴重違反列車運轉之操作程序，所導致之出軌翻覆情形下，其事故結果，難認再審原告需負本件公訴意旨所述之過失致人於死等罪。從而，以本件事故所致嚴重死傷結果之主因而論，可認本件已有重大因果關係偏離之情，而無相當因果關係存在。」

(四)綜上，原確定判決此部分事實之認定，認爲再審原告於事故

之發生，主觀上有過失、客觀上有注意義務及行爲與結果有

因果關係之認定，皆與刑事法院認定之心證不符，自屬與證

據資料不符，自屬違背證據法則，有判決消極不適用法規之

違法，應有公務員懲戒法第64條第1項第1款之適用。

(五)另參公務員懲戒委員會92年度再審字第1292號議決書「按公

務員懲戒法第三十三條第一項第五款所規定之『發現確實之

新證據，足認應變更原議決者』，係指該證據於原議決時即

已存在，因未發現或不及使用，現始發現或得使用，且顯然

足以影響原議決之基礎者而言」。故再審原告一再於原審抗

辯稱「再審原告之行爲與事故結果無因果關係」，然因果關

係之有無，屬宜蘭地院考究事理得之心證，於原議決時因未

發現或不及使用，現始發現或得使用，且顯然足以影響原議

決之基礎者，應為發現確實之新證據，足認應變更原判決。

應有同法第64條第1項第7款之適用。

四、公務員懲戒應有憲法比例原則之適用： 

本件懲戒法院判決再審原告之行爲，業經宜蘭地院上開刑事判決認定再審原告無罪。且認定再審原告之行爲與事故之結果無相當因果關係。故原確定判決認定再審原告所為，違反公務員服務法第5條及第7條所定公務員應謹慎勤勉、執行職務應力求切實之旨。屬公務員懲戒法第2條第1款執行職務之違法失職行為。其於辦理本案電聯車驗收過程中之違失行為，「間接導致本次事故之發生」，嚴重影響人民對公務員執行職務之信賴，為維護公務紀律，自有懲戒之必要。故審酌上情及公務員懲戒法第10條所列各款事項等一切情狀，對再審原告為休職，期間6月之懲戒處分，已與刑事法院認定之事實不符，且宜蘭地院做出無罪之判決。自有作調整之必要，爰請鈞院重新審議，為此狀請鈞院鑒核，准如所請。

五、證據：再證1、宜蘭地院110年10月18日108年度矚訴字第1號刑事判決。

貳、再審被告之答辯意旨：

一、依公務員懲戒法修正前第64條規定：「懲戒案件之判決，有下列各款情形之一者，原移送機關或受判決人，得提起再審之訴：一、適用法規顯有錯誤。……六、同一行為其後經不起訴處分確定，或為判決基礎之刑事判決，依其後之確定裁判已變更。七、發現確實之新證據，足認應變更原判決。……」另依修正前同法第66條規定：「再審之訴，應以訴狀表明下列各款事項，並添具確定判決繕本，提出於公務員懲戒委員會為之：一、當事人。二、聲明不服之判決及提起再審之訴之陳述。三、再審理由及關於再審理由並遵守不變期間之證據。」故如不服懲戒案件判決擬提起再審之訴，須原判決有同法第64條第1項第1、6或7款之事由，始得據為合法之再審理由，合先敘明。

二、本件再審原告於普悠瑪列車採購案，疏於檢驗測試程序之項目審定，致ATP遠端監視系統未作動，即投入營運，而無法防杜司機員恣意操作ATP，以維護行車安全之違失，因而發生107年10月21日第6432次普悠瑪列車翻覆事故即本件事故，其違法失職情節重大，業經原公懲會109年6月17日109年度澄字第3556號判決：「柳燦煌休職，期間陸月」。嗣再審原告聲請再審，遭貴院109年9月10日109年度再字第2151號判決：再審之訴駁回。又貴院就再審原告因懲戒案件提起上訴案，於110年3月4日109年度再上字第4號判決：上訴駁回。

三、再審原告認原確定判決有修正前公務員懲戒法第64條之再審事由，提起再審聲請。細繹再審原告本次聲請再審理由，係以宜蘭地院上開刑事判決再審原告無罪為由，並引用該院判決文，陳稱：同一行為其後經不起訴處分確定，或為判決基礎之刑事判決，依其後之確定裁判已變更；適用法規顯有錯誤、發現確實之新證據，足認應變更原判決；公務員懲戒應有憲法比例原則之適用等情。經核：

(一)臺鐵局電務處於100年4月1日以局簽方式，會辦機務處、運務處，簽文針對「100年2月23日『行車事故摘要報告』局長指示執行情形報告表」所載，電務處就ATP在行駛前即未開機，如何納入遠端監控回傳系統、及列車改動時，ATP有無啟動？無法遠端監視回傳乙節，簽報所需費用達新臺幣（下同）7億1,400萬元，若以行車調度無線電話車上臺與車上ATP介接，殆有難行之處等語，經時任局長范植谷核示：「二、機務處部分儘速重新檢討現行SOP簽報。」電務處因此於100年4月21日以鐵電訊字第1000009572號函致機務處，再審原告時任機務處副處長，即於100年4月25日核章，同意幫工程司黃順民所撰，由行車技術科辦理上開局長指示事項，機務處因此由林武鍵為承辦人，於100年7月12日以機行機字第1000007595號函，告知機務處各段及分駐所：「說明：二、……為落實防杜『ATP系統未開機行駛』之事件發生，重新制定『ATP隔離開關遠端監視系統』操作之標準作業程序（如附件）。……」顯見再審原告對於ATP遠端監視系統具有防杜司機員未開啟ATP系統而恣意行駛之功能，亦有相當之認識。

(二)再審原告時任機務處副處長，負責召集本案電聯車技術資料檢討會議、審定日車公司擬製之測試計畫書及其分冊編訂之測試程序書等資料，供臺鐵局人員對抵臺之本案電聯車，進行上開檢驗測試程序所列之「驗收測試」程序，以確保本案電聯車具備購車規範內容所訂之各項功能，故該員應對購車規範內容，並就購車規範內之重點項目予以檢查或檢驗。然於102年1月10日至21日間，臺鐵局召集技術資料檢討會議，審定初驗程序中之「整備測試」所列「通訊系統相容測試程序書」(文件編號DAR-TEMU-TTST-0211)時，竟疏未審查日車公司前開測試程序書，僅將列車防護無線電(TPRS)及行車調度無線電話(TDRS)列入檢查程序，而未將購車規範10.17.1.A、車上臺功能（18）之ATP遠端監視系統，列入檢查項目及標準，以利共同審定前開測試程序書，顯見再審原告明知ATP遠端監視系統，係屬重要性項目，竟疏未注意而審定同意通訊系統相容測試程序書，各批電聯車遂因此依該漏未將ATP遠端監視系統，列入檢查程序之程序書進行「整備測試」，終致臺鐵局試車小組檢驗員張瑞禎於102年4月30日，對本次事故列車進行檢測時，因依疏未將上開ATP遠端監視系統，列入檢查項目及標準之測試程序書施行測試，故未能檢驗測試該列車之ATP遠端監視系統未作動，且未連接乾接點，因而使本次事故列車，在未符合上開規範內容之情況下，投入臺鐵局整體載客營運。

(三)臺鐵局自88年間耗資將近32億元建置ATP，96年間鑑於造成5人死、17人傷之大里事件，復擲數千萬元增設ATP遠端監視系統，均旨於防杜司機員之恣意，避免乘客生命身體之安全，繫於司機員一人之手，使行車安全架構於現代自動電訊系統之保護，始得全面防護而無疏失。然本件事故列車係因司機員超速駕駛，於是日16:49:20以超過速限75km/h之約141km/h高速進入新馬站前，曲線半徑306公尺彎道路段（里程K89+073至K89+534）、於16:49:27在宜蘭新馬站前（里程K89+220）處，因超越最高傾覆臨界速度，而出軌翻覆所致；而司機員關閉隔離ATP並超速之行為，係本事故之直接原因，即若本事故列車ATP未隔離關閉，係正常開啟，則本事故之超速行為，亦會受ATP之保護作用而強制減速，不致發生事故。故此，ATP遠端監視系統既為確保司機員正常操作ATP而設，故再審原告疏未將ATP遠端監視系統，列入檢驗測試程序，且未落實發揮該系統之功能，致均未發現未接線一情，與司機員隔離ATP後，在新馬站超速過彎等疏失，均已對行車產生風險，而被司機員恣意關閉ATP，於處理列車故障問題之過程中，因無從得到行車調度員之監視及提醒，而未能重啟ATP，致列車失去ATP防護而發生超速翻車事故，足認上開因果關係之過失行為，造成本件多人死傷結果。

(四)綜上所論，再審原告於普悠瑪列車採購案，疏於檢驗測試程序之項目審定，致ATP遠端監視系統未作動，即投入營運，而無法防杜司機員恣意操作ATP，以維護行車安全之違失，終因上開再審原告之失，致發生本件事故，其違失情節於本院彈劾案文已有載明，且原審、再審及上訴之判決理由亦無違誤。又ATP遠端監視系統，係為防杜司機員恣意操作ATP，其對行車安全重要性亦不待言，故再審原告雖經110年10月18日宜蘭地院108年度矚訴字第1號刑事判決無罪，惟本院係追究再審原告之行政疏失，要求臺鐵局應負起安全鐵道運輸之社會責任，故刑事判決無罪，不能為免責之訴。

四、綜上，本件再審原告所提再審，顯無理由，請貴院依法駁回。

一、按公務員懲戒法第101條規定：「本法中華民國一百零九年五月二十二日修正之條文施行後，對本法修正施行前公務員懲戒委員會之議決或裁判提起再審之訴，由懲戒法庭依修正施行後之程序審理（第一項）。前項再審之訴，不適用本法第二十七條第一項第九款之迴避事由（第二項）。第一項再審之訴，其再審期間及再審事由依議決或原判決時之規定（第三項）。」再審原告對本院改制前公務員懲戒委員會依本法109年7月17日修正施行前所為109年6月17日109年度澄字第3556號判決即原確定判決提起再審之訴，自應由本院第一審依公務員懲戒法修正施行後之程序審理，其再審理由之有無則應依修正前公務員懲戒法第64條第1項所列各款之規定審認，合先敘明。

二、次按修正前公務員懲戒法第64條第1項第6款規定之再審理由，所稱同一行為其後經不起訴處分確定，或為判決基礎之刑事判決，依其後之確定裁判已變更者，係指已確定不起訴處分或法院已確定之判決或裁定之內容，與原議決或判決就同一案件所認定之事實顯有不同，一經採取，足以動搖原議決或判決之基礎者而言。再審原告雖執宜蘭地院108年度矚訴字第1號宣告其無罪之刑事判決為據，主張有該條項第6款之再審理由。然查臺灣宜蘭地方檢察署檢察官已對上開刑事判決提起上訴，有電話查詢紀錄單可稽，上開刑事判決既未確定，即與該條項第6款之再審理由要件不合，此項主張自非有據。

三、再審原告主張有同條項第7款之再審理由，無非以其於原程序一再抗辯其行爲與本件事故結果並無因果關係，而因果關係之有無，屬宜蘭地院考究事理得之心證，於原議決時因未發現或不及使用，現始發現或得使用，且顯然足以影響原議決之基礎者，應屬發現確實之新證據，足認應變更原判決等語。惟修正前公務員懲戒法第64條第1項第7款所謂「發現確實之新證據」，乃指於原確定判決時即已存在而不知之證據，現始知之或雖知之現始得調查斟酌，且該證據足以動搖原判決之基礎者而言。查原確定判決載明：「本會係追究公務員違失行為之行政責任，依卷內證據，已足認柳燦煌有違失事實並有懲戒之必要，至其違失行為與本件事故之發生，是否具有相當因果關係而另涉刑責，並非所問，亦無於第一審刑事判決前停止審理之必要」等語。就再審原告所辯：本件事故發生與其行為無相當因果關係一節，已詳予論駁。原確定判決既非基於其行為與本件事故發生有無相當因果關係之基礎而為論斷，則宜蘭地院上開刑事判決雖認再審原告之行爲與事故之發生無因果關係，並不足以動搖原確定判決之基礎。亦難謂有上揭第7款之再審理由。

四、再審原告另主張：原確定判決認爲其於事故之發生，主觀上有過失、客觀上有注意義務及行爲與結果有因果關係之認定，然此皆與上開刑事判決認定之心證不符，自屬與證據資料不符，即屬違背證據法則，有判決消極不適用法規之違法云云，因而認為有修正前公務員懲戒法第64條第1項第1款之再審理由。惟該條項第1款所謂「適用法規顯有錯誤」，係指確定判決就事實審所確定之事實而為法律之判斷，有適用法規錯誤，顯然不合於現行法律規定、或違反司法院現尚有效之解釋、或現存有效之判例而顯然影響原判決之結果者而言；並不包括漏未斟酌證據及認定事實錯誤之情形在內。又公務員懲戒審理程序所審究者係公務員行政上之違失責任，與刑事審理程序所審究者係刑法上之違法責任，並非一致，現行制度既不採「刑先懲後」，懲戒、刑事法院必然各有獨立認定事實適用法律之權責。懲戒法院依其職權就其取捨證據所確定之事實，與刑事判決縱非一致，亦非必屬適用法規錯誤。查原確定判決綜合調查證據結果認為：再審原告自97年1月8日起擔任臺鐵局機務處車輛科科長，續於99年8月10日起先後擔任機務處副處長、處長，再於105年12月16日起擔任該局副總工程司。臺鐵局為提升鐵路行車安全，於88年間由臺鐵局電務處主責承辦ATP系統（具有連續性車控監速之功能，以輔助司機適時減速或煞車，且於必要時，亦能適時自動強制列車減速或煞車之系統）之巨額採購案。嗣於96年6月15日在宜蘭縣大里站至龜山站間，發生臺鐵局司機員不當操作ATP之冒進號誌事故，造成重大行車傷亡事件，經該局電務處於98年1月15日以「ATP隔離開關增設遠端監視系統」勞務採購案，為與原「行車調度無線電話系統」相容，簽請採限制性招標並以議價方式辦理，至98年6月9日臺鐵局「環島鐵路整體系統安全提昇計畫（ATP隔離開關增設遠端監視系統）」勞務採購案，於99年5月27日完成驗收，自即日起正式啟用。同時期，行政院於99年1月核定臺鐵局整併原各購車計畫所報「臺鐵整體購置及汰換車輛計畫（0000-0000）」，至99年12月30日由日商住友公司取得該傾斜式電聯車136輛（下稱本案電聯車）巨額採購案之決標，於100年1月6日完成簽約，並自101年10月間起，分5批次，計17編組依序交車抵臺後，至104年1月間陸續完成檢測驗收，逐批納入載客營運。臺鐵局復於104年間，再增購16輛同款傾斜式電聯車，於同年12月24日交車（下統稱普悠瑪列車）。而本案電聯車採購案於99年8月13日召開「研商『傾斜式電聯車136輛』採購案公告技術規範會議」，再審原告以車輛科科長身分與會。且臺鐵局電務處於100年4月1日以局簽方式，會辦機務處、運務處，簽文針對「100年2月23日『行車事故摘要報告』局長指示執行情形報告表」所載，電務處就ATP在行駛前即未開機，如何納入遠端監控回傳系統、及列車改動時，ATP有無啟動無法遠端監視回傳乙節，簽報所需費用達7億1,400萬元、若以行車調度無線電話車上臺與車上ATP介接殆有難行之處等語，經時任局長范植谷核示：「二、機務處部分儘速重新檢討現行SOP簽報。」電務處因此於100年4月21日以鐵電訊字第1000009572號函致機務處，再審原告時任機務處副處長，即於100年4月25日核章同意幫工程司黃順民所撰，由行車技術科辦理上開局長指示事項，機務處因此由林武鍵為承辦人，於100年7月12日以機行機字第100007595號函，告知機務處各段及分駐所：「說明：二、……為落實防杜『ATP系統未開機行駛』之事件發生，重新制定『ATP隔離開關遠端監視系統』操作之標準作業程序（如附件）。……」。顯見再審原告於ATP遠端監視系統具有防杜司機員未開啟ATP系統而恣意行駛之功能，有相當之認識。本案電聯車之ATP遠端監視系統，於臺鐵局與日商住友公司簽訂契約文件所附之「交通部臺灣鐵路管理局第000000-0號傾斜式電聯車規範」（下稱購車規範）10.17.1明定：「『行車調度無線電話系統』之『A、車上臺功能』：（18）提供2組輸入乾接點接收以下告警訊息：（A）第一組乾接點連線至列車防護無線系統發報輸出點。（B）第二組乾接點連線至ATP隔離開關提供之偵測點。前述（A）及（B）兩項均應負責連接施工，以便車上臺接收到前述告警訊息，立刻將該列車車次號碼及狀態傳送至臺鐵綜合調度所。」依該購車規範5.「檢驗與驗收、保固規定」之5.1「概述」明定：「立約商（即日商住友公司）應依本規範及附錄L規定執行電聯車系統保證暨測試認證及驗證。所有電聯車及安裝於電聯車上之系統、設備零件、及材料均應接受測試以確保立約商所設計及製造之電聯車符合本規範之要求，併應經臺鐵局驗收。」5.2「檢驗測試程序」規定，列車測試依序為「型式測試」、「例行測試」、「出廠測試」（前3項均於日本國境內測試）、「驗收測試」（本案電聯車經上開檢驗測試後抵臺為之），並由日商住友公司應先行提交日車公司檢具各程序之「測試計畫書」及其分冊編訂之「測試程序書」等資料予臺鐵局機務處。機務處為此召開「傾斜式電聯車136輛案」(即本案電聯車)技術資料總檢討會議，審查上開測試計畫書及測試程序書等資料，於審查通過後，再由專案試車小組及相關人員參與，依經審查核定之測試程序書所列檢查項目及標準，就本案電聯車所有編組進行各程序之檢驗測試。因此，機務處為因應上開測試驗收程序，於本案電聯車第1批16輛共2編組101年10月25日運抵基隆港後，即於101年10月、11月間召開臺鐵局新自強號(TEMU2000型)之整備及試車(實測)作業前置會議，並依101年11月26日新自強號試車計畫成立試車專案小組，擬定試車前、試車過程應注意事項等相關規範。再審原告時任機務處副處長，除出席上開試車會議外，亦負責召集上述本案電聯車技術資料檢討會議、審定日車公司擬製之測試計畫書及其分冊編訂之測試程序書等資料，供臺鐵局人員對抵臺之本案電聯車進行上開檢驗測試程序所列之「驗收測試」程序，以確保本案電聯車具備購車規範內容所訂之各項功能，故再審原告應對購車規範內容，並就購車規範內之重點項目予以檢查或檢驗。然於102年1月10日至21日間臺鐵局召集技術資料檢討會議審定初驗程序中之「整備測試」所列「通訊系統相容測試程序書」（文件編號DAR-TEMU-TTST-0211）時，竟疏未審查日車公司前開測試程序書，僅將列車防護無線電(TPRS)及行車調度無線電話(TDRS)列入檢查程序，而未將購車規範10.17.1.A、車上臺功能（18）之ATP遠端監視系統列入檢查項目及標準，以利共同審定前開測試程序書，即於102年1月25日以會議主席身分與機務處所轄科長等人會議時，明知ATP遠端監視系統係屬重要性項目，竟疏未注意而審定同意通訊系統相容測試程序書，各批電聯車遂因此依該漏未將ATP遠端監視系統列入檢查程序之程序書進行「整備測試」，終致臺鐵局試車小組檢驗員張瑞禎於102年4月30日，對後述事故列車進行檢測時，因依疏未將上開ATP遠端監視系統列入檢查項目及標準之測試程序書施行測試，故未能檢驗測試該列車之ATP遠端監視系統未作動且未連接乾接點，因而使107年10月21日宜蘭新馬站前出軌事件之臺鐵6432次普悠瑪列車，在未符合上開規範內容之情況下，即投入臺鐵局整體載客營運，致前揭安全防護措施無法發揮應有功能，形同虛設，終在多重構面防護同時失效之狀況下，發生該次重大死傷之行車事故等情。因而認再審原告上情所為，係違反公務員服務法第5條及第7條所定公務員應謹慎勤勉、執行職務應力求切實之旨。核屬公務員懲戒法第2條第1款執行職務之違法失職行為。依上說明，原確定判決就其確定之事實所為法律之判斷，並無適用法規錯誤情事。而上開刑事判決係就檢察官起訴再審原告涉有過失致死罪嫌（刑法第276條）之公訴事實而為論斷，二者尚屬有間。懲戒法院就其調查證據結果所確定之事實，與刑事判決縱非一致，僅屬事實審就取捨證據、認定事實之職權行使當否之問題，與本於確定事實而為法律之判斷之適用法規有無錯誤，仍屬有間。再審原告徒以原確定判決後始作成之上開刑事判決認定事實之心證與原確定判決不符，遽認原確定判決與證據資料不符，係違背證據法則，而有判決消極不適用法規之違法，亦屬誤解。

五、再審原告復謂：原確定判決以其違失行為間接導致本件事故之發生，嚴重影響人民對公務員執行職務之信賴，為維護公務紀律，認有懲戒之必要。然宜蘭地院已宣告其無罪，且認定其行爲與本件事故之結果無相當因果關係，其所受懲戒處分，自有作調整之必要云云。惟懲戒處分之輕重，係屬懲戒法庭職權裁量之事項。原確定判決關於其懲戒處分，除考量公務員懲戒法第10條所列各款事項等一切情狀外，已敘明係斟酌「被付懲戒人柳燦煌於臺鐵局經歷大里事件之重大行車傷亡事故，並未記取教訓，謹慎行事，柳燦煌於辦理本案電聯車驗收過程中，疏未將攸關行車安全之ATP遠端監視系統列入檢驗測試程序，致本案電聯車在未具ATP遠端監視系統功能之情況下，即投入營運」等情，乃為休職，期間陸月之懲戒處分。並未以有無相當因果關係為考量基礎。再審原告雖受宜蘭地院無罪判決（尚未確定），然原確定判決並無足以動搖其判決基礎之再審理由，有如上述，自無調整之必要，併此敘明。

六、綜上，本件再審之訴顯無再審理由，爰不經言詞辯論，以判

決駁回。 

據上論結，依公務員懲戒法第101條第1項、第90條第2項後段，判決如主文。

中華民國110 年12月21日

懲戒法院懲戒法庭第一審第三庭

審判長法官黃梅月

法官張祺祥

法官吳謀焰

以上正本證明與原本無異。

如不服本判決，應於送達後20日內，以判決違背法令為理由，向本院提出上訴狀並表明上訴理由（上訴理由應記載原判決所違背之法令及其具體內容、依訴訟資料可認為原判決有違背法令之具體事實）。其未表明上訴理由者，應於提出上訴後20日內向本院補提理由書，如逾期未提出上訴理由書者，本院毋庸再命補正，由本院逕以裁定駁回上訴。

中華民國110 年12月21日

書記官許麗汝